Assaeroporti, associazione che riunisce i gestori dei principali scali italiani, ha pubblicato i dati di traffico 2017 comunicati dagli stessi aeroporti. L’anno passato i 38 scali compresi nelle tabelle hanno registrato un totale di 175.413.402 passeggeri (+6,4% sul 2016), 1.552.311 movimenti (+3,2%) e 1.145.219 tonnellate di merce (+9,2%).
Tra i maggiori incrementi di traffico spicca Napoli (+26,6%), che ha confermato la previsione di sviluppo in seguito all’apertura della base Ryanair (la prima della Campania) con l’attivazione di decine di nuove rotte, superando per la prima volta la soglia dei 7 milioni di passeggeri in ottobre e quella degli 8 milioni in dicembre; anche Catania (+15,5%) e Milano Malpensa (+14,2%) hanno fatto un doppio balzo in avanti: il primo scalo siciliano ha passato gli 8 e i 9 milioni di passeggeri; il secondo hub italiano ha superato le quote 21 e 22 milioni. Soglie “milionarie” sono state superate nel corso del 2017 anche da Bergamo (oltre 12 milioni), Venezia (10 milioni), Pisa (5 milioni), Cagliari e Torino (4 milioni), Treviso e Verona (3 milioni). In percentuale, incrementi a due cifre (tra gli scali principali), oltre a Napoli, Catania e Milano Malpensa, hanno riguardato anche Treviso (+14,4%), Cagliari (+12,5%), Bergamo (+10,5%) e Olbia (+10,4%).
I primi dieci aeroporti del 2017 si sono confermati gli stessi del 2016, con alcuni scambi nelle posizioni: Roma Fiumicino (40,9 milioni), Milano Malpensa (22,1 milioni), Bergamo (12,3 milioni), Venezia (10,3 milioni), Milano Linate (9,5 milioni), Catania (9,1 milioni), Napoli (8,5 milioni), Bologna (8,1 milioni), Roma Ciampino (5,8 milioni), Palermo (5,7 milioni).
Per la Toscana spicca il dato di Pisa (citato sopra) che ha superato per la prima volta la soglia dei 5 milioni di passeggeri annui (festeggiata il 7 dicembre dai vertici di Toscana Aeroporti con la cinquemilionesima passeggera), raggiungendo a fine anno 5.233.118 (+4,9%), con 41.860 movimenti (+3,1%) e 10.594,6 tonnellate di merce (+2,9%). Con questi dati il “Galilei” si è confermato 11° scalo nazionale per passeggeri, avanti a Bari (4,6 milioni) e dietro a Palermo (5,7 milioni). Firenze ha proseguito nella crescita del traffico passeggeri raggiungendo nel 2017 i 2.658.049 (+5,7%), con 35.490 movimenti (-0,4%) e 213,9 tonnellate di merci (-19,5%). Con questi numeri il “Vespucci” si è posto al 18° posto tra gli aeroporti nazionali, avanti a Lamezia Terme (2,5 milioni) e dietro ad Olbia (2,8 milioni), risalendo di una posizione rispetto al 2016. Il quadro toscano rappresentato nelle statistiche di Assaeroporti è completato dall’aeroporto di Grosseto, con i 10.762 passeggeri (+242,3%) e 1.873 movimenti (+13,3%), sceso dal 35° al 36° posto.
ENAC e Toscana Aeroporti hanno annunciato oggi il completamento della procedura di certificazione dell’aeroporto di Firenze in base al Regolamento Europeo n.139 del 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relative agli scali comunitari.
Il nuovo Certificato di Aeroporto del “Vespucci”, consegnato questa mattina dal presidente dell’ENAC Vito Riggio al presidente di Toscana Aeroporti Marco Carrai, attesta che l’organizzazione della società concessionaria, le procedure delle operazioni a terra, tutte le infrastrutture e gli impianti aeroportuali rispondono ai requisiti contenuti nel Regolamento Comunitario in materia di sicurezza aeronautica.
L’atto inerente lo scalo fiorentino fa parte del processo di riconversione in base alla nuova normativa comunitaria delle certificazioni che l’ENAC aveva rilasciato a partire dal 2003 ai 46 principali scali italiani, a suo tempo certificati sulla base di un Regolamento nazionale (“Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”), che recepiva le disposizioni dell’Annesso 14 dell’ICAO (International Civil Aviation Organization).
Con il passaggio odierno si ribadisce quindi anche per il “Vespucci” di Firenze lo status di aeroporto in regola e sicuro secondo tutte le nome vigenti.
PRECISAZIONI DI TOSCANA AEROPORTI IN MERITO ALLE DICHIARAZIONI PUBBLICATE SULLA STAMPA DA PARTE DEL PRESIDENTE DEL TAR DELLA TOSCANA
Le dichiarazioni del Presidente del TAR della Toscana a latere dell’inaugurazione dell’anno giudiziario sorprendono, poiché riteniamo che i magistrati abbiano un dovere giuridico e morale di terzietà e di imparzialità, che impone loro di esprimersi attraverso le sentenze e non in colloqui informali con la stampa (ben altro e più misurato è stato il suo discorso ufficiale), senza che sia garantito, come invece lo è e solennemente nel processo, il contraddittorio.
Ci sorprendono altresì perché il governo del territorio e le decisioni strategiche sono di competenze degli organi istituzionali a ciò preposti e non della magistratura amministrativa che ha il sacrosanto diritto dovere di controllare se dette decisioni siano o meno conformi al diritto ma non oltre.
Riteniamo doveroso osservare, perché il Presidente non lo ha detto o non lo ha saputo spiegare, che oggetto del giudizio non era ne’ l’aeroporto ne’ il piano di sviluppo aeroportuale, ma una previsione di variante al PIT (Piano di Indirizzo Territoriale) della Regione Toscana, e che nessuno dei rilievi del TAR impone di abbandonare il progetto ma solo di approfondire alcune tematiche che la Regione e anche ENAC che è in ultima istanza il vero promotore del procedimento continuano a ritenere di pertinenza della VIA (Valutazione di Impatto Ambientale). La quale è in fase di parere innanzi all’apposita Commissione Tecnica costituita presso il Ministero dell’Ambiente. Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze a ciò si atterrà. In ogni caso.
Se una cosa può darsi per certa è che i livelli di sicurezza che saranno realizzabili con il piano di sviluppo aeroportuale saranno superiori a quelli attuali.
Più volte abbiamo evidenziato come le modalità di svolgimento dell’iter del masterplan del “Vespucci” avrebbero rappresentato una sorta di esame di maturità per il “sistema” toscano (enti, istituzioni e soggetti vari a vario titolo coinvolti). I tempi ministeriali e le procedure romane, infatti, sono più o meno uguali per tutti, con le loro macchinosità e tempistiche impastate in norme e percorsi troppo lunghi e complessi, che sicuramente hanno assoluto bisogno si riforme semplificative, ma quelle per ora sono. Cambia invece quanto e come un territorio (dalla Regione ai singoli Comuni e agli altri soggetti locali coinvolti) vogliano una certa opera, quindi la supportino e velocizzino per quanto di propria competenza e questo, come ben noto, è sempre stato il problema dell’aeroporto di Firenze, con tutte le vicende storiche che non serve ricordare.
Parte del sistema toscano, con più o meno convinzione o slancio, ha “cambiato verso” (o pare intenda farlo), riallineandosi sui giusti binari e supportando l’iter dell’attuale masterplan del “Vespucci” per cercare di colmare dopo mezzo secolo la più grande e inspiegabile lacuna nel sistema aeroportuale mondiale (ossia dotare di adeguati servizi aerei l’unico posto al mondo rimasto fino ad oggi senza uno scalo adeguato). Qualcuno, invece, per proprie ragioni resta saldamente attaccato agli anni settanta del secolo scorso e prosegue la sua personale battaglia contro lo scalo fiorentino con ogni mezzo e senza tregua, attuando ciò che d’altra parte aveva promesso.
La bizzarra vicenda dei ricorsi anti-aeroporto (tramite i ricorsi contro la variante al Piano d’Indirizzo Territoriale della Regione) e della relativa sentenza del TAR di questo agosto (che li ha parzialmente accolti) ne è la dimostrazione emblematica, sunto del peggio possibile di questa vicenda: dalla fragorosa esplosione del “caso” ai commenti smodati che ne sono seguiti da parte di chi ha esultato sui primi lanci di agenzia senza ovviamente aver letto una riga della sentenza, quindi il rientro della questione nei giusti termini che non cambiano di una virgola la validità della nuova pista del “Vespucci” delineata nel masterplan in iter.
Come è stato già spiegato da vari interventi istituzionali (locali e centrali) e sui principali quotidiani cittadini (che hanno approfondito correttamente la questione dopo il lancio dei primi titoli), questa prima ondata di ricorsi e quindi le relative sentenze riguardavano un atto urbanistico come la variante al PIT (peraltro non indispensabile per l’iter di un masterplan aeroportuale) maturata tra il 2012 e il 2014 e ormai invecchiato nell’avanzamento della procedura, nel senso che atti successivi (il masterplan 2014-2029 e la relativa procedura VIA avviata nel 2015) ne hanno modificato vari aspetti e abbondantemente completato valutazioni e analisi tecniche e ambientali.
Nello specifico, sono state interpretate come accoglibili parte delle istanze che denunciavano carenze di analisi nella VAS (Valutazione Ambientale Stategica) allegata alla variante al PIT; sono state accolte parte delle “rimostranze” dei proprietari dell’area di Castello che vogliono salvaguardare il loro diritto a edificare tutti i mentri cubi pianificati accanto all’aeroporto, che d’altra parte gli è stato confermato negli atti urbanistici locali fino a oggi; è stato respinto il ricorso di ENAC che contestava il PIT per la questione dell’indicazione in tale atto locale di una lunghezza di pista e per le contraddizioni nelle indicazioni sugli aspetti urbanistici dell’area (il fatto cioè che nello stesso atto regionale, da una parte si prevede lo sviluppo aeroportuale, dall’altra si vanifica dando prevalenza a altre previsioni urbanistiche dell’area).
Il documento del TAR (151 pagine, 92 di sentenza), tocca sostanzialmente tutte le questioni annesse al progetto aeroportuale contenute nella variante al PIT e sarebbe impossibile qui sintetizzarle e commentare il relativo atteggiamento nell’accogliere o respingere le contestazioni. Ciò che è bene ribadire è come di fatto tutti i punti accolti riguardino aspetti già chiariti o risolti nel proseguo dell’iter del masterplan, con la VIA in conclusione, o siano in scaletta nei successivi passaggi da attuare, come la Conferenza dei Servizi, deputati a sciogliere i nodi rimasti (gli aspetti urbanistici, che certamente sarebbe stato meglio aver sistemato preventivamente con pianificazioni adeguate attorno allo scalo, ma che sono ben noti e risolvibili, se si vuole).
Ed è anche da evidenziare che vari punti di contestazione dei ricorsi sono stati respinti, dando ragione a quanto previsto nel progetto aeroportuale (uso monodirezionale della pista, orientamento rispetto ai venti, adeguatezza del piano aeroportuale presentato nell’ambito della VAS, vari aspetti delle valutazioni acustiche, valutazioni economiche, ecc.). E anche riguardo alla lunghezza della pista, non c’è nessuna “sentenza” su tale dimensione nel pronunciamento sul ricorso di ENAC (ci mancherebbe altro che i metri di una pista potessero essere decisi da un TAR) ma, come detto, considerazioni su aspetti inerenti le pianificazioni urbanistiche.
Altro aspetto da evidenziare, per tornare all’inizio di questo commento, è come tutto questo caos sia “made in Tuscany”: gli atti contestati (la variante al PIT regionale e relativa VAS), le contestazioni (dei vari soggetti locali anti-aeroporto), gli argomenti usati dal TAR per accogliere i ricorsi (con continui riferimenti alle valutazioni critiche del NURV regionale, il nucleo di valutazione ambientale e perfino al consulente scovato dalla Regione nell’ambito dell’iter della variante al PIT, poi distintosi per la sue continue sparate contro il progetto della nuova pista al fianco dei comitati contro). Un caos che sicuramente proseguirà nelle prossime puntate (altri ricorsi, altre sentenze), grazie all’incessante lavoro di azzeccagarbugli impegnati a scovare ogni cavillo fuori posto (o presunto tale) per alimentare azioni da “guastatori” o solo per il gusto di fare dispetti e intralciare l’iter.
Le risposte di (quasi) tutti i vertici e rappresentanti delle istituzioni, locali e centrali, e della società civile (sindacati, categorie economiche, ecc.) questa volta sono state forti e chiare nel confermare o sollecitare l’avanzamento dell’iter verso la nuova pista, la procedura in corso per la VIA va avanti e le ragioni della fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista, qualunque altra cosa possa succedere, restano intatte e sono quelle a cui abbiamo appena dedicato gran parte dell’ultimo numero del nostro notiziario (Aeroporto 76). Resta lo spettacolo deprimente di soggetti tanto impegnati contro un’opera pubblica, d’interesse pubblico primario e di risorse anche pubbliche sprecate in macchine amministrative che devono comunque gestire tutto il teatrino.
Ha aperto oggi l’info-point sul masterplan dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze predisposto da Toscana Aeroporti per spiegare le caratteristiche dei progetti previsti sullo scalo fiorentino e gli effetti sul territorio. L’iniziativa replica quella tenutasi alla fine dello scorso anno nel centro di Firenze, rivolgendosi questa volta ai cittadini della piana. Il punto informativo è situato in piazza Fra Ristoro con orario di apertura continuato dalle 10.00 alle 20.00 e sarà visitabile fino a domenica prossima, 24 aprile.
Presso l’info-point sono disponibili materiali informativi, pannelli esplicativi che sintetizzano le caratteristiche del progetto della nuova pista e dei suoi effetti ambientali, un simulatore di volo a disposizione del pubblico per “provare” le procedure di volo, un video che illustra la situazione presente e futura dello scalo fiorentino e un plastico che permette di vedere in concreto le rotte di volo sul territorio della piana e leggere le reali altezze di sorvolo sulle varie zone. Personale di Toscana Aeroporti è a disposizione del pubblico per dare ulteriori spiegazioni e informazioni ai visitatori.
Qualche articolo addietro, nei giorni scorsi, raccontavamo come una sorta di sbarco dei marziani su Firenze la sarabanda di commenti assurdi sulla questione aeroportuale fiorentina scatenata anche a livello nazionale da parte di personaggi che da lontano sparano sentenze senza minimamente conoscere la realtà storica della vicenda, ma spesso anche da soggetti locali che si presentano per la prima volta sullo scenario amministrativo senza informarsi correttamente della questione di cui parlano o senza mai credere alle informazioni corrette. Si può inserire più o meno nello stesso filone il gran caos che si è scatenato in questi giorni attorno agli emendamenti inerenti gli iter per i progetti aeroportuali proposti e ritirati nel corso dei lavori parlamentari sulla legge di stabilità. Non ci esprimiamo sulla modalità di presentazione di tali atti, non conoscendo i meccanismi parlamentari e governativi, ma qualche considerazione sui contenuti e sulle reazioni smodate che ne sono seguite si può fare.
Come premessa è bene precisare che gli aspetti trattati negli emendamenti riguardavano cose sostanzialmente già note, inserite nella prassi di questo tipo di opere e nelle norme che ne regolano procedure e adempimenti, come ad esempio il grado di definizione dei progetti richiesti nei relativi masterplan, o erano dispositivi già inseriti in precedenti atti governativi. Ma la principale considerazione da fare riguarda la “balla spaziale” che ha marchiato la vicenda, cioè l’interpretazione che si trattasse di un provvedimento per escludere dalla procedura di valutazione ambientale (VIA) il masterplan dell’aeroporto di Firenze.
Prima di tutto va precisato che non si trattava di un atto “ad hoc” per Firenze, ma semmai riguardava tutti gli aeroporti di interesse nazionale, quindi i 38 scali inseriti nel piano nazionale aeroporti, molti dei quali hanno in corso a vari stadi gli iter di valutazione ambientale sui masterplan. E qualunque atto che, nel rispetto di tutte le necessarie verifiche, possa agevolare gli iter per l’adeguamento del sistema aeroportuale nazionale non sarebbe altro che una benedizione, vista l’arretratezza strutturale del nostro sistema rispetto a tutti i principali paesi europei (e non solo) accumulata proprio per le infinite lungaggini tutte italiche che hanno impedito o frenato per decenni i necessari adeguamenti (con la Toscana, come noto, in questo settore prima per arretratezza).
Detto ciò, la “balla spaziale” sta nel parlare di dispositivo per l’esclusione dei masterplan aeroportuali dalle procedure di VIA. I piani e progetti citati nell’emendamento come “redatti e approvati al di fuori del procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale” sono infatti adempimenti inerenti il trattamento delle terre di scavo, cioè un aspetto certamente importante in vista della fase di cantiere ma minimale nel quadro di un atto come un masterplan e soprattutto che niente ha a che vedere con giudizi di validità e fattibilità dei progetti aeroportuali. Si tratta, appunto, del come e quando deve essere affrontato entro la procedura complessiva del masterplan questo aspetto, senza eliminarlo. Ma sopratutto nessun masterplan e nessun aeroporto, ovviamente, sarebbe stato escluso dalla VIA (ci mancherebbe altro), tantomeno quello di Firenze che peraltro ha ormai abbondantemente completato tutta l’istruttoria ambientale, fornendo una documentazione ormai ridondante e anche eccessiva sulla sostenibilità ambientale della nuova pista e dei progetti connessi.
È bastata però la sparata di qualcuno che ha letto l’emendamento senza capirne il contenuto e il significato in relazione alla VIA per costruire un castello di falsità utilizzate per bersagliare di nuovo l’aeroporto di Firenze (ma di rinterzo tutto il sistema aeroportuale nazionale). Falsità cha hanno fatto subito il giro d’Italia, tra titoli di giornale, trasmissioni televisive, blog e il solito teatrino di esponenti politici (a Roma e in Toscana) che non sanno di cosa parlano ma lo sparano forte tanto per alimentare polemiche e di chi gli va subito dietro, tanto per partecipare, senza preoccuparsi minimamente di verificare la realtà della notizia alla fonte e capire la questione.
Qui di seguito riportiamo integralmente i comunicati stampa diffusi oggi da Toscana Aeroporti ed ENAC che forniscono precisazioni e chiarimenti su vari aspetti e informano sul reale stato dell’iter della VIA sul masterplan del “Vespucci” che prosegue nel suo percorso come previsto e dettagliato nei documenti agli atti.
É uscito “Aeroporto” n°73, nuovo numero (Ottobre-Dicembre 2015) del notiziario trimestrale dell’Associazione Valentino Giannotti. La pubblicazione è dedicata in gran parte all’iter in corso per l’approvazione del masterplan del “Vespucci”, tra la procedura di VIA in svolgimento con le integrazioni presentate da Toscana Aeroporti e le nuove osservazioni avanzate da vari soggetti toscani.
Tra i temi di approfondimento, il notiziario ripropone l’inquadramento dello scalo fiorentino nel sistema aeroportuale nazionale in relazione alla dimensione della pista attuale e prevista, questione che ancora contrappone gli atti della Regione Toscana agli enti dell’aviazione nazionale ed ai piani di Toscana Aeroporti. La posizione attuale del “Vespucci” di Firenze, 36° per dimensione dell’infrastruttura di volo sui 38 scali di “interesse nazionale” inseriti nel Piano nazionale degli aeroporti, evidenzia quanto sia giustificata la realizzazione della nuova pista e la sua previsione nella lunghezza massima possibile entro il ruolo previsto per lo scalo.
In apertura del notiziario si evidenzia il successo dell’iniziativa promossa da Toscana Aeroporti nel centro di Firenze, con l’info-point sul masterplan e sul progetto della nuova pista allestito in piazza della Repubblica che ha accolto in due settimane 15.400 visitatori e che adesso dovrebbe proseguire il tour informativo nei comuni della piana.
“Aeroporto” n° 73 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione.
Le integrazioni allo Studio di Impatto Ambientale sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze presentate da Toscana Aeroporti al Ministero dell’Ambiente lo scorso 3 settembre, in risposta alle osservazioni avanzate nell’ambito della procedura VIA, ribadiscono lo scenario di fattibilità e sostenibilità ambientale delle opere previste sullo scalo e nel suo intorno per la realizzazione della nuova pista 12/30 e delle altre infrastrutture aeroportuali, delle opere preliminari, compensative e di mitigazione.
I nuovi documenti, altri 176 elaborati tra relazioni, schede e tavole (consultabili on-line dal 5 settembre sul sito del Ministero dell’Ambiente/sezione VIA), accolgono, chiariscono o respingono le tante osservazioni e contestazioni girate a ENAC e Toscana Aeroporti dal Ministero dell’Ambiente su sollecitazione di tutti gli enti e i soggetti toscani in qualche modo interessati o comunque inseritisi nella procedura VIA in corso. Osservazioni e contestazioni – va ricordato – in qualche caso pertinenti e comprensibili, in molti casi piuttosto inutili (perché inerenti questioni affrontate e spiegate nei documenti già agli atti), in altri casi del tutto fuori luogo, non pertinenti (con la procedura VIA o con il soggetto cui sono rivolte) o proprio sballate (come le contestazioni sulla strategicità dello scalo di Firenze o la richiesta, nel 2015, di studiare altre ipotesi per la risoluzione della questione aeroportuale fiorentina…).
Stando ai punti più concreti e pertinenti, l’aspetto più consistente rivisitato è quello dell’assetto idrogeologico e dell’inserimento dei progetti aeroportuali nel relativo scenario esistente nella piana e nella pianificazione di settore vigente a livello regionale, metropolitano e comunale. Gli interventi previsti sul sistema delle acque sono stati riverificati e ricalibrati sulla base di nuovi dati, come richiesto da vari soggetti, modificando alcune opere programmate nel masterplan. Il risultato finale resta quello di interventi validi e fattibili tecnicamente e in grado di creare un assetto che innalzerà la sicurezza idraulica generale dell’area, dando anche risposta a interventi esterni allo scalo, imputabili ad altre opere, finora rimasti sulla carta.
Nuove valutazioni e nuove documentazioni sono state presentate in merito alla questione rumore, ai livelli acustici previsti sul territorio sorvolato dalle nuove rotte e sul conto della popolazione interessata. Anche in questo caso non cambia lo scenario ben noto: il netto miglioramento ambientale che caratterizza da sempre il riorientamento della pista e le nuove traiettorie di atterraggio e decollo. Traiettorie che, come altrettanto ben noto, eliminano la situazione di criticità oggi presente nelle zone di Peretola, Quaracchi, Brozzi e in parte di Sesto Fiorentino trasferendola su aree della piana sostanzialmente vuote, lontane da zone abitate. I dati acustici e della popolazione interessata sono stati approfonditi e rielaborati in base a vari scenari, accogliendo anche sollecitazioni contenute in osservazioni e pareri sul SIA. Sono stati introdotti scenari che tengono conto del possibile incremento di popolazione insediata sul territorio al 2029. Sono state ipotizzate e verificate diverse traiettorie di salita dopo il decollo e particolari procedure di decollo in grado di innalzare maggiormente la quota dei velivoli dopo lo stacco dalla pista riducendo l’estensione delle impronte acustiche sul territorio. In tale ipotesi anche l’impronta dei 60 dB LVA, indicativa per la determinazione dell’intorno aeroportuale, anche nello scenario di massimo sviluppo del traffico al 2029, eviterebbe completamente tutti i nuclei abitati (anche Capalle), come già è previsto per l’impronta dei 65 dB LVA, limite di legge per la compatibilità con le aree residenziali. In sostanza si conferma come l’affinamento delle procedure nel corso della messa a punto del progetto aeroportuale e l’adozione di tecniche innovative possano migliorare gli scenari già positivi delineati finora.
Simulazione grafica della nuova pista inserita nel territorio vista da nord-ovest, sul lato della piana (a sinistra) e da sud-est, sul lato di Firenze (a destra). Il sedime del “Vespucci”, come di qualunque altro aeroporto, si configura per la maggior parte della sua estensione come un grande prato verde, soprattutto nella porzione che ospita la pista di volo.
In merito agli aspetti ambientali inerenti le emissioni atmosferiche sono state rielaborate varie stime e scenari di valutazione, in risposta alle sollecitazioni arrivate dalle osservazioni, confermando il noto scenario di scarsa incidenza della presenza dello scalo e dell’attività aerea nel quadro generale dell’area e delle attività e infrastrutture presenti e previste. Confermata anche la non rilevanza degli effetti sulla salute (affrontati nell’ambito della VIS), aspetti direttamente connessi con i due potenziali impatti sulla popolazione (acustico e atmosferico) e quindi rassicurati dall’evoluzione positiva o di non incidenza conseguenti all’attuazione del masterplan aeroportuale.
Sul fronte delle compatibiltà urbanistiche, sono richiamati i pareri tecnici già espressi dai due enti nazionali responsabili dei progetti aeroportuali (ENAC) e delle procedure di volo (ENAV), che hanno accompagnato negli anni l’elaborazione del masterplan e la scelta della giacitura della nuova pista, approvandola in linea tecnica in merito al contesto nel quale si inserisce. Sono ricordate le compatibilità accertate per la questione ostacoli con vari progetti, quali il termovalorizzatore o la terza corsia A11; sono richiamati anche contatti avuti con l’ACF Fiorentina per le strutture ipotizzate nell’ambito del progetto stadio nell’area Mercafir. Sulla questione dei Piani di Rischio, documenti contenenti indicazioni e prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni in merito a vincoli alle destinazioni d’uso del territorio circostante lo scalo, si rimanda alla successiva verifica di conformità urbanistica presso il Ministero delle Infrastrutture, che sarà attivata dopo la conclusione della procedura VIA presso il Ministero dell’Ambiente. Viene intanto ribadito però come la competenza relativa alla sicurezza aeronautica, alle rotte, alle procedure di volo e agli ostacoli risulti attribuita ad ENAC ed ENAV che hanno già verificato il masterplan e ritenuto lo stesso approvabile in linea tecnica.
In merito alla questione dello scenario di compatibilità nell’uso del territorio va comunque ricordato (ndr) come il contesto entro cui ci si muove sia principalmente frutto di responsabilità degli enti locali decisori dell’assetto del territorio, che con le proprie scelte hanno creato e creano le condizioni o gli ostacoli per la compatibilità dei progetti infrastrutturali, dimostrando o meno la volontà di realizzarli; su questo aspetto quindi i chiarimenti dovrebbero venire più dai soggetti (enti locali) che hanno posto osservazioni in merito, piuttosto che essere chieste al proponente il progetto aeroportuale.
Nei 176 nuovi documenti sono affrontati e ribaditi molti altri aspetti, che ovviamente per ragioni di spazio non possiamo riportare, comunque tutti di conferma e supporto agli scenari già delineati nei documenti iniziali del SIA. Dal 4 settembre sono scattati i 60 giorni di tempo per la presentazione di eventuali nuove osservazioni (con scadenza 4 novembre), dopodiché il Ministero dell’Ambiente entro 90 giorni (febbraio 2016) dovrà esprimere un proprio parere definitivo. Questa nuova fase procedurale in corso rappresenta l’ennesima occasione per verificare le reali volontà di tutti i soggetti interessati o in qualche modo entrati nell’iter del masterplan di sostenere o meno la realizzazione della nuova pista del “Vespucci” di Firenze e quindi la soluzione del problema aeroportuale dell’area metropolitana fiorentina e la creazione di un vero sistema aeroportuale Toscano.
Con la prima assemblea degli azionisti di Toscana Aeroporti e il primo consiglio di amministrazione, tenutisi ieri presso l’aeroporto “Vespucci” di Firenze, sono state ufficializzate le cariche ai vertici della società delineate nei mesi scorsi e definiti altri ruoli operativi e amministrativi.
L’assemblea di Toscana Aeroporti ha nominato il nuovo consiglio di amministrazione e eletto come presidente del CDA Marco Carrai. Il nuovo consiglio, formato da 15 componenti, rimarrà in carica per tre esercizi, sino all’assemblea convocata per l’approvazione del bilancio al 31 dicembre 2017.
Nove consiglieri sono stati eletti in base alla lista presentata dagli azionisti Corporacion America Italia S.p.A. (titolare complessivamente di n. 9.516.649 azioni rappresentative del 51,13% del capitale sociale) e SO.G.IM. S.p.A. (titolare complessivamente di n. 1.077.402 azioni rappresentative del 5,79% del capitale sociale) aderenti al patto parasociale stipulato in data 16 aprile 2014 con relativo addendum del 13 maggio 2015: Elisabetta Fabri; Gina Giani; Saverio Panerai; Marco Carrai; Martin Francisco Antranik Eurnekian Bonnarens; Ana Cristina Schirinian; Stefano Bottai; Roberto Naldi; Vittorio Fanti.
Sei consiglieri sono stati eletti in base alla lista presentata dagli azionisti Fondazione Ente Cassa di Risparmio di Firenze (n. 1.225.275 azioni pari al 6,58% del capitale sociale), Regione Toscana (n. 935.958 azioni pari al 5,03% del capitale sociale), Provincia di Pisa (n. 913.850 azioni pari al 4,91% del capitale sociale), Fondazione Pisa (n. 850.235 azioni pari al 4,57% del capitale sociale), C.C.I.A.A. di Firenze (n. 838.779 azioni pari al 4,51% del capitale sociale), Comune di Pisa (n. 833.150 azioni pari al 4,48% del capitale sociale) e C.C.I.A.A. di Pisa (n. 775.700 azioni pari al 4,17% del capitale sociale) aderenti al patto parasociale stipulato in data 19 giugno 2015: Iacopo Mazzei; Giovanni Battista Bonadio; Angela Nobile; Leonardo Bassilichi; Anna Girello; Pierfrancesco Pacini.
Al termine dell’assemblea si è tenuta la prima seduta del CDA che ha nominato Gina Giani amministratore delegato e ha proceduto all’attribuzione delle deleghe e dei poteri come previsto dallo statuto. Alla vice presidenza sono stati nominati Roberto Naldi e Pierfrancesco Pacini. Al vice presidente Roberto Naldi sono stati attribuiti poteri, deleghe e responsabilità in materia di indirizzo e di piani strategici della società. Al consigliere Vittorio Fanti sono stati attribuiti poteri, deleghe e responsabilità in materia di progetti speciali individuati dal consiglio ivi incluso il progetto afferente la realizzazione della nuova pista e della nuova aerostazione dell’aeroporto di Firenze.
Qui il testo integrale del comunicato stampa diffuso ieri da Toscana Aeroporti con il quadro completo delle decisioni deliberate.
È operativo da oggi a tutti gli effetti il nuovo assetto societario dei due maggiori scali toscani sotto il marchio di Toscana Aeroporti Spa, soggetto che riunisce SAT e ADF e soppianta in borsa i titoli delle due società. Con quest’ultimo atto ufficiale si è completato il processo di fusione tra i due gestori di “Galilei” e “Vespucci”, portato a compimento sotto la guida di Corporacion America in quattordici mesi di iter iniziato ufficialmente nel marzo 2014 con l’acquisizione dei primi pacchetti di azioni (27,3% in SAT, 33,4% in ADF), proseguito tra aprile e luglio 2014 con il rafforzamento delle quote (circa 25% di SAT e 15,5% di ADF) tramite OPA (Offerta Pubblica di Acquisto) e quindi, tra ottobre 2014 e febbraio 2015, con l’approvazione nei consigli di amministrazione e nelle assemblee straordinarie delle due società delle linee guida e poi del progetto di fusione per incorporazione di ADF in SAT, sancito con atto notarile lo scorso 11 maggio e operativo da oggi assieme al cambio di denominazione di SAT in Toscana Aeroporti. Il prossimo passaggio societario, previsto a luglio, è la prima assemblea con l’ufficializzazione delle due prime cariche già note (alla presidenza Marco Carrai, attuale presidente ADF, e amministratore delegato Gina Giani, attuale AD e direttore generale di SAT) e la definizione del resto dell’organigramma e della struttura del nuovo soggetto.
Propositi, finalità e progetti di Toscana Aeroporti sono quelli noti, delineati più volte nei mesi scorsi e ufficializzati nei documenti annessi al procedimento, con gli sviluppi infrastrutturali per Pisa e Firenze secondo i rispettivi masterplan aeroportuali (in corso di attuazione a Pisa, in iter approvativo a Firenze) e con i ruoli differenziati per i due scali con il consolidamento delle specializzazioni di massima possibili in base alle rispettive localizzazioni e caratteristiche (prevalenza nel low cost, sviluppo di rotte intercontinentali e voli merci per Pisa; prevalenza di vettori tradizionali e voli per gli hub e le principali città del continente europeo e del bacino del Mediterraneo, con rotte fino alla penisola arabica e alle ex-repubbliche sovietiche per Firenze).
Qui di seguito i comunicati stampa congiunti di SAT e ADF con i passaggi più recenti: cs 11 maggio, cs 22 maggio, cs 25 maggio.
Questo il sito internet della nuova società, on line da oggi: www.toscana-aeroporti.com.
Con la nascita di Toscana Aeroporti scompare il marchio che ha identificato per 31 anni nel panorama aeroportuale nazionale e internazionale lo scalo di Firenze, nato nel 1984 come SAF – Società Aeroporto Fiorentino, diventato ADF – Aeroporto di Firenze nel 2000 in occasione dell’esordio in borsa e inglobato in SAT con gli attuali passaggi. Dopo 37 anni cambia nome il gestore dell’aeroporto di Pisa, nato nel 1978 con la denominazione di SAT – Società Aeroporto Toscano in sostituzione del precedente “Consorzio Aerostazione Pisa” che dal 1964 aveva gestito la porzione civile dell’aeroporto pisano.
Toscana Aeroporti si inserisce nel panorama aeroportuale nazionale come secondo caso di società unica per la gestione di scali distanti, afferenti a diverse città e ambiti territoriali e costituenti un “sistema allargato” che identifica la dotazione aeroportuale di una regione. Il precedente è la Puglia, che con la società Aeroporti di Puglia (nata nel 1984 come SEAP) gestisce i quattro scali commerciali di Bari, Brindisi, Foggia e Taranto. Forme di integrazione e compartecipazione azionaria tra scali in ambito regionale sono in studio in altre realtà (Veneto, Sicilia, Piemonte) ma al momento altre vere e proprie società uniche sono presenti solo nei “sistemi aeroportuali” cittadini di Roma (ADR) e Milano (SEA).
Toscana Aeroporti esordisce nel sistema aeroportuale italiano gestendo due scali che per movimento passeggeri (6,9 milioni, dati ENAC 2014) si pongono come settimo polo nazionale, preceduti da Lazio (43,3 milioni), Lombardia (36,3 milioni), Sicilia (13,9 milioni), Veneto (13,3 milioni), Sardegna (7,3 milioni) e Emilia Romagna (7,2 milioni). Per dotazione infrastrutturale (numero di aeroporti commerciali e/o dimensione di piste) al momento precedono la Toscana anche Calabria, Puglia e Piemonte. Toscana Aeroporti gestisce però il sistema aeroportuale di una regione che senza dubbio rappresenta nel panorama nazionale e interazionale la realtà a maggiore potenzialità di crescita, per i mancati sviluppi accumulati nei decenni passati ancora oggi tutti da attuare (per le note storiche e anomale vicende aeroportuali toscane) e per l’ulteriore potenzialità di crescita rappresentata dal valore e dall’attrattiva della Toscana per turismo e investimenti, in uno scenario internazionale in cui aeroporti e collegamenti aerei sono sempre più strategici per la vita di città, territori e regioni.
Potenzialmente, in presenza di una normale dotazione di infrastrutture aeroportuali, la Toscana avrebbe i titoli per essere (da sempre) terzo/quarto polo nazionale, al pari del Veneto. La possibilità di esprimere tali potenzialità e crescere di peso nel sistema nazionale è però direttamente proporzionale al grado di infrastrutturazione che si riuscirà a assicurare a entrambi gli scali di Pisa e Firenze, recuperando storici ritardi e colmando le note criticità nelle capacità di piste, terminal, piazzali e connessioni con i rispettivi bacini primari. Al di là comunque di posizioni di classifica e aritmetici raggiungimenti di soglie di traffico, il dato essenziale e di primario interesse pubblico è che gli scali rispondano efficacemente alla domanda dei diversi ambiti regionali.
La sfida vera, adesso che l’operatività di Toscana Aeroporti ha chiuso la fase del riassetto gestionale, è quindi la costruzione concreta del sistema aeroportuale, cioè delle infrastrutture senza le quali non avrebbe significato la stessa società unica. Questo dipenderà dalla capacità di Toscana Aeroporti, che ha comunque già evidenziato le proprie intenzioni con la definizione e presentazione in tempi estremamente rapidi dei progetti per Firenze e Pisa. Dipenderà soprattutto però dalla volontà di sostenere davvero il nuovo soggetto gestore da parte di enti e istituzioni del territorio a vario titolo coinvolti in iter e procedure, superando incrostazioni politiche, ideologiche e di varia altra natura che hanno ostacolato per decenni ogni progetto per l’aeroporto dell’area fiorentina e la Toscana centrale, bloccando e falsando di fatto il sistema aeroportuale toscano. Va sempre ricordato infatti che il problema non è mai stato di gestione, di idee o di progetti, ma di veti e paletti che hanno sempre ostacolato il soggetto gestore di una parte del sistema e che tutt’oggi in parte resistono nell’intento di ostacolare il processo di adeguamento strutturale in atto. Il banco di prova per la maturità del sistema politico e istituzionale toscano è quindi l’evoluzione della procedura in corso per il via libera al masterplan del “Vespucci” di Firenze e alla nuova pista che, quando attivata, determinerà il reale decollo del sistema aeroportuale toscano.
