22/12/2018 – Riproponiamo di seguito il testo integrale, pubblicato oggi su tutti i giornali locali, della terza parte della replica di Toscana Aeroporti alle dichiarazioni infondate che si susseguono sulla questione del masterplan del “Vespucci”, questa volta dedicata anche alle esternazioni dell’amministrazione comunale di Sesto Fiorentino.
ORA BASTA – TERZA PUNTATA
Ancora una volta sentiamo il bisogno di intervenire per fare chiarezza sulle troppe inesattezze raccontate da chi, contrario ideologicamente alla nuova pista dell’aeroporto di Firenze, tenta maldestramente di sostenere argomentazioni “tecniche” il più delle volte campate per aria.
È giunta l’ora di mettere fine alle parole in libertà e di rispondere tecnicamente punto per punto. Lo dobbiamo ai nostri azionisti, ai nostri dipendenti, alla città di Firenze e a tutta la Toscana.
FAKE “L’attuale pista non è sicura”
LA VERITÀ Toscana Aeroporti continua a ribadire la falsità e la gravità delle affermazioni che mettano in discussione la sicurezza dello scalo fiorentino.
L’AEROPORTO DI FIRENZE A. VESPUCCI È sicuro al 100%. È stato recentemente certificato dall’Autorità Europea per la Sicurezza Aerea ed è quindi sicuro e rispetta tutte le normative più stringenti nazionali e internazionali.
Ma soprattutto la pista è certificata dai capi pilota di ciascuna delle compagnie aeree che operano a Firenze, i quali autorizzano i propri piloti ad atterrare sulla pista del Vespucci.
FAKE La futura pista parallela presenta delle criticità che la mettono in discussione.
LA VERITÀ Il progetto della pista è esaminato in tutti i suoi aspetti da oltre 10 anni:
– 2008 analisi di cinque ipotesi di pista. Soggetti coinvolti: Enac, AdF, Regione Toscana, Provincia di Firenze, Comune di Firenze, Comune di Sesto Fiorentino, Comune di Campi Bisenzio, Arpat, Università di Firenze;
– 2012 Integrazione al PIT Regionale: soggetti coinvolti Arpat (Rapporto Ambientale), Autorità di Bacino e Consorzio di Bonifica (analisi nuovo assetto idrologico), IRPET (studio impatto economico), Enav (analisi traiettorie nuove rotte e operatività aeronautica), Enac (analisi nuova giacitura pista);
– 2014 approvazione in linea tecnica del nuovo Master Plan dell’aeroporto di Firenze da parte di Enac;
– 2015-2018 Valutazione di impatto ambientale: tre anni di analisi di tutti gli aspetti ambientali da parte della Commissione Ministeriale che ha raccolto tutte le osservazione degli enti locali e dei soggetti interessati, compreso il Ministero dei Beni Culturali;
– 2018 Istituzione dell’Osservatorio Ambientale, soggetto che ha il compito di verificare che le prescrizioni stabilite dal Decreto VIA vengano ottemperate;
– 2018 La Conferenza dei Servizi valuta la Conformità Urbanistica del Master Plan e di tutte le sue opere, fra le quali quelle di compensazione.
Alla fine di questo decennale percorso TUTTE LE CRITICITÀ RELATIVE ALLA NUOVA PISTA SONO STATE RISOLTE. La chiusura dell’iter autorizzativo è stata rinviata al 29 gennaio solo per l’approfondimento progettuale di alcuni orti di contorno al lago di Signa, nel loro rapporto relazionale con una previsione viaria della Regione.
FAKE La nuova pista non risolve i problemi della pista attuale.
LA VERITÀ Indipendentemente dalle analisi dei tecnici, dovrebbe essere sufficiente il semplice buonsenso a far dire che se ruotando la pista non vi sarà più alcun sorvolo sulle abitazioni di Brozzi Peretola e Quaracchi e le nuove traiettorie non interesseranno alcun centro abitato, allora la nuova pista va fatta.
FAKE Con la nuova pista aumenteranno i voli su Firenze, la pista sarà bidirezionale.
LA VERITÀ La nuova pista dell’aeroporto di Firenze sarà monodirezionale, perché questo è stato previsto e questo è stato autorizzato dal decreto VIA dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali n. 377 del 28/12/2017:
“decreta la compatibilità ambientale dei “Master Plan 2014-2029” dell’aeroporto di Firenze…con utilizzo esclusivamente mono-direzionale delle pista a orientamento 12-30…“
FAKE Inutile investire su Firenze per la nuova pista, meglio investire su Pisa e considerarla unico aeroporto strategico nazionale.”
LA VERITÀ La possibilità di finanziare con soldi pubblici un aeroporto è regolamentata dalla Commissione Europea. Le Linee Guida sugli aiuti di Stato consentono il sostegno pubblico solo nei seguenti casi:
– traffico inferiore a 1 milione, finanziamento fino al 75%
– traffico da 1 a 3 milioni , finanziamento fino al massimo del 50% (Firenze)
– da 3 a 5 milioni, finanziamento fino al massimo dei 25%
– traffico oltre i 5 milioni , finanziamento zero ( Pisa).
Purtroppo, dal nostro punto di vista, l’aeroporto di Pisa non può ricevere finanziamenti pubblici. Per l’aeroporto di Firenze sono previsti 150 milioni di contributo pubblico, circa il 45% dell’investimento totale.
FAKE Il Vice Sindaco di Sesto Fiorentino ha affermato: 1.) “II Mibact ha posto un problema dello spostamento di un lago di 11 ha, sottoposto ad un vincolo, dal Comune di Sesto Fiorentino al Comune di Signa. Su questo non è stato convinto il Mibact e non ha dato parere completamente favorevole.”
LA VERITÀ Il Mibact, Ministero dei Beni e delle Attività Culturali, competente in tema di impatto paesaggistico ha dato parere favorevole allo spostamento del lago già a partire dalla fase di VIA.
II 6 Dicembre, con lettera protocollata con n. 24006, ha inviato il proprio “Parere di Competenza” che dice testualmente:
“Relativamente al Piano Manetti (lago di Signa )… questo Ufficio, per quanto di competenza, formula PARERE FAVOREVOLE di compatibilità urbanistica dell’intervento.”
La richiesta di dettaglio di progettazione riguarda esclusivamente l’analisi del coordinamento e del dialogo paesaggistico fra le sistemazioni a carattere naturalistico esterne al lago e la prevista viabilità regionale. Il progetto di per sé è già stato valutato positivamente dall’Osservatorio Ambientale e il MIBAC ha riscontrato la sola necessità di integrazione con la previsione infrastrutturale della Regione.
FAKE 2.) “il consumo di territorio e il disastro ambientale che si consumerebbe con la distruzione di 200 ettari di parco agricolo, produrrebbero molti più danni… Di oggi la ricerca dell’ISPRA che dice che con l’aumento delle polveri sottili, PM10 e PM2,5 nelle città la qualità della vita e l’aumento dei casi di morti per inquinamento è in ascesa nel nostro paese.”
LA VERITÀ Riteniamo molto imprudente che un amministratore pubblico crei un allarmismo infondato facendo leva sulla paura dei cittadini che amministra.
I dati ufficiali della Regione Toscana sull’inquinamento atmosferico evidenziano che l’aeroporto incide (ed inciderà anche in futuro), in termini di polveri sottili, meno dell’l% sulle emissioni provinciali.
I dati analizzati da ARPATriscontrano che la concentrazione media di PM10 nella zona dell’agglomerato di Firenze è risultata, lo scorso anno, fra le minime regionali e negli ultimi 10 anni tutte le stazioni di monitoraggio della zona hanno fatto registrare trend in importante diminuzione.
L’impatto dell’aeroporto sulle polveri sottili è, quindi, assolutamente IRRILEVANTE.
FAKE 3.) “200 ettari di cemento e catrame credo sia un danno per i nostri territori. …Il parco della piana non c’è più.”
LA VERITÀ Il Parco della Piana ha un’estensione di 7.000 ettari. L’aeroporto di Firenze, che già oggi si trova all’interno del parco della piana, occupa 145 ettari. Con la nuova pista ed il nuovo redime occuperà 245 ettari.
Quindi con la nuova pista, il consumo di territorio della piana da ascrivere all’aeroporto aumenterà di 100 ettari (in Comune di Sesto Fiorentino e Firenze) su 7.000. Gli ettari di “cemento e catrame” saranno poco più di 70, il resto saranno aree verdi, argini e opere idrauliche.
Inoltre, per compensare gli 80 ettari che l’aeroporto sottrae al solo Comune di Sesto Fiorentino, Toscana Aeroporti realizzerà un parco perturbano nell’area a sud della Perfetti Ricasoli, di circa 90 ettari che, sommati alle altre aree verdi di Masterplan, portano a 220 gli ettari di territorio destinati a parchi , boschi, prati, aree ricreative e piste ciclabili.
La realizzazione del parco, dell’area di tutela degli anfibi e dell’area umida di Santa Croce è stata una proposta di Toscana Aeroporti, che ad oggi non ha riscontrato alcun interesse dal parte dell’attuale amministrazione comunale di Sesto, né per quanto riguarda le funzioni e le caratteristiche del parco e delle aree ecologiche, nè per quanto riguarda le loro modalità di gestione.
La notizia non è una notizia, nel senso che ormai è storico il rifiuto dell’amministrazione sestese (tranne la breve parentesi di qualche anno fa) di qualunque considerazione per i benefici generali connessi alla disponibilità di un aeroporto funzionale e per quelli specifici (anche per Sesto) del suo riassetto con la nuova pista. Non è quindi una novità l’approvazione da parte del consiglio comunale di Sesto Fiorentino, lo scorso giovedì, dell’ennesimo atto contro lo scalo fiorentino, nello specifico un ordine del giorno (17 favorevoli, 4 contrari) contro il Decreto VIA sul masterplan del “Vespucci” del 28/12/2017 (in Gazzetta Ufficiale dal 20/1/2018), per il quale si apprestano a fare ricorso al TAR, assieme ad altri soggetti contro.
Di fronte però al dibattito monotematico anti-aeroporto andato in scena (disponibile su Youtube, per chi volesse), senza un minimo cenno agli aspetti positivi del progetto, non si può che tornare a evidenziare tutte le storture e le contraddizioni di un simile atteggiamento (peraltro comune ai soggetti che per proprie ragioni continuano a combattere l’esistenza di un aeroporto nell’area fiorentina). Da una parte la riesumazione di tutti i “falsi miti” (oggi fake news) che dagli anni ’70 del secolo scorso alimentano la battaglia contro lo scalo fiorentino, inerenti distanze città-aeroporto, “vicinanze” di altri scali, fattibilità e funzionalità di navette ferroviarie, strabismi nelle considerazioni sugli aspetti contestati rispetto alle stesse situazioni in tanti altri aeroporti, a cominciare dai due sempre invocati come soluzione di ogni problema (Pisa e Bologna) senza conoscerne caratteristiche e contesto. Dall’altra parte la mancanza di conoscenza (che ormai è mancanza di volontà di conoscenza) dei progetti del “Vespucci” e relativi studi che spiegano ciò che è realmente previsto per lo scalo e la piana, con tutte le risposte agli aspetti sollevati e contestati.
Sulle “fake news” anni ‘70 rimandiamo (chi volesse) alle sezioni specifiche del nostro sito (“Falsi miti”, “Domande frequenti”, “In breve”), perché sarebbe troppo lungo riaffrontarle qui, così come sulla domanda del perché mai serva un aeroporto nell’area fiorentina che nel 2018 qualcuno riesce ancora a porsi. Sulla nuova pista e i suoi effetti per Sesto Fiorentino, vista l’attualità del tema nell’iter in corso e le cose non dette nel consiglio comunale, si deve ribadire per l’ennesima volta quanto già evidenziato su questo blog e sul nostro notiziario e ben noto a chi conosce (e riconosce) luoghi e progetti.
Prima di tutto il fatto che tra i tre Comuni più o meno interessati dal progetto nuova pista per effetti sul territorio e/o sulle rotte di volo (Firenze, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio), quella sestese è una delle realtà che più ne beneficerà in termini ambientali per l’eliminazione totale dei voli sull’area cittadina, ossia dei decolli in direzione monte Morello con i velivoli in salita e virata a bassa quota sulle zone di Castello e Quinto Basso e via via salendo su gran parte dell’abitato sestese. Un impatto non paragonabile a quello presente dalla parte opposta, su Peretola-Quaracchi, ma comunque denunciato come disturbo per decenni da amministratori e cittadini sestesi e usato come argomento per contestare la pista esistente. Come spiegato in ogni modo, con la nuova pista i voli si sposteranno sulla direttrice lungo l’autostrada A11, molto lontani dalle aree abitate sestesi (le nuove traiettorie sorvoleranno il territorio di Sesto per un breve tratto tra la pista e il casello dell’A11).
A livello territoriale non c’è dubbio che Sesto Fiorentino sia chiamato a contribuire alle opere aeroportuali con il maggior impegno (il resto del territorio interessato è nel comune di Firenze), con aree da acquisire per realizzare fisicamente la pista, la relativa nuova area di sedime (prati verdi) e parte delle opere accessorie esterne. Ma, va ricordato sempre, nel territorio sestese limitrofo allo scalo resteranno ampie aree libere e a parco, per le quali proprio nell’ambito del masterplan sono contenute risorse economiche e certezze realizzative (in particolare il “Parco periurbano di Sesto Fiorentino” su 200 ettari tra l’aeroporto e gli insediamenti sestesi). E va ricordata anche l’opportunità di eliminare la barriera fisica trasversale costituita oggi dalla pista esistente, permettendo una connessione diretta tra i territori sestese e fiorentino sulla direttrice tra parco della piana, polo universitario e area di Castello (peraltro con 20 ettari di vecchio sedime aeroportuale ceduti al territorio).
Le preoccupazioni per il polo universitario e l’assetto idraulico dell’area, temi tuttora gettonati nelle contestazioni, inizialmente, non conoscendo i progetti, potevano anche essere comprensibili ma, come detto, sono aspetti dettagliatamente affrontati nel masterplan. È ovvio che non sarebbe mai stato approvato tecnicamente né ambientalmente un progetto che avesse messo a rischio idraulico la piana, il che peraltro avrebbe significato anche il rischio costante di blocco dell’aeroporto. E infatti, com’è stato spiegato tante volte, l’assetto finale in realtà innalzerà il livello generale di sicurezza idraulica.
Il polo universitario sestese convive da sempre con la prossimità con l’aeroporto e la pista di volo, perché lì è stato costruito quando l’aeroporto c’era già (da mezzo secolo) ed era stato avviato lo sviluppo dei voli (metà anni ’80). Quindi è e resta una struttura con “vista aeroporto”, vicino alla pista (sempre lateralmente e non sorvolato dagli aerei) e lo sarebbe anche senza nuova pista (peraltro con lo sviluppo previsto per il polo le strutture universitarie si avvicinano alla pista esistente). Con l’attuazione del masterplan aeroportuale, come noto a chi ha letto progetti e documenti, sono previsti accorgimenti (duna naturale antirumore) a protezione acustica della porzione più vicina alla nuova pista. E d’altra parte è anche evidente come la vicinanza all’aeroporto, con la disponibilità di collegamenti aerei funzionali, sia un grande beneficio proprio per realtà come i centri di ricerca di rilevanza internazionale presenti nel polo sestese.
Naturalmente tutte queste considerazioni continueranno ad interessare meno che niente a chi è radicalizzato sulle proprie posizioni “contro” e rifiuta a priori ogni possibilità di apertura, com’è stato ribadito nel consiglio comunale sestese dando disponibilità a partecipare solo a confronti istituzionali che ratifichino il “no” assoluto. E nel dibattito dello scorso giovedì oltre al ricorso al TAR, è stata annunciata anche una ripresa prossima dell’attività istituzionale di “informazione” ai cittadini sui “pericoli” della nuova pista e dell’aeroporto per Sesto, arrivando a prefigurare ogni tipo di opposizione fino alle azioni di “resistenza civile”. Posizioni e propositi che non hanno bisogno di commento e che isolano sempre di più l’amministrazione sestese dal contesto metropolitano e regionale, in una battaglia che è prima di tutto contro se stessi e i propri cittadini.
La situazione dei voli sull’abitato di Sesto Fiorentino: con la pista attuale (a sinistra) ampie porzioni delle aree residenziali sestesi sono sorvolate nella procedura di decollo verso monte Morello; con la nuova pista (a destra) le rotte rimarranno lontane da tutte le aree abitate, sorvolando il territorio di Sesto per un breve tratto lungo l’autostrada A11.
Dopo le bizzarre elezioni di Sesto Fiorentino basate sul no alle infrastrutture e sull’isolamento sestese dal contesto metropolitano e lo strano ribaltone fiorentino sul passante TAV che rimette in discussione progetti più o meno in corso, inevitabilmente si sono rinvigorite le anime anti-aeroporto che hanno colto al volo i facili “assist” per rivendicare la legittimità di un ripensamento anche sui progetti del “Vespucci”, attualmente in attesa del parere ministeriale conclusivo sulla VIA per poi proseguire nei successivi passaggi amministrativi.
Lasciando perdere in questo contesto commenti su altre opere, sulle quali ognuno ha la propria idea di utilità, fattibilità e sostenibilità delle varie soluzioni, è bene invece ricordare come sull’aeroporto e i suoi progetti non ci siano margini di ulteriori discussioni e tantomeno di ripensamenti progettuali, non ci sono “nuove soluzioni” o “scenari mutati” che possano cambiare le carte in tavola e indurre giravolte. Nel senso che, se si vuole che l’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia e la Toscana centrale abbiano collegamenti aerei funzionali, come dal secolo scorso ha qualunque altra città e regione italiana e estera, la via possibile (fattibile, sostenibile, utile) è sempre e solo una: quella intrapresa e in iter per dotare il “Vespucci” di una pista adeguata che lo renda uno scalo normale, atteso da oltre cinquant’anni.
Altro non c’è, nel senso che in questo caso “ripensare” significherebbe ripiombare negli anni ’70 del secolo corso e nella tesi folle che un’area come quella fiorentina e della Toscana centrale debba rimanere l’unico posto al mondo senza uno scalo aereo adeguato, condita dalle solite argomentazioni sballate, strumentalizzazioni, luoghi comuni, doppiopesismi e distorsioni su distanze città-aeroporto e navette ferroviarie, assetti urbanistici e aspetti ambientali. Non esiste miglioramento ferroviario che possa sopperire all’esigenza di una pista in grado di far atterrare regolarmente gli aerei. Non esiste scalo aereo lontano che possa cambiare la sua funzionalità per l’area fiorentina per il cambio di denominazione di un ambito territoriale o di assetti gestionali e politici. Non esiste il sistema aeroportuale regionale finché anche in Toscana non ci saranno infrastrutture aeroportuali adeguate (piste, piazzali, aerostazioni), quindi, prima di tutto, finché non entrerà in servizio la nuova pista dello scalo fiorentino che permetta una normale gestione di voli e vettori.
Ripensare al masterplan del “Vespucci” per non fare la nuova pista, lasciando lo scalo fiorentino così com’è, significherebbe il prevalere (di nuovo) del sistema di interessi particolari che ruotano nella piana (e non solo), non per nulla in gran parte schierati in prima fila nelle contestazioni al progetto della pista, supportati (consapevolmente o meno che sia) dalla schiera dei comitati “contro”. Fare la nuova pista e avere uno scalo adeguato significa invece far prevalere su tutto il resto l’interesse pubblico, investendo oltretutto in un’infrastruttura che è e resta di proprietà pubblica (indipendentemente da chi la realizza e gestisce con concessione temporanea). È interesse pubblico generale, ovviamente, avere un’infrastruttura strategica per il sistema della piana (relazioni internazionali, ricerca, economia, occupazione, turismo di qualità), come attestano intere biblioteche di studi che sarebbe offensivo per chi legge tornare a raccontare per l’infinitesima volta.
È interesse pubblico generale attuare un masterplan come quello del “Vespucci”, che coniuga la migliore soluzione tecnica possibile per la pista nel contesto in cui si trova lo scalo (dimensioni, venti, ostacoli, operatività) con l’abbattimento degli impatti su abitati e residenti; che si integra in un riassetto territoriale per vari aspetti migliorativo della situazione in essere, con la realizzazione di nuovi parchi e aree verdi, la riprotezione e potenziamento degli “habitat” (artificiali) interferiti, l’innalzamento del livello di sicurezza idraulica generale dell’area, la realizzazione di sistemi di mobilità su ferro e elementare (percorsi pedonali e piste ciclabili). Dovrebbe essere apprezzato come funzionale all’interesse pubblico vincolare territorio della piana all’inedificabilità reale, cioè a rimanere davvero area libera a prato o parco, o a minore edificabilità (effetto dei vincoli aeroportuali, delle zonizzazioni acustiche e di tutela), rispetto agli interessi pur legittimi ma particolari di proprietari di aree ai quali finora è stato consentito da tutti di prevedere di tutto nella piana attorno all’aeroporto. D’altra parte proprio l’esistenza dell’attuale pista aeroportuale, con i suoi vincoli, attaccati in ogni modo nel tempo, ha impedito che oggi la piana tra Firenze e Sesto Fiorentino fosse un unico agglomerato di costruzioni ed è facile immaginare come possa cambiare in futuro la previsione del parco in base a “mutate esigenze” se non ci fossero inderogabili vincoli aeroportuali (basti pensare, solo pochi anni fa, alla disponibilità dell’allora amministrazione sestese a derogare all’intangibilità della previsione del parco per posizionarci nel mezzo un nuovo stabilimento industriale o alle “considerazioni” esternate in passato da Firenze sul parco di Castello).
Sulla fattibilità, utilità e sostenibilità del progetto aeroporto non c’è quindi margine di dubbio o ripensamento, non c’è (non ci può più essere) alibi o scusa che tenga: se si vuol fare si può fare e si deve andare avanti tutta, come previsto e come in iter fino al primo atterraggio sulla nuova pista. Se non si facesse, rivogando di nuovo qualcos’altro, non sarebbe un ripensamento, ma sarebbe da riscrivere tutta un’altra storia.
In vista delle imminenti elezioni comunali a Sesto Fiorentino uno dei temi più discussi in confronti e interviste con i candidati è inevitabilmente la questione aeroporto (e lo sarà fino al prossimo venerdì e forse fino ai ballottaggi del 19 giugno) e di nuovo si assiste a un vero e proprio festival delle assurdità reiterate da chi contesta senza speranza i progetti del “Vespucci”. Ma al di là dell’uso dei soliti luoghi comuni e “falsi miti” ripetuti dagli anni ‘70 contro lo scalo fiorentino, ciò che sgomenta è come la foga anti-aeroporto faccia ancora “dimenticare” a molti i benefici che il nuovo assetto dello scalo, con la nuova pista, porta proprio a Sesto Fiorentino (benefici ambientali specifici che si sommano a quelli più generali per tutta la piana e l’area metropolitana connessi alla disponibilità di uno scalo efficiente).
Certi che la cosa non possa minimamente interessare a chi è radicalizzato sulle proprie posizioni, probabilmente senza neanche conoscere situazioni reali e progetti, riproponiamo qui di seguito considerazioni e immagini tratte dal nostro notiziario “Aeroporto” n.72 dedicate all’evoluzione della situazione di Sesto Fiorentino con la realizzazione della nuova pista.
“Tra i Comuni più o meno realmente interessati dal progetto nuova pista “parallela all’autostrada” (Firenze, Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio) quella sestese è la realtà che più ne beneficerà in termini ambientali per l’eliminazione totale dei voli sull’area cittadina. Come ben noto, con la pista 05/23 esistente sull’abitato di Sesto Fiorentino passano da sempre i “decolli 05” (in direzione monte Morello), con i velivoli in salita e virata a bassa quota sulle zone di Castello e Quinto Basso e via via salendo su gran parte della città (con una traiettoria variabile in base alle condizioni meteorologiche e la tipologia del velivolo). Un disagio e un impatto relativi, non paragonabili a quelli presenti dalla parte opposta su Peretola-Quaracchi, ma comunque denunciati come disturbi per decenni da amministratori e cittadini e usati come argomento per contestare ogni sviluppo della pista esistente. Questa situazione, come detto e come altrettanto ben noto, sarà totalmente eliminata con la nuova pista 12/30 che porterà i voli sulla direttrice lungo l’autostrada A11, lontani dalle aree abitate sestesi dalle quali i velivoli potranno in futuro essere visti solo scrutando la piana, magari con un binocolo (le nuove traiettorie sorvoleranno il territorio di Sesto per un breve tratto tra la pista e il casello dell’A11).
Non c’è dubbio che in questa vicenda Sesto Fiorentino sia chiamata a contribuire al progetto nuova pista con il maggior impegno di territorio (il resto interessa il Comune di Firenze), necessario per realizzare fisicamente la stessa pista, la nuova area di sedime (prati verdi) e parte delle opere accessorie esterne. Ma, va ricordato sempre, questo non impedirà di mantenere anche in territorio sestese un’ampia area libera e a parco, per il quale nell’ambito dello stesso masterplan aeroportuale sono contenute risorse economiche e certezze realizzative.” Inoltre, dal punto di vista territoriale, va evidenziata anche l’opportunità che si pone con la dismissione della parte nord dell’attuale sedime aeroportuale, che eliminerà la barriera fisica trasversale costituita oggi dalla pista esistente, permettendo una connessione diretta tra i territori sestese e fiorentino sulla direttrice parco della piana, polo universitario e area di Castello.
Ma al di là degli altri aspetti, la questione dei sorvoli degli abitati resta la maggiore contraddizione di chi da Sesto Fiorentino prosegue la “battaglia” ai progetti del “Vespucci” in nome dell’impatto ambientale, perché ovviamente se la nuova pista non venisse realizzata gli aerei continuerebbero a decollare dalla pista attuale e a sorvolare gran parte dell’abitato di Sesto Fiorentino nelle loro virate di salita. Sarebbe interessante che nelle interviste e nei confronti tra candidati per l’amministrazione sestese che si ripeteranno nei prossimi giorni (e forse nelle prossime settimane) chi si oppone alla nuova pista spiegasse ai propri cittadini perché ritiene preferibile mantenere la situazione esistente e quindi i voli su gran parte degli abitati di Sesto Fiorentino.
Le due immagini evidenziano la situazione dei voli sull’abitato di Sesto Fiorentino con la pista attuale 05/23 (a sinistra) e con la nuova pista 12/30 (a destra). Fino ad oggi ampie porzioni delle aree residenziali sestesi sono sorvolate nella procedura di “decollo 05” (verso monte Morello). La nuova pista porta le rotte lontane da tutte le aree abitate, sorvolando il territorio di Sesto per un breve tratto lungo l’autostrada A11.
Veduta da monte Morello dell’aeroporto “Vespucci” nell’attuale configurazione: in primo piano, in basso a destra, l’abitato di Quinto Basso, la prima area residenziale sestese sorvolata nei decolli “05”, verso monte Morello. Con la nuova pista nessun abitato di Sesto Fiorentino sarà più più interessato da traiettorie di volo.
