Il 17 marzo è avvenuta, con l’intervento di autorità locali e romane, l’inaugurazione ufficiale del PisaMover, il nuovo people mover che collega l’aeroporto di Pisa con la stazione ferroviaria cittadina e, grazie ad una fermata intermedia, con i due parcheggi auto scambiatori per complessivi 1.330 posti. Come noto il collegamento a fune su rotaia è andato a sostituire, ricalcandone il tracciato, la vecchia linea ferroviaria tra la stazione di Pisa e la stazione Aeroporto che era stata chiusa da qualche anno (e provvisoriamente sostituita da bus navetta) per gli alti costi di gestione e lo scarso utilizzo da parte dell’utenza.
Alla stazione di Pisa il PisaMover è attestato all’ex binario 14, mentre in aeroporto il people mover arriva al secondo piano di una nuova palazzina, che al momento è distante un centinaio di metri dall’aerostazione, ma che in futuro sarà inglobata con l’ampliamento del terminal.
Il percorso del PisaMover.
Il nuovo PisaMover è stato realizzato, per un costo di 72 milioni di euro, dalla società Leitner di Vipiteno (Bolzano), specializzata nella realizzazione di questo tipo di sistemi di trasporto. Si tratta di un sistema automatizzato senza conducente formato da due convogli da 107 posti ciascuno che viaggiano su un’unica linea, lunga 1.760 metri, che si sdoppia alla stazione intermedia per consentire l’incrocio dei due convogli. L’alimentazione è elettrica, la velocità massima di 40 km/h, la percorrenza è di circa cinque minuti, la frequenza delle corse è anch’essa di cinque minuti e l’operatività è di 365 giorni all’anno dalle 6.00 alle 24.00. La tariffa per la sola andata è di 2,70 euro e 5,40 per l’andata e ritorno. Il PisaMover, oltre che per gli utenti aeroportuali è pensato per pendolari e turisti diretti in città che possono utilizzare i parcheggi auto a prezzi particolarmente vantaggiosi.
Prova sul campo
Abbiamo provato a raggiungere da Firenze l’aeroporto di Pisa con questo nuovo assetto treno+PisaMover per verificarne il funzionamento e la praticità. In una mattina di fine marzo cerchiamo sulla “app” di Trenitalia il primo treno disponibile da Firenze SMN per Pisa Centrale e acquistiamo on line il biglietto per 8,40 euro sola andata. Scegliamo il Regionale 23413, partenza 8.53 e arrivo alle 10.10, con tempo di percorrenza di 1 ora e 17 minuti.
A sinistra: l’arrivo alla stazione di Pisa. A destra il cartello che indirizza verso il PisaMover.
Va detto che, sulla base di una simulazione fatta il 28 marzo, sulla linea tra Firenze e Pisa ci sono 52 treni tra Regionali (R) e Regionali Veloci (RV), con una media di 2,7 treni all’ora. Il primo è alle 4.30, l’ultimo alle 23.07. Di questi 52 treni, 18 sono Regionali Veloci, sei dei quali impiegano 49 minuti, uno 57 minuti, otto un’ora esatta, uno un’ora ed un minuto, uno un’ora e 4 minuti, uno un’ora e 6 minuti. 34 sono invece i Regionali che impiegano da un minimo di un’ora ad un massimo di un’ora e 29 minuti (in realtà il sistema ce ne propone anche uno con percorrenza di due ore e 22 minuti, oltre ad una corsa in bus di due ore e 40 minuti). Da segnalare anche che recentemente sono state introdotte delle corse con le Frecce di Trenitalia sulla linea Roma-Firenze-Pisa-Genova che, fermando a Campo di Marte, vanno dirette a Pisa in 48 minuti.
A sinistra: l’ascensore per scendere nel sottopasso. A destra in tre-quattro minuti si arriva al PisaMover.
Ma torniamo alla nostra prova. Giungiamo alla stazione di Pisa Centrale con qualche minuto di anticipo sulle 10.10 previste. Il binario di arrivo è il numero 10. Dei cartelli indicano immediatamente il percorso per il PisaMover: è necessario scendere nel sottopassaggio (sono disponibili scale e ascensori) e risalire al binario 13. Pochi passi e si arriva alla stazione del PisaMover che è stata realizzata dove prima c’era il binario 14 (quello da cui partiva il treno Trenitalia per l’aeroporto). Arrivando al binario 10 (ma al ritorno siamo partiti dal 2) e non avendo bagagli i tempi sono veloci e in tre minuti copriamo il tragitto binario 10-stazione PisaMover. Il servizio è ancora gratuito e quindi non facciamo biglietto per il quale ci sono una decina di “totem” a disposizione.
A sinistra: la stazione del PisaMover. A destra: l’arrivo del convoglio.
Entrati nella stazione, moderna e piacevole, attendiamo due minuti prima che arrivi il convoglio che ci porterà in aeroporto (il tempo massimo di attesa è di cinque minuti). A bordo poche persone, suddivise tra viaggiatori diretti in aeroporto e curiosi che provano il people mover ancora gratuito. In poco più di due minuti siamo alla stazione intermedia dedicata ai due parcheggi auto, qui la sosta dura circa un minuto e poi in poco meno di altri due minuti arriviamo in aeroporto, dove, dopo un breve tratto in salita, il PisaMover entra al secondo piano della nuova palazzina appositamente realizzata. Passati i tornelli abbiamo a disposizione le scale o cinque ascensori per scendere al piano terra.
A sinistra: l’interno del convoglio. A destra: in arrivo alla stazione intermedia.
Al piano terra un lungo camminamento coperto (un centinaio di metri circa) ci conduce fino all’ingresso dell’aerostazione. Ancora pochi passi e sulla destra troviamo i banchi dei check in. Dall’arrivo alla stazione aeroportuale del PisaMover al raggiungimento dei check in sono passati tre-quattro minuti. Nella nostra prova quindi, oltre al tempo del treno tra Firenze e Pisa (che come detto varia da 49 minuti ad un’ora e mezzo), abbiamo impiegato 14 minuti per andare dalla stazione di Pisa all’aeroporto. La spesa totale (andata e ritorno) è di 16,80 per il treno e 5,40 per il PisaMover. Totale 22,20 euro.
A sinistra: i due convogli si incrociano nella stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione aeroportuale.
A sinistra: il PisaMover alla stazione aeroportuale. A destra: i tornelli in uscita dalla stazione.
Cosa cambia per l’area fiorentina
Nonostante la qualità e l’efficienza del nuovo PisaMover e la potenziale utilità di utilizzo in relazione ai parcheggi scambiatori per turisti e pendolari diretti al centro di Pisa, l’introduzione della nuova modalità di trasporto stazione-aeroporto ha invece ulteriormente peggiorato la situazione per gli utenti provenienti o diretti all’area fiorentina per due motivi. Il primo è che, rispetto a quando c’era il treno da Firenze SMN alla stazione “Aeroporto” (collegamento comunque lungo e poco funzionale per l’eccessiva distanza, ma quantomeno arrivava all’aerostazione), adesso si è introdotta definitivamente una “rottura di tratta”, con la necessità di fare per forza un cambio di mezzo alla stazione di Pisa, e un aggravio di costi (2,70 euro per fare 1,7 km).
A sinistra: il camminamento verso l’aerostazione. A destra: la nuova palazzina che al secondo piano ospita la stazione del PisaMover.
Il secondo è che, al fine di aumentare la frequentazione del PisaMover e sperare di renderlo profittevole, è stato deciso di spostare dall’aerostazione di Pisa ai parcheggi scambiatori il terminal di tutti i pullman che collegano Firenze con il “Galilei”. In pratica, a breve, i passeggeri che da Firenze (ma anche da altre destinazioni) devono raggiungere l’aeroporto di Pisa in bus (scelto spesso proprio per la corsa diretta), invece che essere scaricati davanti al lato partenze dell’aerostazione pisana, verranno lasciati nel parcheggio scambiatore dal quale, con le valige al seguito, dovranno salire sul ponte che sovrasta la stazione intermedia, ridiscendere alla stazione stessa, imbarcarsi sul people mover, raggiungere la stazione aeroportuale e quindi coprire quell’ultimo centinaio di metri per arrivare in aerostazione. Non per nulla tale situazione sta sollevando roventi polemiche e, a quanto riportato dalla stampa, ad un contrasto con Toscana Aeroporti ed ENAC che non sono intervenuti alla cerimonia di inaugurazione.
A sinistra: il ponte che ospita il camminamento, le scale e gli ascensori che collegano tra di loro parcheggi auto e people mover alla stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione di Pisa nel viaggio di ritorno.
In sostanza l’operazione people mover, come si era potuto comprendere seguendone l’evoluzione, si configura un intervento sulla mobilità e l’assetto urbanistico di una porzione urbana di Pisa, con possibili effetti positivi sulla diminuzione del traffico su gomma diretto nel centro della città, anche se al momento, in ambito locale, si contesta che con l’apertura del people mover e con l’intento di dirottare utenza sui parcheggi scambiatori, sono stati attuati o programmati rimodulazioni sui prezzi dei parcheggi auto in città e modifiche alle linee bus tra la stazione e l’aeroporto, che non raggiungeranno più l’aerostazione (e che però servivano anche il quartiere attorno allo scalo).
Il cartello con i prezzi del PisaMover e dei parcheggi auto con le varie formule offerte. Da evidenziare che dalla diciottesima ora scatta un costo di 2 euro l’ora o frazione di ora che disincentiva l’uso dei parcheggi scambiatori per la lunga sosta, utilizzata essenzialmente dagli utenti aeroportuali, che hanno invece a disposizione i parcheggi esistenti presso lo scalo.
L’attuale pista 05/23 del “Vespucci”
Torna all’attenzione delle cronache locali la prospettiva che le opere connesse al progetto della nuova pista del “Vespucci” di Firenze possano beneficiare di finanziamenti pubblici e subito si rianima il teatrino delle polemiche, con il fronte no-aeroporto che riscatena i soliti argomenti sconclusionati e i doppiopesismi anti-sistema.
Che l’impegno del gestore dello scalo nel finanziamento dei progetti aeroportuali debba essere essenziale non fa una grinza: finanziamento da assicurare tramite proprie potenzialità, tramite il contratto di programma con ENAC basato sui futuri introiti dell’attività aeroportuale, soprattutto tramite le risorse che deve portare il socio privato che altrimenti – detto con tutto il rispetto – non servirebbe proprio a nulla, chiunque sia e da ovunque arrivi. E un gestore che non fosse in grado di assicurarlo sarebbe un gestore da cambiare (anche con la revoca della concessione quarantennale, concessa da ENAC ormai oltre dieci anni fa a condizione che si sviluppasse adeguatamente lo scalo).
La parte di più recente realizzazione dell’aerostazione passeggeri
Detto ciò, però, non solo è lecito ma è doveroso ogni possibile supporto da parte del fronte pubblico verso un soggetto incaricato dagli stessi enti pubblici (quando hanno scelto di cedergli la maggioranza della società), di far funzionare un’infrastruttura strategica e di primario interesse generale qual’è l’aeroporto. Supporto in termini di adeguate azioni burocratiche e politiche urbanistiche che agevolino gli iter e incentivino gli investimenti (cosa purtroppo mai avvenuta nel caso dello scalo fiorentino, tant’è che i precedenti potenziali investitori presentatisi negli ultimi dieci anni se ne sono andati tutti). Supporto anche in termini di co-finanziamenti, cogliendo tutte le occasioni che si presentino per accedere a ogni forma di risorsa per opere connesse ai progetti aeroportuali.
È esattamente il supporto di cui hanno goduto nel tempo tanti altri aeroporti (per non parlare di altri tipi di infrastrutture) compreso, per restare in Toscana, l’aeroporto di Pisa, dove anche adesso i due interventi più consistenti in corso legati al masterplan aeroportuale sono “aiutati” da quote di finanziamenti pubblici: la delocalizzazione delle attuali abitazioni (e relativi abitanti) poste lungo via Cariola e via Carrareccia, vecchio borgo agricolo composto da circa 44 unità immobiliari situate nell’immediata adiacenza del piazzale aeromobili e delle testate nord delle due piste, e la costruzione del people mover al posto dell’esistente binario ferroviario tra aerostazione e stazione centrale. Finanziamenti che nel caso della nuova navetta pisana sono anche diretti a un’opera realizzata da privati con la procedura del project financing (privati incentivati proprio dal “clima positivo” e dal co-finanziamento) senza che ciò, giustamente, abbia suscitato la minima contestazione di commentatori o politici né tantomeno delle istituzioni che, anzi, si sono prodigate in ogni modo per far avere al “Galilei” i supporti possibili, con in prima fila proprio la Regione Toscana.
A sinistra: la stazione ferroviaria Pisa Aeroporto in corso di smantellamento per far posto al people mover dello scalo pisano, progetto quest’ultimo finanziato anche con fondi pubblici.
A destra: una delle case di via Cariola con gli aerei parcheggiati a pochi metri di distanza. Per delocalizzare l’intero borgo con i suoi 44 nuclei familiari e ampliare l’aeroporto pisano sono stati stanziati fondi pubblici.
Un ulteriore esempio nazionale, proprio di questi giorni, è la legittimità riconosciuta dall’Unione Europea al co-finanziamento pubblico concesso dalle istituzioni italiane alla Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca SpA, gestore degli aeroporti di Verona e Brescia, quale contributo in grado di rendere sostenibile l’investimento complessivo previsto sui due scali nel piano 2012-2021. Tale sostegno è stato ritenuto valido in quanto finalizzato al raggiungimento di un obiettivo d’interesse comunitario qual’è lo sviluppo dell’accessibilità delle regioni europee, con l’adeguamento infrastruttuale alla domanda di traffico della capacità degli scali interessati.
Lo stesso clima positivo e di supporto a un’infrastruttura strategica dovrebbe essere esteso e riconosciuto quindi una volta per tutte anche allo scalo di Firenze, se mai in Toscana si volesse entrare davvero in un’ottica di sistema che vada oltre proclami vuoti e di comodo, senza che nessuno gridi allo scandalo se venissero reperite fonti di risorse disponibili (fondi europei o altro) che agevolino la realizzabilità del progetto nuova pista del “Vespucci”. Progetto che – è bene ricordarlo sempre di fronte alle deliranti argomentazioni anti-pista che continuano a girare, anche tra esponenti istituzionali – risponde innanzi tutto al massimo interesse pubblico di un intero territorio e dei cittadini che ci vivono e lavorano.
Da oggi, dopo trent’anni di operatività, è stato definitivamente soppresso il collegamento ferroviario diretto tra l’aeroporto di Pisa e la stazione di Firenze, per consentire lo smantellamento della stazione ferroviaria Pisa Aeroporto e dei binari che la univano alla stazione centrale pisana, allo scopo di realizzare, sulla stessa tratta, il nuovo people mover, sistema di trasporto automatizzato.
Il servizio ferroviario diretto tra Firenze e lo scalo pisano era stato avviato nel settembre 1983, proprio dopo il completamento del raccordo ferroviario di circa 1,3 km tra stazione e aerostazione di Pisa e della fermata ferroviaria presso lo scalo e dal gennaio 1988, per una decina di anni, era stato anche attivo un “Air Terminal” della SAT (gestore del “Galilei”) presso il binario 5 della stazione di Firenze S.M.Novella. Progetti realizzati in seguito alla decisione della Regione Toscana, nel 1974, di bloccare la costruzione del nuovo aeroporto di Firenze S.Giorgio a Colonica e di dirottare alla ferrovia per Pisa gli otto miliardi di fondi statali destinati allo scalo fiorentino.
Il servizio, in trent’anni, non ha mai funzionato efficacemente per l’obiettivo che avevano prospettato i promotori, ossia l’idea dello scalo di Pisa quale soluzione aeroportuale adeguata per l’area fiorentina, nonostante una spesa di centinaia di miliardi (di lire) per il potenziamento della linea. Ciò per i vizi che minavano alla base tale soluzione: l’eccessiva distanza da coprire, circa 80 km tra lo scalo pisano e Firenze (in nessuna parte del mondo è mai esistita una navetta ferroviaria aeroportuale su simili distanze); i conseguenti elevati tempi di percorrenza (circa un’ora); le caratteristiche della linea, che è la principale direttrice ferroviaria regionale, funzionale principalmente al traffico pendolare tra il capoluogo e la costa.
L’interno dell’Air Terminal aperto nel 1988 al binario 5 della stazione S. M. Novella di Firenze e chiuso una decina di anni dopo.
Tale situazione di inadeguatezza è stata sempre testimoniata dallo scarso numero di utenti fruitori della stazione di Pisa Aeroporto e dei convogli che la raggiungevano, rendendo di fatto la tratta pisana stazione-aerostazione un “ramo secco” nella rete ferroviaria regionale. Proprio per la consapevolezza di questo scenario, nel tempo i treni diretti Firenze-Pisa Aeroporto erano già stati ridotti nelle frequenze, rendendo necessario nel maggior numero di corse la discesa a Pisa Centrale e il trasbordo sulla navetta ferroviaria per l’ultimo tratto fino all’aerostazione. Quindi, nell’ambito del masterplan aeroportuale, è maturato il progetto della SAT per la sostituzione dei binari ferroviari con quelli automatizzati del people mover, secondo il progetto da 68 milioni di euro in fase di avvio.
Dopo trent’anni quindi la connessione ferroviaria diretta con l’aeroporto pisano non è e non sarà più possibile. Tutti i treni provenienti dalla direttrice tirrenica e dalla Toscana centrale si attesteranno alla stazione centrale di Pisa, dove si effettuerà il cambio di mezzo per raggiungere l’aeroporto (provvisoriamente su bus, in attesa dell’attivazione della nuova navetta, previsto entro il 2015). Rispetto al treno, col people mover aumenterà leggermente il percorso (circa 1,8 km), rimarrà invariato il tempo di percorrenza minimo (circa 5 minuti), le corse saranno più frequenti (una decina ogni ora) ed effettuate con mezzi a minore capienza, sarà introdotta una fermata intermedia nella connessione cittadina stazione-aerostazione a Pisa (rispetto alla tratta finora diretta) e, come detto, diverrà obbligatoria la “rottura di tratta” in stazione nei collegamenti da Firenze.
In ottica di sistema aeroportuale regionale, si manterrà sostanzialmente invariato il tempo di percorrenza complessivo da Firenze all’aeroporto di Pisa (circa un’ora) e il nuovo assetto non varierà il grado di funzionalità dello scalo pisano per l’area fiorentina, mantenendo le criticità derivanti dall’eccessiva distanza, evidenti oggi così come negli anni settanta e ottanta.
Evidenziato in giallo il tracciato ferroviario tra la stazione di Pisa e l’aeroporto “Galilei” che sarà adesso smantellato per lasciar posto al people mover.
