31/3/2021 – Dopo Treviso, anche il “Piano di sviluppo aeroportuale al 2023 dell’aeroporto Giuseppe Verdi di Parma” ha ottenuto il decreto VIA del nuovo Ministero della Transizione Ecologica, firmato il 29 marzo dal ministro Cingolani, di concerto con il ministro dei Beni Culturali Franceschini, su una procedura avviata nell’agosto 2018 e che aveva avuto il parere favorevole della commissione tecnica ministeriale (CTVIA) nell’aprile 2020, successivamente confermata e integrata.
Come nel caso di Treviso, anche per Parma la firma del nuovo ministro ha sbloccato una situazione che aveva visto tensioni nel ministero (e tra enti dello Stato) per le reiterate richieste di revisione del parere della CTVIA da parte della Direzione Generale e del precedente ministro su sollecitazione di comitati del “no” di Parma su questioni che erano già state considerate e chiarite nelle regolari fasi delle osservazioni del pubblico. Anche in questo caso negli atti preliminari al provvedimento finale è stata sottolineata l’anomalia nel considerare queste richieste che appesantiscono e allungano gli iter ed è anche riportata una nota di ENAC che dichiara di “non ritenere necessario fornire ulteriori controdeduzioni su un procedimento che può ritenersi concluso con l’espressione del parere dalla competente Commissione Tecnica VIA/VAS”.
Il masterplan dell’aeroporto di Parma (3 km dal centro cittadino), comprende varie opere di adeguamento e sviluppo, ma è incentrato soprattutto sull’allungamento della pista da 2.124 a 2.880 metri, per poter accogliere velivoli di grandi dimensioni e realizzare sullo scalo emiliano un importante polo cargo (nel frattempo, nei mesi scorsi, sono già stati attuati interventi di rafforzamento sulla porzione di pista esistente per adeguarne la portanza a tali velivoli).
Con il nuovo allungamento in progetto quello che oggi è il più piccolo dei quattro aeroporti commerciali dell’Emilia Romagna fa un salto di ruolo divenendo il terzo aeroporto della regione con pista capace di accogliere wide-body e rotte intercontinentali assieme a Bologna (2.803 metri) e Rimini (2.962 metri), mentre il quarto scalo commerciale della regione, Forlì, ha una pista di 2.561 metri.
Come per tutte le procedure VIA su masterplan aeroportuali precedenti e seguenti il “caso Firenze”, anche per Parma sono stati seguiti usuali metodi e dinamiche di impostazione, approfondimento progettuale, presentazione, valutazione ed approvazione, e il parere positivo è stato accompagnato dall’usuale quadro di prescrizioni che indicano la necessità di approfondimenti progettuali e valutativi da effettuare nel proseguo dell’iter verso la fase realizzativa (ante operam, prima dell’apertura dei cantieri), in corso d’opera e post operam.
Gli aspetti interessati riguardano tutta una serie di aspetti, quali accordi territoriali da definire con gli enti locali per valutare la conformità tra scelte progettuali e piani urbanistici comunali; soluzioni da definire in sede di progettazione esecutiva per le interferenze con le viabilità locali; approfondimenti, da definire sempre in fase di progettazione esecutiva, per gli aspetti idrologici e idraulici, con la predisposizione dello specifico studio e delle verifiche di adeguatezza degli interventi per canali e per la cassa di espansione prevista; la predisposizione, dei piani di monitoraggio ambientale (atmosfera, rumore), degli studi sulla valutazione dei rischi da incidente aereo, per la salute e l’ambiente, valutazioni e accorgimenti inerenti il rischio birdstrike.
11/8/2020 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2020).
“Aeroporto” n° 92 è un nuovo numero speciale (24 pagine invece delle tradizionali 8), come il precedente (Aeroporto n° 91) che avevamo dedicato all’elenco di oltre 2.000 documenti prodotti nei quattro anni di procedura svolte sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto d Firenze, dall’inizio della VIA (2015) alla conclusione della Conferenza dei Servizi (2019). Questa volta lo speciale è dedicato ad una carrellata di immagini che riproducono progetti e studi agli atti o prodotti nella procedura svolta, che aveva portato lo scorso anno all’approvazione del masterplan da parte di decine di enti e soggetti tecnici (e anche politici) che si erano espressi positivamente.
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1/8/2020 – Nel panorama di dichiarazioni e iniziative politiche contro l’aeroporto dell’area fiorentina (sempre uguali, sempre senza senso) nella settimana che si chiude continuano a distinguersi la candidata del centro destra alla presidenza della Regione Susanna Ceccardi con la sua Lega e il Movimento 5 Stelle, oltre alle varie formazioni più a sinistra anch’essi persi (dagli anni ’70) nella loro lotta continua all’aeroporto di Firenze. Tutti sempre più distanti dalla realtà, volontà ed esigenze di cittadini e territori.
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14/7/2020 – La nostra Associazione, come riportato nello statuto, è sempre stata apolitica, quindi ci siamo sempre astenuti da consigli politici, limitandoci a commentare le assurdità sulla questione aeroportuale che via via venivano espresse da esponenti vari, di qualunque schieramento fossero. Perché sostenere l’aeroporto, al di là dell’orientamento politico che ognuno può avere personalmente, deve essere un tema trasversale su cui tutti dovrebbero concordare oltre gli schieramenti (così è al di fuori della Toscana, più o meno ovunque, come evidenziamo spesso anche su questo blog raccontando i tanti progetti aeroportuali che altrove si fanno).
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12/7/2020 – Dopo tanta attesa e aspettativa per il piano di rilancio del paese tramite sblocco di opere e infrastrutture strategiche con strumenti più o meno straordinari, necessario già prima della tempesta Covid e ancor più dopo, la settimana che si è chiusa ci ha portato l’atto del Governo che dovrebbe attuare tutto ciò. Atto in cui avrebbe dovuto stare a pieno titolo la nuova pista di Firenze, che invece ci fa capolino in modo molto molto timido, senza commissario, senza particolari “urgenze” sentite dal Governo: confermata sì in fondo a un elenco di opere prioritarie ricomprese nel piano “Italia Veloce”, ma come opera molto poco accelerata e di nuovo indicata come soggetta a un’incomprensibile esigenza di “review”, come peraltro figurava negli atti programmatici sulle infrastrutture (allegati al DEF) già da svariati governi fa, questa volta arricchita dal riferimento ai ricorsi (scellerati) che ne hanno bloccato l’iter («Verifica delle strategie di sviluppo dello scalo alla luce della proposizione dell’istanza di compatibilità ambientale in esito alle risultanze del precedente ricorso» recita l’unico riferimento alla nuova pista del “Vespucci” nell’atto governativo finora reso noto).
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27/6/2020 – Come per tutte le procedure VIA su masterplan aeroportuali precedenti il “caso Firenze”, anche tutte le successive proseguono secondo usuali metodi e dinamiche di impostazione, presentazione, attuazione, valutazione ed approvazione (senza incappare nei “diversivi” da azzeccagarbugli inventati per fermare il “Vespucci”). Vale la pena ripeterlo per ricordare sempre, nel silenzio in cui è ricaduta la vicenda, l’unicità e assurdità di quanto fatto accadere su Firenze, in attesa (ancora) che vi sia posto rimedio.
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29/5/2020 – Nessun ripensamento sul nuovo masterplan e sulla nuova pista del “Vespucci” è riconducibile alla notizia uscita oggi su La Nazione sull’interruzione da parte di ENAC di un’altra procedura che era in corso presso il Ministero dell’Ambiente. La procedura interrotta era infatti una procedura di “Verifica di assoggettabilità a VIA” (altra cosa rispetto alla procedura VIA) avviata lo scorso ottobre su alcuni interventi riguardanti esclusivamente adeguamenti del terminal esistente, senza alcuna relazione con il nuovo masterplan (neanche con il nuovo terminal previsto in esso) e men che meno con la nuova pista.
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11/4/2020 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2020).
“Aeroporto” n° 91 è un numero speciale di 24 pagine interamente dedicato all’elencazione di oltre 2.000 documenti prodotti nell’ambito della procedura svolta sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze dall’inizio della VIA (marzo 2015) al decreto di conclusione della Conferenza dei Servizi (aprile 2019). Documenti inerenti ogni aspetto tecnico, funzionale, operativo, ambientale, urbanistico affrontato, valutato e risolto nelle fasi di studio e progettazione della nuova pista e di tutte le opere infrastrutturali, ambientali e territoriali connesse ricomprese nel masterplan, sui quali si era basata l’approvazione finale ottenuta a chiusura di tutto l’iter da parte di tutti gli enti responsabili e competenti.
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4/4/2020 – La notizia di questi giorni dell’avvio da parte della Regione Toscana dell’iter per rifare la parte della variante al PIT del 2014 relativa all’aeroporto (la parte fermata dal TAR nel 2016) ha ridestato inevitabilmente gran parte dei soliti incommentabili “soggetti contro”, dal sindaco di Sesto Fiorentino a esponenti a sinistra del centro-sinistra, dai 5 Stelle agli oppositori territoriali e campanilistici del PD, agli immancabili comitati della piana e di Pisa, che ritenevano (solo loro) che fosse stata messa una pietra sopra ad un progetto di nuova pista che nella sua validità nessuna sentenza ha mai messo in discussione (né TAR 2016 e 2018, né Consiglio di Stato 2020), come è stato ripetuto infinite volte. Una reazione che ovviamente non sorprende, vista l’ossessione che hanno per qualunque cosa riguardi lo scalo dell’area fiorentina e che non meriterebbe considerazione, ma alcune espressioni di sconcerto esternate risultano davvero sconcertanti.
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2/4/2020 – Rilanciamo di seguito l’editoriale che apre il numero di aprile di JP4 Mensile di Aeronautica, la principale rivista di aviazione italiana, in edicola in questi giorni, dedicato al “mostro” burocratico e normativo che nel nostro paese consente campo libero ad ogni tipo di azione di disturbo, da “guastatori”, imbastita per bloccare più o meno qualunque opera in nome di minoranze piccole piccole a danno del bene comune rappresentato dalla disponibilità e funzionalità di servizi pubblici e d’interesse generale quali sono infrastrutture adeguate e/o ambientalmente più compatibili.
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