21/11/2018 – Con l’approvazione della Risoluzione votata oggi in Consiglio Regionale si è superata una delle questioni che costituivano non conformità urbanistica nell’iter approvativo del masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze, consentendo un importante passo avanti verso la conclusione del procedimento in corso nell’ambito della Conferenza dei Servizi sul progetto per lo scalo fiorentino e per la piana.
L’atto approvato consente di recepire nel PIT (Piano di Indirizzo Territoriale) il nuovo assetto dell’aeroporto di Firenze come previsto nei procedimenti ufficiali arrivati a conclusione (con le approvazioni tecniche e ambientali), rispetto alla versione vigente dopo le varie vicissitudini che hanno interessato tale documento: dall’integrazione al PIT per il parco e l’aeroporto (approvata nel luglio 2014), che prevedeva un areale per lo scalo leggermente diverso, agli effetti della sentenza del TAR su tale integrazione (agosto 2016), che ne aveva invalidato alcuni aspetti procedurali portando all’annullamento della parte relativa al progetto aeroportuale.
In particolare, viene modificato l’areale per il sedime aeroportuale ampliandolo leggermente dalla parte della giacitura della nuova pista di 2.400 metri verso la piana per circa 9 ettari e dalla parte dell’area di Castello interessata da ampliamenti per l’area terminale (aerostazione, piazzali, viabilità, ecc.) per circa 19 ettari, sistemando in questo caso anche la difformità con il nuovo piano di Castello recentemente approvato dal Comune di Firenze relativamente alla porzione destinata a parco. In sostanza, con la modifica approvata, l’areale per il nuovo assetto dello scalo inizialmente indicato nel PIT viene modificato per circa 29 ettari (tra Firenze e Sesto Fiorentino) su un totale di oltre 7.000 ettari vincolati a parco (in due province e otto comuni, da Castello all’area pratese).
Nell’ambito del provvedimento è stato anche confermato l’impegno per il nuovo ponte sull’Arno a Signa e relativa viabilità, opera che lambisce l’area di uno degli interventi di compensazione ambientale previsti nel masterplan (la realizzazione di una nuova grande area naturale nella quale rilocalizzare l’attuale laghetto artificiale di Peretola) e per la quale si sta predisponendo la corretta collocazione in rapporto alle distanze dall’area naturale.
La votazione odierna ha anche approvato il mandato al presidente della Regione perché rappresenti la posizione favorevole della Toscana al masterplan in Conferenza dei Servizi, con un sì al progetto che, come previsto dalle norme regionali, costituirà automaticamente variante per gli strumenti urbanistici vigenti.
L’atto è stato approvato con 23 sì del PD, mentre hanno votato no 7 consiglieri di Movimento 5 Stelle, SI-Toscana a Sinistra, Gruppo Misto-Tpt e un rappresentante di Articolo1-Mdp. Non hanno votato i consiglieri di Forza Italia, Fratelli d’Italia e Lega, usciti dall’aula. Nel corso del dibattito, andato avanti per quattro ore, sono riemerse tutte le posizioni note, vecchie e nuove: le ragioni chiare e forti del sì al masterplan del “Vespucci” e al sistema aeroportuale regionale, per Firenze, la piana, l’area metropolitana fiorentina e la Toscana; le inascoltabili argomentazioni del no, sempre inchiodate sulle solite totali disinformazioni e distorsioni della realtà; le imbarazzanti posizioni politiche di chi preferisce barcamenarsi tra logiche di partito poco edificanti piuttosto che rispondere ai territori e ai cittadini anche su temi tanto strategici per l’interesse pubblico generale quale quello discusso oggi.
Con la votazione del 16 luglio è arrivata l’approvazione del Consiglio Regionale della variante al PIT (“Integrazione al piano di indirizzo territoriale per la definizione del Parco agricolo della Piana e per la qualificazione dell’aeroporto di Firenze”), circa un anno dopo l’adozione dello stesso atto (26/7/2013) e a tre anni e mezzo dall’approvazione della proposta di delibera in Giunta Regionale (14/2/2011). Un’approvazione che, stante la procedura politico-urbanistica creata dalla Regione, rappresenta sicuramente un passaggio importante perché chiude (finalmente) tale procedura e perché il passaggio attuato, nell’infinita vicenda aeroportuale, porta in fondo questo capitolo politico-burocratico avviato tra il 2009 e il 2010. Adesso, per la prima volta nella storia toscana, la possibilità di fare una nuova pista per lo scalo a servizio dell’area fiorentina sta scritto in un atto urbanistico, ufficiale e approvato.
La procedura si chiude però come era stata impostata con l’adozione del 2013, ossia con l’approvazione di un atto urbanistico che riguarda un grande contenitore (circa 7.000 ettari in otto comuni e due province) nel quale sono previste tante cose (date per certe), dal parco alle tranvie, alle aree agricole e archeologiche, e la possibilità (ipotesi) di fare la nuova pista per il “Vespucci”. Pista in ipotesi perché il documento contiene sempre anche la soluzione nulla, cioè lo scalo fiorentino tenuto così com’è e perché, da quanto dichiarato dai protagonisti della vicenda (ancora non abbiamo avuto modo di consultare gli atti) sono stati confermati tutti i vincoli e i condizionamenti che si vorrebbero porre alla realizzabilità e funzionalità della nuova pista impostati fin dall’inizio nella procedura e contenuti nella versione adottata un anno fa.
Vincoli presentati fin dall’inizio dagli stessi estensori di atti e procedure come una sfida verso il gestore del “Vespucci” che avrebbe dovuto accollarseli se avesse inteso fare davvero la pista e che lo stesso gestore (l’ADF con Aeroporti Holding come maggiore azionista) – ma non solo esso – avevano già giudicato almeno in parte eccessivi e non sostenibili (alcuni vere e proprie provocazioni, nei fatti e nei toni in cui erano “minacciati”). Vincoli che non riguardano solo l’aspetto della lunghezza della pista confermata nella versione minima di 2.000 metri e il veto alla bretella di rullaggio (per contenere la potenzialità di Firenze a protezione dello scalo di Pisa) bocciando l’osservazione di ENAC, ma anche il fardello di condizioni imposte ad ADF (o a quello che sarà l’eventuale soggetto attuatore) tra ulteriori iter, dibattiti, studi, compensazioni, fantasiose commissioni di controllo sull’attività del “Vespucci” e veti surreali al ricorso a possibili fonti di finanziamenti pubblici.
Veti ancora meno giustificati nel momento in cui si limita lo sviluppo potenziale del “Vespucci” e quindi la possibilità per il privato maggiore azionista dello scalo di ammortizzare l’investimento per l’opera (e dopo che contributi pubblici sono stati recentemente destinati allo scalo di Pisa per due delle maggiori opere previste nel masterplan, la realizzazione del people-mover e lo spostamento del nucleo abitato vicino alle piste).
Adesso quindi si attende di sapere cosa pensa di questo quadro il nuovo maggiore azionista di ADF, Corporacion America, che non può limitarsi a generici impegni al rispetto degli atti urbanistici ma deve chiarire se ora la “nuova” ADF ne accetta i contenuti, i costi, i tempi e le procedure (che ovviamente non poteva non conoscere quando ha acquisito la maggioranza relativa dello scalo di Firenze), supportando un masterplan conseguente. Aspettiamo da ENAC un pronunciamento chiaro e definitivo sulla pista dopo la bocciatura dell’osservazione tecnica alla variante al PIT, con conseguenti atti governativi portati fino in fondo nell’interesse pubblico. Aspettiamo anche dal Comune di Firenze, dal sindaco o chi per lui, uno sforzo un po’ più consistente nell’esprimere pareri su ciò che avviene rispetto alle consuete dichiarazioni d’entusiasmo e di accordo su tutto e con tutti, come se la pista – da anni – fosse cosa fatta.
Dalla Regione, con l’approvazione della variante al PIT, speravamo invece in un segnale verso la correzione delle decennali storture nella politica aeroportuale regionale, finora attuata in modo opposto verso i due scali di Firenze e Pisa su tutti gli stessi temi inerenti la vicenda degli scali e a fronte delle stesse problematiche (come ricordato tante volte su questo blog, nelle nostre pubblicazioni e anche nell’osservazione che avevamo presentato alla variante al PIT). Un segnale che doveva essere un vero atto concreto nel senso della creazione di una logica di sistema, inesistente se si insiste in regole diverse valide a Pisa e Firenze. Purtroppo la sarabanda di vincoli, valutazioni, dibattiti e quant’altro ancora frapposti alla realizzazione della nuova pista e al funzionamento futuro del “Vespucci” di Firenze e validi sempre e solo per lo scalo fiorentino sono di fatto ancora la negazione del sistema aeroportuale toscano (per creare un sistema vero e funzionale non basta certo aver ceduto le quote degli scali a un unico azionista).
Al di là quindi della solita sarabanda di entusiasmi un po’ frettolosi e superficiali, dobbiamo aspettare i prossimi giorni e probabilmente (purtroppo) i prossimi mesi per vedere che piega prende adesso la questione. Se dal 16 luglio scorso decorressero davvero i tre-quattro anni di tempi tecnici previsti per avere realmente la pista dopo la conclusione degli iter politico-burocratici toscani, cioè i tempi dell’iter ministeriale del masterplan e della procedura di VIA (nella quale ricondurre ogni altro approfondimento) e poi i tempi realizzativi delle opere accessorie e delle strutture aeroportuali, quella data rimarrà davvero storica per la Toscana moderna, a parziale compensazione di tutto ciò che è accaduto per decenni. Se invece – come qualcuno tra i protagonisti assicura – per ora parte solo un’ennesima stagione di studi e dibattiti, di scontri metrici e giuridici, di nuove dispute pre-elettorali e quant’altro, con relativi tempi indefiniti, per l’aeroporto di Firenze e il sistema aeroportuale toscano saremmo ancora al nulla, con o senza società unica o holding.
Interveniamo solo oggi sulle polemiche innescate dalle osservazioni al PIT presentate dall’Ente Nazionale Aviazione Civile avendo avuto solo adesso la possibilità di esaminare il documento originale. L’ENAC nel suo intervento spiega che per una piena utilizzazione delle famiglie di aeromobili di riferimento per il ruolo assegnato all’aeroporto di Firenze sarebbe più opportuna la realizzazione di una pista di 2.400 metri invece che di 2.000 ed invita a procedere con l’approvazione del PIT stralciando i riferimenti alla lunghezza della pista e le limitazioni imposte alla realizzazione delle infrastrutture di supporto (via di rullaggio).
Quanto accaduto appare in effetti un po’ strano e ha preso di sorpresa un po’ tutti (anche noi). Naturalmente adesso ognuno sta interpretando il fatto a proprio modo. I contrari alla pista hanno ulteriore motivo per agitarsi, i favorevoli si dividono tra quelli che sono d’accordo per fare una pista più lunga e quelli che, dopo decenni di immobilismo e contrarietà da parte delle amministrazioni locali, si accontenterebbero di una pista di soli 2.000 metri. C’è inoltre chi insinua che si tratti di un’uscita studiata ad arte ed animata dai contrari alla pista per creare altra confusione e rallentare ulteriormente tutto l’iter. Pur concordando sulla stranezza dei modi e dei tempi per l’esternazione di queste osservazioni, non si può non condividere nel merito quanto sostenuto da ENAC e in attesa di capire come evolverà la situazione si possono intanto fare alcune considerazioni.
Prima di tutto, anche se sappiamo tutti che c’è stato un veto politico che prevede di limitare la lunghezza della nuova pista a soli 2.000 metri per non penalizzare lo scalo di Pisa che, sempre per decisione politica, deve rimanere il maggiore aeroporto toscano, ciò non toglie che un organismo tecnico, come quello dell’ENAC, svincolato dalle questioni politiche toscane e abituato a trattare quotidianamente di potenziamento di aeroporti in tutta Italia abbia il dovere di segnalare quello che, dal punto di vista tecnico, appare un assurdo.
L’assurdo è che, una volta deciso di affrontare l’inventimento per la realizzazione di una nuova pista, avendo a disposizione terreni liberi per oltre quattro chilometri (prima di arrivare agli ostacoli autostradali di Firenze Ovest) e avendo l’invidiabile situazione di poter costruire una nuova pista senza andare ad impattare aree abitate (400 metri in più o meno che sia), non si capisce perché questa dovrebbe essere limitata a soli 2.000 metri, sufficienti per eliminare le penalizzaizoni operative e le ricadute ambientali della pista attuale, ma non sufficiente per garantire un futuro sviluppo a lungo termine dell’infrastruttura. Questo di mestiere fa l’ENAC: garantire lo sviluppo degli aeroporti (e quindi delle economie e dei posti di lavoro locali) anche a lungo termine.
Detto questo a livello tecnico e dal punto di vista dell’interesse pubblico, dell’occupazione e dell’economia regionale, poi sappiamo tutti quale sia l’evoluzione che ha portato all’impostazione dell’attuale PIT con la pista “minimale” di 2.000 metri. E quindi la domanda è: perché mai, dopo anni di colloqui, studi e incontri solo adesso sorge questo attrito tra ENAC e Regione sulla lunghezza della pista? Finora di che si è parlato? Non si poteva essere più chiari fin dall’inizio?
Dopo tante polemiche inutili e artificiose e ritardi esasperanti, il Consiglio Regionale della Toscana ha adottato oggi la variante al PIT (Piano d’Indirizzo Territoriale) che comprende l’ipotesi della nuova pista per l’aeroporto di Firenze (33 voti a favore, 2 contrari, 15 astenuti). Approvati anche un emendamento inerente le prescrizioni collegate al progetto aeroportuale e una risoluzione per chiedere a ADF la presentazione di un piano più dettagliato (un “preliminare” del Piano di Sviluppo Aeroportuale) e il relativo piano finanziario prima del nuovo passaggio in consiglio regionale per l’approvazione definitiva.
L’atto votato oggi è infatti il primo passo di un iter ancora lungo: adesso si attende la pubblicazione del documento sul Bollettino ufficiale della Regione, passo che avrà tempi superiori rispetto al solito per la coincidenza con il periodo estivo ed è previsto per la fine di agosto. Quindi scatteranno due mesi di tempo per presentare osservazioni, poi ci saranno (da novembre?) nuovi passaggi in Regione per le controdeduzioni alle osservazioni e altri adempimenti in uffici e commissioni e infine si arriverà alla votazione finale in Consiglio Regionale per l’approvazione definitiva della variante al PIT, probabilmente nel 2014.
In attesa di poter leggere nel dettaglio i testi degli atti adottati con il voto odierno per giudicarne il merito e presentare le eventuali osservazioni, al momento si può esprimere un giudizio a doppia faccia sullo stato della procedura: da una parte è indubbio che quello di oggi sia stato un passaggio storico per l’inserimento per la prima volta dell’ipotesi della nuova pista per lo scalo di Firenze in un atto urbanisico ufficiale e adottato dalle istituzioni, fatto che sarebbe bello poter leggere come un vero cambio di marcia della Regione su un tema combattuto per decenni.
Dall’altra parte va preso atto del caos e della disinformazione purtroppo ancora presente, rappresentata dalle argomentazione dei consiglieri che si sono opposti o non hanno votato, di quelli che si sono astenuti adducendo ancora oggi mancanza di informazioni necessarie sulle caratteristiche del progetto aeroportuale e anche di coloro che hanno votato favorevolamente ma hanno sollevato di nuovo problemi su presunte carenze negli studi agli atti. Studi in realtà che sulla specifica questione della pista contengono informazioni più che sufficienti per approvare uno strumento come un Piano d’Indirizzo, ma che evidentemente ancora in molti non hanno letto o hanno letto in modo a dir poco superficiale, facendosi invece condizionare dal caos informativo alimentato nel dibattito pubblico sulla stampa e in TV e anche nelle audizioni delle Commissioni Regionali. Sull’iter del piano resta poi l’incognita maggiore rappresentata dalla questione della holding tra i gestori degli scali di Fienze e Pisa, entità tutt’ora assolutamente indefinita e che, se confermata come elemento vincolante l’approvazione definitiva della variante al PIT, rischia di essere il vero stop per le prospettive dello scalo fiorentino.
Salutiamo quindi oggi un passo in avanti, sperando che adesso non seguano due passi indietro, in stile gioco dell’oca, a colpi di richieste di nuovi studi, controstudi, vincoli e prescrizioni.
