Per un anno di procedure che si è chiuso, un altro anno di procedure si è aperto nel percorso che, alla fine, dovrà portare all’apertura dei cantieri per la nuova pista del “Vespucci” (con annessi e connessi) e alle altre opere del masterplan e quindi alla creazione del sistema aeroportuale toscano. Per ora anche il 2017 proseguirà con l’iter amministrativo-politico-burocratico e nel corso di quest’anno si spera di poter capire quando potranno decorrere i tempi tecnici preventivati per la realizzazione vera e propria dell’infrastruttura di volo (17 mesi tra l’avvio della prima opera preliminare e il completamento della pista).
Nel 2017, prima di tutto, deve chiudersi la procedura VIA sul masterplan che lo scorso 2 dicembre ha avuto il “parere positivo con prescrizioni” della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente e attende il provvedimento conclusivo, la firma dei due Ministri dell’Ambiente e Beni Culturali e l’ufficializzazione delle prescrizioni per il seguito dell’iter e del progetto poste dai due Ministeri e dalla Regione Toscana. Dall’impostazione del decreto si verificherà se il percorso realizzativo del masterplan potrà essere quello noto e messo in conto e se la volontà di supportare la corretta realizzabilità dell’opera avrà prevalso sulle pressioni negative e le interferenze arrivate per venti mesi sul ministero.
Emanato il decreto, nel 2017 la partita tornerà prevalentemente nelle mani del proponente e dei vari soggetti locali coinvolti per la gestione delle prescrizioni e il disbrigo dei passaggi tecnici e istituzionali che dovranno portare alla Conferenza dei Servizi e alla sistemazione di vari aspetti, a cominciare da quelli urbanistici (assetti, conformità, procedure). In ottica Conferenza dei Servizi ricordiamo anche la condizione già posta dalla Regione Toscana nel parere inviato al Ministero a fine 2015 che chiedeva, prima della convocazione della Conferenza, la sottoscrizione di un accordo di programma generale per assicurare la realizzabilità di una decina di interventi infrastrutturali e di altro tipo in varie zone dell’area metropolitana e della regione (in gran parte non legati al progetto dello scalo fiorentino). Se tale richiesta fosse rimasta valida e assunta nella procedura, ci auguriamo che si sia a buon punto, perché se si dovesse costruire ora un simile atto la Conferenza dei Servizi si perderebbe di vista.
Nel 2017 si spera si chiariscano tre questioni esterne allo scalo ma connesse al suo funzionamento e anche al masterplan, riguardanti viabilità, tramvia e treno: l’eliminazione del semaforo in ingresso all’autostrada A11 che oggi regola il traffico in uscita dall’aeroporto verso la città e che se venisse tolto senza adeguate alternative viarie rappresenterebbe un grave errore (il progetto al momento noto prevede una nuova viabilità di ingresso allo scalo, mentre il flusso in uscita sarebbe immesso nel traffico diretto in autostrada); l’arrivo della linea 2 della tramvia all’aeroporto, che con la soluzione attualmente in costruzione contrasta con il masterplan aeroportuale (terminal e piazzale aeromobili); l’assetto ferroviario attorno al “Vespucci”, che come al momento delineato non prevede una vera “stazione aeroporto” ma fermate distanti, con la necessità di cambio mezzo treno-tram per fare gli ultimi tratti verso lo scalo dalla stazione di Castello esistente o dalla futura “stazione Guidoni”.
Nel 2017 servirebbe qualche novità anche per l’attuale situazione dello scalo. Anche se le procedure in corso andassero come preventivato senza altre sorprese, per avere il nuovo assetto aeroportuale di tempo ne deve ancora passare: la fase di iter da ora al termine della Conferenza dei Servizi (al momento non quantificabile), la fase degli espropri e delle gare di appalto, quindi l’anno e mezzo di cantieri per avere in concreto la nuova pista. Nel frattempo il “Vespucci” non può rimanere “congelato”: dovrebbero quindi procedere il miglioramento dell’attuale terminal, che era stato preventivato nel 2015, e l’ampliamento del piazzale ovest, opera prevista nel precedente masterplan 2001-2010, finanziata, avviata, sospesa e per ora non ripresa. In particolare, la carenza di capacità dei piazzali aeromobili sta frenando anche lo sviluppo dei voli possibile nell’attuale assetto di pista, situazione che si traduce nel rallentamento della crescita dei passeggeri (il 2016 ha confermato un segno positivo nel traffico, ma in forte frenata rispetto all’incremento del 2015, dopo il dimezzamento della crescita già avvenuta nel 2015 rispetto al 2014). Perché ovviamente, oltre al traffico perso per i soliti dirottamenti, se i voli ristagnano l’offerta diminuisce e negli ultimi anni, a fronte di una tenuta delle rotte per i maggiori hub europei (alcune rafforzate), si è indebolita l’offerta per l’area fiorentina su tratte nazionali (isole e sud) e su rotte europee dirette.
Dal 2017 ci aspettiamo quindi che si delineino tempi e passaggi per l’ultimo tratto del percorso burocratico verso i cantieri del masterplan, si definisca la situazione urbanistica e infrastrutturale attorno al “Vespucci” e si creino intanto le infrastrutture possibili e le condizioni per valorizzare al meglio il “Vespucci” da qui alla nuova pista.
Nell’attesa che il provvedimento finale sulla VIA del masterplan del “Vespucci” di Firenze sia completato, firmato (dai ministri dell’Ambiente e dei Beni Culturali) e ufficialmente reso noto nel contenuto delle prescrizioni che accompagnano il parere positivo e nei richiedenti tali prescrizioni (tra i due ministeri e la Regione Toscana), l’anticipazione pubblicata nei giorni scorsi sul Corriere Fiorentino ha suscitato commenti un po’ curiosi.
Curiosi per il tono di sorpresa e il taglio piuttosto negativo con cui sono state commentate le indiscrezioni sulle prescrizioni che in realtà, se fossero quelle riportate, non introdurrebbero sostanzialmente nulla che non fosse gia stato previsto, conteggiato e dettagliato nell’ambito dello stesso masterplan e nei documenti della VIA. Se il quadro delle prescrizioni fosse quello raccontato nell’anticipazione stampa, se ne può meravigliare chi non ha letto la documentazione del masterplan e della VIA, chi conosce poco il progetto della pista e ciò che lo accompagna fin dalla sua prima elaborazione, chi non ricorda il quadro di opere accessorie già spiegato da Toscana Aeroporti anche nelle presentazioni pubbliche e riportato più volte da gran parte degli organi di informazione.
Per esprimere un parere compiuto e consapevole sul decreto VIA occorre naturalmente sempre attendere che l’atto sia emanato e di poterlo leggere per appurare come sono poste le varie questioni, ma alcune precisazioni su quanto è stato fatto emergere nei giorni scorsi sono opportune visto che, al solito, c’è chi si è subito lanciato in interpretazioni poco consapevoli delle anticipazioni di stampa per ipotizzare scenari da rinuncia al progetto mentre, come detto, più o meno nulla di ciò che è stato per ora riportato può giustificare una rinuncia.
Era già prevista la rilocalizzazione delle aree naturali interferite (porzioni del sito Natura 2000 “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese”), con la creazione delle quattro nuove aree nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa, compresa quella aggiunta con le integrazioni al progetto già introdotte un anno fa. Erano già delineate le modalità per la tutela delle specie faunistiche “disturbate”, il loro trasferimento e ambientamento nei nuovi (e migliori) habitat ricreati. Il tutto basato sugli studi e la collaborazione dei soggetti storici che curano le stesse aree naturalistiche della piana. Era già prevista la creazione di nuove aree boscate, sia da parte di Toscana Aeroporti, sia dalla Regione Toscana, compresa la rilocalizzazione di parte del bosco previsto in compensazione al termovalorizzatore nella porzione interferita dalla nuova pista (quest’ultimo intervento previsto da quando tale porzione di bosco era stata progettata proprio nell’area destinata alla nuova pista…).
Erano già previste le opere di adeguamento del sistema idraulico (reticoli delle acque basse e delle acque alte), integrate con le opere simili connesse ad altri interventi dell’area ma finora non realizzati (sistemazioni idrauliche per l’area di Castello, il polo universitario, l’autostrada A11). Erano già previste le opere connesse all’adeguamento di un tratto del Fosso Reale, con la soluzione del nuovo passaggio sotto il tracciato dell’A11 e l’innalzamento della livelletta autostradale. Era prevista la realizzazione delle tre casse di espansione legate alla soluzione scelta per risistemare il Fosso Reale e innalzare la sicurezza idraulica generale di tutta l’area.
Era ovviamente previsto l’adeguamento delle strade interferite e la ricucitura del sistema viario e degli svincoli autostradali, compreso il miglioramento della viabilità di accesso dei mezzi di Quadrifoglio all’area di trattamento dei rifiuti di Case Passerini. Erano previste le opere di miglioramento delle attuali infrastrutture aeroportuali (terminal e piazzale ovest), che per la verità dovevano già essere state realizzate o avviate, integrate nell’assetto finale dello scalo delineato con il completamento del masterplan .
Era già previsto l’importo dell’investimento complessivo sul masterplan di circa 348 milioni, comprendente le opere aeroportuali (con il costo effettivo della pista e relativi raccordi e impianti che è sempre stato di circa 70 milioni) e i circa 29 milioni per le opere di compensazione ecologica, naturalistica e paesaggistica. Un investimento importante, ma in realtà di consistenza relativa se rapportata a altri costi infrastrutturali dell’area come i 327 milioni confermati nel recente Patto per Firenze per portare le tranvie al polo universitario di Sesto Fiorentino (161 milioni) e a Campi Bisenzio (166 milioni).
Erano già previsti i monitoraggi ambientali (rumore, aria, ecc.) da attuare ante-opera, in fase di cantiere e in fase di esercizio della nuova pista; era previsto, da quando lo aveva richiesto la Regione Toscana, l’Osservatorio Ambientale per seguire il progetto, soggetto che si aggiunge alla Commissione Aeroportuale già esistente a Firenze da tanti anni (istituita ai sensi del DM 31.10.1997) formata da enti aeroportuali e enti locali per il monitoraggio dell’attività dell’aeroporto. Era già prevista la dettagliata tempistica per la cantierizzazione di tutte le opere, costruita proprio sullo stato del territorio e delle realtà ambientali interessate, con la suddivisione temporale e logistica delle fasi realizzative e dei lotti di cantiere studiati per avanzare nell’opera come e quando possibile rispettando tutte le situazioni ambientali, territoriali e di operatività aeroportuale (con 17 mesi di lavori preventivati dai primi colpi di pala per le bonifiche da ordigni bellici e l’avvio degli interventi ambientali all’attivazione della nuova pista, per poi proseguire col resto delle opere del masterplan).
Questo in estrema sintesi il quadro delle opere e delle azioni già previste in accompagnamento al progetto della nuova pista. Opere accessorie in parte inevitabili, come richiede qualunque realizzazione che modifica territori o aree urbane; in parte dipendenti da scelte poco opportune fatte nel tempo attorno allo scalo fiorentino in aree da sempre note come necessarie per l’adeguamento strutturale, funzionale e ambientale dello scalo, alle quali oggi si deve porre rimedio; in parte un po’ bizzarre, quando ispirate da norme che sembrano interessarsi più a ranocchi e cespugli che agli esseri umani.
Oltre a tutto quanto già previsto non dovrebbero arrivare quindi altre particolari sorprese. Dalla lettura del decreto che chiuderà definitivamente la VIA vedremo comunque se ci sarà qualcosa di diverso, qualche “interferenza” di troppo o qualche altro ostacolo artificioso che dovesse interferire col percorso messo in conto.
L’emissione del parere “positivo con prescrizioni” sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze espresso dalla commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente è stata ufficializzata nel prospetto dell’iter agli atti (parere CTVIA n°2235, 2/12/2016). In attesa che ne venga reso noto il contenuto con il quadro prescrittivo e si arrivi poi alla chiusura definitiva della procedura VIA con il decreto a firma dei ministri dell’Ambiente e dei Beni Culturali, vale la pena evidenziare nuovamente la singolarità della procedura fiorentina per il martellamento attuato sulla commissione ministeriale dai vari soggetti di casa nostra contrari al progetto del “Vespucci” fino agli ultimi istanti della fase istruttoria precedenti l’emissione del parere e per i toni e i contenuti di tali iniziative.
Iniziative che hanno costretto ENAC ad intervenire nuovamente con una nota ufficiale (25/11/2016) inviata al Ministero dell’Ambiente per richiamare l’attenzione, nel valutare le osservazioni ricevute, sulla necessità di rispettare le competenze sulla materia trattata, l’attinenza delle argomentazioni con la procedura VIA in corso, i tempi delle procedure attuate e per evidenziare l’inconsistenza di documenti posti agli atti frutto di approcci accademici e ricerche bibliografiche fatte da soggetti non ufficialmente titolati e competenti in materia, che delineano interpretazioni errate e fuorvianti, non rispondenti a metodi e norme adottate dall’ente nazionale regolatore del settore aereo sulla base degli specifici regolamenti internazionali (ICAO).
Nello specifico, ENAC si è riferita questa volta a un nuovo documento di 34 pagine inviato lo scorso 17 novembre alla commissione ministeriale da due docenti universitari (per iniziativa personale) contenente una sorta di “trattato” sui metodi valutativi dei rischi connessi agli aeroporti e le relative presunte implicazioni per la pista di Firenze, risultanti fuori luogo e fuori tema rispetto alla VIA e, appunto, alle regole nazionali utilizzate da ENAC. Uno scenario – ricordiamo – simile a quello su cui l’ente dell’aviazione nazionale già è dovuto intervenire nel corso della procedura per correggere interpretazioni fuorvianti contenute in bizzarri “trattati” sui venti e sulla correttezza dell’orientamento e dell’operatività della nuova pista 12/30 (pista che, è bene ricordarlo sempre, ha ottenuto la necessaria validazione tecnica dell’ente competente già dal 3/11/2014).
Nella nota al Ministero dell’Ambiente dei giorni scorsi ENAC ha anche stigmatizzato il fatto che si sia continuato ad accettare e porre agli atti della procedura VIA interventi arrivati ben oltre i termini stabiliti per la presentazione di osservazioni, scaduti il 4/11/2015. Un aspetto che anche noi abbiamo denunciato più volte su questo blog e sul nostro notiziario come scorrettezza procedurale, raccontando l’evoluzione dell’iter. Per la cronaca, stando al solo mese di novembre 2016 (cioè un anno dopo la scadenza del termine di presentazione), risultano inviate a Roma dalla Toscana e poste agli atti altre quattro osservazioni/contestazioni, compreso un atto ufficiale del Comune di Prato (14/11/2016) che invitava il Ministero a bloccare la procedura VIA del “Vespucci”.
Tutto questo adesso dovrebbe essere finalmente chiuso e superato con il parere espresso la settimana scorsa dalla commissione ministeriale e con il relativo documento che lo conterrà, del quale daremo conto appena sarà consultabile. Un documento che sarà sicuramente corposo in quanto comprendrà la ricostruzione di tutta la lunga procedura effettuata, la descrizione della situazione dello scalo, dei progetti previsti nel masterplan, degli studi effettuati, delle azioni di mitigazione e compensazione e delle opere accessorie già note e predisposte dal proponente, per riportare nella parte conclusiva il quadro prescrittivo indicato dal Ministero dell’Ambiente e le prescrizioni accolte tra quelle dettate dalla Regione Toscana (che si aggiungeranno alle prescrizioni già indicate dal ministero dei Beni a Attività Culturali con il parere espresso il 6/4/2016). Sulla base di questo materiale sarà elaborato il decreto da sottoporre alla firma dei due ministri competenti per la definitiva chiusura della procedura VIA.
Avendo ricevuto varie sollecitazioni per un commento alla notizia circolata oggi sull’emissione del parere positivo per la VIA sul masterplan del “Vespucci” da parte della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente, interveniamo per esprimere l’auspicio che si sia arrivati davvero all’espressione del previsto via libera ambientale, ma ad ora non risultano documenti ufficiali posti agli atti da poter commentare.
Il “parere positivo con prescrizioni” sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze è lo sbocco finale atteso, come usuale per procedure di questo tipo che arrivano a conclusione al termine di una lunghissima fase istruttoria. L’esito positivo è ancor più atteso per un’opera come quella fiorentina e in particolare per la nuova pista 12/30 che, con tutti gli accorgimenti previsti, abbina netti miglioramenti operativi e ambientali nell’attività dello scalo e si inserisce in un piano territoriale di riassetto complessivo dell’area assieme al grande parco della piana, oltre che assicurare le note ricadute positive per lo sviluppo, la competitività e l’occupazione dell’area metropolitana e della regione.
Appena risulterà agli atti e disponibile il documento ufficiale contenente il parere, ne daremo conto. Dopo l’emissione del parere della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente, l’iter della VIA dovrà chiudersi definitivamente con l’emissione del decreto congiunto dei ministri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali. Quindi la procedura del masterplan potrà proseguire il percorso con gli ulteriori passaggi autorizzativi, preliminari alla fase realizzativa.
In attesa del decreto ministeriale che deve chiudere la Valutazione d’Impatto Ambientale sul masterplan del “Vespucci”, sul sito del Ministero dell’Ambiente/sezione VIA è stata resa nota l’ultima tornata di osservazioni e controdeduzioni caricata nella procedura. In due nuovi documenti di 229 pagine il proponente della VIA replica in circa 540 punti alle relative questioni e contestazioni reiterate con la seconda ondata di osservazioni al masterplan e allo studio ambientale presentate tra settembre e novembre da una ventina di soggetti toscani (Comuni, enti locali, comitati, partiti, soggetti privati e singoli cittadini in vario modo interessati) e dal Nucleo Regionale di Valutazione Ambientale col parere inviato a Roma in dicembre dalla Regione Toscana.
Di fatto, nulla di nuovo: le osservazioni/contestazioni sono sostanzialmente le solite, già presentate e controdedotte nella precedente fase della procedura; i soggetti “contestatori” sono quasi tutti gli stessi; le risposte non possono che ribadire le solite cose, con le note spiegazioni sulla correttezza dell’iter seguito e dei documenti presentati, sulla validità tecnica del progetto aeroportuale e delle opere accessorie, sulla valenza delle soluzioni proposte e del nuovo assetto della pista in termini di miglioramento ambientale, rapporto con il territorio e con gli abitati, innalzamento della sicurezza idraulica dell’area, sulla correttezza e completezza delle valutazioni ambientali, ecc. ecc. ecc.
Spiegazioni note, ovviamente, a chi si è letto le centinaia di documenti già agli atti nella procedura statale della VIA e nella precedente procedura regionale della variante al PIT (per stare al materiale più recente…), ossia a chi si legge le risposte alle domande che pone. Spiegazioni valide per chi riconosce la legittimità degli enti tecnici nazionali competenti, responsabili della validazione dei progetti aeroportuali e della regolazione delle attività aeree di tutto il settore dell’aviazione italiana, in base a norme e regolamenti internazionali.
Spiegazioni che saranno anche stavolta inutili, ovviamente, per chi invece contesta a prescindere la nuova pista del “Vespucci”, le opere accessorie, il masterplan, le valutazioni ambientali, le procedure seguite e l’esistenza stessa di un aeroporto per Firenze, dimostrando in pareri, osservazioni e contestazioni di aver letto poco o nulla di quanto già pubblicato o di non credere a quanto scritto in studi e progetti né riconoscere la competenza e la legittimità di chi li ha redatti, secondo un copione andato in scena tante volte nella questione aeroportuale fiorentina e toscana.
Diamo quindi notizia di questa ennesima tornata di “botta e riposta” per dovere di cronaca, evitando di tornare nello specifico delle singole questioni, perché dovremmo ripetere sempre le stesse cose e gli stessi commenti (chi fosse interessato a ripassare la materia trova il tutto sul sito del Ministero dell’Ambiente). Aspettiamo invece al più presto il decreto ministeriale (con parere favorevole e annesse usuali prescrizioni) che permetta di fare un passo avanti nella procedura amministrativa verso la realizzazione della nuova pista e quindi del sistema aeroportuale toscano.
ADF, gestore dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze, ha illustrato oggi le risultanze dello Studio di Impatto Ambientale (SIA) relativo al masterplan aeroportuale 2014-2029 condotto dalla società specializzata Ambiente s.c. e consegnato il 24 marzo scorso al Ministero dell’Ambiente per l’avvio della procedura ufficiale di Valutazione d’Impatto Ambientale propedeutica alla Conferenza dei Servizi che dovrà dare il via libera definitivo ai progetti dello scalo fiorentino. La presentazione dello studio, tenutasi presso la Camera di Commercio di Firenze, è stata fatta dal presidente di ADF Marco Carrai, dall’amministratore delegato Vittorio Fanti, da Costantino Pandolfi in rappresentanza di ENAC, da Maurizio Silvestrini di ENAV, dal project manager di Ambiente s.c. Lorenzo Tenerani e da Stefano Monni della società Hydea SpA, alla presenza di sindaci e rappresentanti degli enti locali interessati alla procedura di VIA, invitati all’incontro.
Le valutazioni condotte, elaborate tra novembre 2014 e febbraio 2015, confermano il quadro di sostenibilità ambientale del progetto della nuova pista 12/30, nell’ambito del nuovo assetto generale previsto per lo scalo, come già evidenziato dagli innumerevoli studi condotti nel corso degli anni. La nuova documentazione approfondisce tutti gli aspetti della questione, con dati e analisi aggiornati alle caratteristiche più definite dei progetti aeroportuali come delineati nel nuovo masterplan e introduce valutazioni del tutto innovative sul piano nazionale per un masterplan aeroportuale quali quelle sulle vibrazioni e lo Studio di Impatto Sanitario, formalmente non richieste in procedure di questo tipo.
Per quanto riguarda l’aspetto più “sentito” nel rapporto col territorio, quello dell’impatto acustico, il SIA conferma l’evoluzione positiva connessa alla nuova giacitura della pista e alle nuove rotte di volo. Nel nuovo assetto al 2018, con l’entrata in funzione della nuova pista, è stimata una riduzione del 94% della popolazione esposta a livelli superiori ai 60 decibel rispetto alla situazione attuale, riduzione che si assesterà su un -82% al 2029, con lo sviluppo massimo del traffico previsto. L’evoluzione positiva della situazione acustica sarà accentuata dalla maggiore dimensione della pista (2.400 metri invece di 2.000), che consente una riduzione delle emissioni grazie agli accorgimenti attuabili nelle varie fasi della movimentazione aerea (in base al noto concetto “più pista, meno rumore”). Ulteriori benefici, non conteggiati nelle analisi attuate, verranno poi dall’evoluzione della tecnologia aeronautica, con l’introduzione in servizio di nuovi modelli di velivoli con motorizzazioni ecologiche, a consumi e emissioni nettamente inferiori ai livelli attuali, che saranno in servizio quando si presume possa essere in funzione la nuova pista di Firenze (2018).
Il SIA conferma la scarsa rilevanza del contributo aeroportuale alle emissioni atmosferiche, evidenziando il mantenimento di quote minimali rispetto alla situazione dell’area, interessata in modo determinante da altre fonti inquinanti (principalmente il traffico autostradale e stradale) e comunque con livelli in linea con la normativa sulla qualità dell’aria. Le valutazioni effettuate evidenziano come le emissioni aeroportuali incidano sul totale delle emissioni provinciali per meno dell’1% in termini di ossidi di azoto, meno dello 0,05% in termini di PM10 e meno dell’1% in termini di CO2. Anche per questa componente ambientale la disponibilità della pista di maggiore lunghezza (2.400 metri) contribuisce all’abbattimento delle emissioni, grazie a una più efficiente gestione di tutte le fasi del volo (un miglioramento della qualità dell’aria stimato tra il 10 e il 20% rispetto alla pista di soli 2.000 metri).
Qui il comunicato stampa di ADF diffuso nell’incontro odierno.
Il nuovo assetto aeroportuale con la nuova pista 12/30 e, in alto, il progetto per il “Parco periurbano di Sesto Fiorentino.
