23/2/2019 – L’ossessione del Movimento 5 Stelle toscano (e, di riflesso, nazionale, con ministro, sottosegretario e parlamentari annessi) contro la nuova pista e l’aeroporto di Firenze appare sempre più in tutta la sua singolare assurdità ogni volta che altrove vengono applauditi altri progetti aeroportuali, compresi i potenziamenti di piste.
L’esempio in queste ore viene di nuovo dalla Sardegna, con il via libera votato ieri in Regione alla convenzione con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per la riqualificazione delle strutture di volo e l’allungamento della pista di Olbia (parlammo del progetto in un post del novembre scorso). Un passo avanti verso l’apertura dei cantieri per un progetto sostenuto dalle forze politiche di centro sinistra e centro destra che si sono avvicendate negli anni alla guida della Regione e del Comune di Olbia, ma supportato sostanzialmente da tutti, compreso il Movimento 5 Stelle che in Sardegna riveste per ora ruoli di opposizione esterna alle istituzioni ma non ha mancato di ribadire più volte il proprio favore ai progetti aeroportuali.
«Tutte le forze politiche dovranno essere unanimi per portare avanti progetti così importanti per la nostra realtà», aveva affermato l’esponente M5S Roberto Ferinaio in occasione dell’approvazione del progetto di allungamento della pista da parte del Comune di Olbia (Galluraoggi.it, 8/11/2018).
«Si tratta di un risultato davvero importante per il territorio – afferma oggi il deputato M5S Nardo Marino – ottenuto grazie all’impegno del MIT e degli uffici competenti che hanno lavorato in stretto coordinamento con GEASAR. Con questi interventi finalmente il nostro aeroporto diverrà ancora più importante nel quadro strategico dei trasporti italiani». «Il potenziamento dello scalo e l’allungamento della pista saranno elementi importanti di valutazione anche per le compagnie aeree interessate a investire sul territorio» dichiara l’onorevole Marino. «La destagionalizzazione e l’incremento dello sviluppo turistico sono necessariamente subordinati agli investimenti sulle strutture essenziali del trasporto. Sono convinto che gli interventi sullo scalo olbiese, assieme agli altri investimenti previsti per Cagliari e Alghero, produrranno benefici per tutta la Sardegna» conclude il deputato del Movimento 5 Stelle Nardo Marino (Galluraoggi.it, 22/2/2019).
Da ricordare che il progetto in questione, sostenuto anche da finanziamenti pubblici, prevede il prolungamento della pista da 2.446 a 2.740 metri per migliorane l’operatività eliminando le attuali penalizzazioni provocate da ostacoli e per accogliere velivoli di grandi dimensioni. All’intervento sono connesse opere complementari esterne allo scalo, con lo sbancamento di una collinetta e lo spostamento di una strada statale in testata pista. Con l’attuazione di questo progetto la Sardegna avrà un terzo scalo dotato di pista tra 2.700 e 3.000 metri, capace di accogliere velivoli wide-body, in aggiunta a Cagliari e Alghero ed avrà due scali (Alghero e Olbia) con tale capacità nel nord della regione, nelle due province limitrofe di Olbia-Tempio e Sassari.
Al di là di ogni considerazione per le vicende sarde e da qualunque ottica si guardi il sistema aeroportuale italiano (e non solo), ciò che avviene (ovunque) altrove evidenzia ogni volta di più l’assurdità di chi ancora oggi ritiene di dover combattere (arroccato e isolato) la propria battaglia contro il sistema aeroportuale a due scali per la Toscana e contro la costruzione della prima pista funzionale per Firenze e l’area fiorentina. Progetto evidentemente ben più necessario, urgente e utilie, per le criticità che va a risolvere e per i benefici generali conseguenti, di altri interventi aeroportuali che proseguono il proprio percorso senza tante sceneggiate locali e governative.
12/12/2018 – Riportiamo di seguito il comunicato stampa diffuso nel pomeriggio da ENAC, costretta per l’ennesima volta a intervenire nella questione aeroportuale fiorentina per chiarire la realtà di atti, norme e procedure a fronte della distorsione della realtà su cui sono costruite le polemiche assurde contro il “Vespucci”, alimentate per la “dose odierna” con la sconcertante conferenza stampa tenuta dal Movimento 5 Stelle nella sede della Regione Toscana.
L’AEROPORTO DI FIRENZE È CERTIFICATO DALL’ENAC SECONDO LA NORMATIVA VIGENTE E OPERA IN SICUREZZA
Con riferimento a notizie di stampa in merito alla sicurezza dell’Aeroporto di Firenze, l’ENAC ribadisce che anche questo scalo, come tutti i principali scali italiani, è certificato secondo il Regolamento comunitario numero 139 del 2014, che attesta la rispondenza dell’infrastruttura, dell’organizzazione del gestore e delle sue procedure operative ai requisiti nazionali e internazionali applicabili in materia di sicurezza.
Prima dell’entrata in vigore del Regolamento comunitario n. 139, i 46 principali aeroporti italiani erano certificati sulla base di un Regolamento nazionale, il “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, basato sulle disposizioni dell’Annesso 14 dell’ICAO (International Civil Aviation Organization).
Le operazioni di volo dello scalo di Firenze Peretola, pertanto, sono svolte in sicurezza nel pieno rispetto della normativa vigente, così come attestato dalla costante e continua sorveglianza dell’ENAC finalizzata al mantenimento dei requisiti di certificazione.
L’ENAC auspica che non vengano diramate ulteriori notizie non veritiere sulla sicurezza che potrebbero determinare allarmismi ingiustificati a scapito della tranquillità dei passeggeri che utilizzano l’infrastruttura di volo.
2/10/2018 – Nelle infinite repliche della farsa aeroportuale fiorentina e toscana mancava una parte recitata dalla Lega, finora mai coinvolta più di tanto nella vicenda, tra posizioni tendenzialmente favorevoli allo scalo dell’area fiorentina sempre espresse fin dalla sua comparsa dalle nostre parti nell’ambito del centro destra e posizioni critiche personali, localistiche e campanilistiche tra Pisa e la piana fiorentina come ci sono sempre state in ogni altra forza politica dall’estrema destra all’estrema sinistra.
Ora anche la Lega “toscana”, a quanto pare, con il suo documento contro il masterplan del “Vespucci” quasi in attuazione e contro la nuova pista di 2.400 metri (reso noto nei giorni scorsi dal Corriere Fiorentino), sceglie di salire sul palco da protagonista della farsa, scegliendo la parte peggiore: andando fuori pista, dando anch’essa letteralmente i numeri, sposando il peggio del peggio della questione e le bufale che hanno inquinato la vicenda da decenni e tutt’oggi proprie dei soliti ambienti anti-aeroporto, dalla piana fiorentina al pisano (soluzioni ferroviarie inesistenti, scali lontani improponibili, tagli di piste “politici”). In sostanza, mettendosi anch’essa contro gli interessi dei cittadini (in tutte le loro vesti), del sistema imprenditoriale, del turismo, della cultura, dell’occupazione dell’area metropolitana e della Toscana centrale (ma di fatto dell’intera regione).
Una posizione che significa anche partecipare alla riesumazione dei peggiori errori di politica infrastrutturale fatti in Toscana dagli anni ’70 del secolo scorso (un po’ per colpire Firenze, un po’ per favorire Bologna), sposando ideologie e propositi in tema aeroportuale che sono stati del PCI toscano e poi, per tanti anni, di gran parte delle espressioni politiche che ne sono scaturite (e se non fosse di per sé grave per la posta in gioco, una Lega che nel 2018 fa il PCI anni ’70 è un aspetto quasi divertente per la sua singolarità).
Commentando nei mesi scorsi le prese di posizione imbarazzanti e inascoltabili sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana fatte fare al ministro delle Infrastrutture Toninelli con i copioni scritti dai pentastellati toscani, si auspicava che proprio la componente leghista dell’attuale compagine di Governo potesse correggere il tiro e salvaguardare buon senso e responsabilità istituzionale dalle derive anti-opere di “comitati contro”, estremismi e spinte varie. Si auspicava perché così stava accadendo (e accade) sostanzialmente in tutte le altre regioni dove, proprio conoscendo gli “umori” del Movimento 5 Stelle sulle infrastrutture, la componente Lega fin da subito si è mossa per chiarire la necessità dei progetti previsti, ovviamente ritenuti strategici e indispensabili per i propri territori.
La Lega toscana invece pare aver scelto una strada totalmente diversa da ogni altra realtà italiana e dalla sua natura e storia, per intralciare l’opera infrastrutturale toscana più importante, più necessaria e più giustificata (per la carenza di capacità rispetto alla domanda, esistente e prevista e per i benefici ambientali sui cittadini); sceglie di ignorare tutto quello che è accaduto finora, storicamente e negli ultimi anni (studi, valutazioni, progetti, iter, approvazioni, ecc.); sceglie di ignorare la realtà storica e attuale: perché serve la pista progettata al “Vespucci”, perché non ha alcun significato il proposito di “sola messa in sicurezza dell’attuale pista”, perché è improponibile la “soluzione ferroviaria” di Pisa. Sceglie anch’essa, in Toscana, di ignorare ogni validazione tecnica degli enti e soggetti responsabili dell’aviazione italiana, su cui si è ovviamente fondato il masterplan del “Vespucci” in iter, per far riscrivere la politica aeroportuale regionale (e il Piano Nazionale Aeroporti) dal palazzo comunale di Cascina o da altri personaggi che ignorano totalmente i termini della questione. Il che, nel suo surrealismo, fa pari con la volontà pentastellata di far dettare la linea ministeriale sull’aeroporto di Firenze e le regole dell’aviazione mondiale da circoli di “comitati contro” o di partito della piana fiorentina e anche con quanto già visto in anni passati, col consiglio comunale di Pisa impegnato a dettare le misure dell’eventuale nuova pista di Firenze (non oltre 2.000 metri, per mantenere un adeguato grado di inefficienza e limitazione per lo scalo dell’area fiorentina, se proprio non si riesce a impedirne del tutto la realizzazione).
Se quindi le posizioni anti-aeree portate al governo dal Movimento 5 Stelle toscano erano scontate per coerenza con quanto (di assurdo) sempre espresso contro lo scalo dell’area fiorentina, quelle della Lega, al di là di singole posizioni localistiche e campanilistiche già note, appaiono del tutto singolari e uniche (per la linea nazionale sul tema infrastrutture). Ovviamente le ragioni stanno in giochi politici variamente interpretabili, per posizionamenti di schieramento o spinte di altri ambiti territoriali, come d’altra parte è sempre stato, con diversi “cast” ma stessi copioni, in mezzo secolo di vicenda aeroportuale fiorentina e toscana (e “appenninica”). E ognuno può dare la propria interpretazione politica di questa nuova posizione, alimentata anche da nuovo fuoco amico e apparentemente autolesionistica in vista (tra pochi mesi) delle elezioni comunali.
Non ci compete qui esprimere posizioni politiche, guardando alla questione solo dal punto di vista tecnico (aeronautico, ambientale, urbanistico), del buon senso, dell’interesse pubblico generale e degli atti ufficiali. Ma certamente non si può fare a meno di evidenziare le bestialità che ciclicamente irrompono nella questione, chiunque le esprima in Toscana o a Roma. Perché tutti i dati tecnici, gli atti ufficiali, il buon senso e l’interesse pubblico dicono, a chi si prende la briga di informarsi (correttamente) prima di stilare documenti, parlare o cliccare su una tastiera, quanto sia giusto e necessario il masterplan disegnato per il “Vespucci” e la piana (che al di là delle vecchie e nuove sparate di giornata sta proseguendo nel suo iter); giusta la nuova pista come progettata per lo scalo dell’area fiorentina (la prima vera pista funzionale); indispensabile il sistema toscano a due scali (Firenze e Pisa) per adeguare la capacità aeroportuale della nostra regione e recuperare per quanto oggi ancora possibile il ritardo da tutte le principali regioni italiane e europee.
In sostanza, la realtà delle cose (conoscendola) dice che il Governo non avrebbe da fare proprio nulla di nuovo per il sistema aeroportuale toscano se non lasciar completare pianificazioni, investimenti, procedure e progetti già ben avviati (dopo decenni di attesa), il che non dovrebbe essere poco per enti ministeriali e governativi che in tema infrastrutturale dovrebbero avere ben altre preoccupazioni e cose cui pensare piuttosto che reinventarsi problemi in Toscana.
Non sappiamo a cosa porterà e dove si spingerà questo nuovo atto della farsa, probabilmente (si spera) più mediatico che concreto. Aspettiamo magari che qualcuno venga nel capoluogo regionale a spiegare i propri propositi di virate su posizioni fuori dal mondo e fuori dal tempo. Di certo, qualunque ne sia l’ispirazione, oltre che generare altro inutile caos e spreco di tempo e risorse (per qualunque effetto dovesse provocare sulle procedure in corso), la giravolta annunciata manda in scena un nuovo esempio del più vecchio e peggior modo di far politica a spese di cittadini, imprese e territori.
Nella sceneggiata politico-aeroportuale costantemente in atto sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, solitamente preferiamo non intervenire nella sequela di esternazioni che si susseguono ogni giorno tra Twitter, Facebook e battute varie (per riportare e commentare solo atti e documenti ufficiali), anche perché occorrerebbe non fare altro dalla mattina alla sera e perché le esternazioni (tante) sono sempre le solite, provenienti sempre dai soliti (pochi) ambiti “contro” e richiederebbero la ripetizione sempre delle solite argomentazioni. Facciamo questa volta un’eccezione per il post Facebook del presidente del Gruppo Regionale del Movimento 5 Stelle di ieri, prodotto per chiarire la posizione sulla questione aeroportuale fiorentina dopo un’intervista rilasciata al TGR toscano, apparsa ai puristi dell’anti-aeroporto di Firenze troppo poco contraria (qui sotto il testo del post).
Il post Facebook del presidente del Gruppo regionale del Movimento 5 Stelle
Lo commentiamo perché in dieci righe (ma nel video annesso i concetti sono espansi per una decina di minuti) contiene una sorta di sunto del coas informativo che regna ancora in chi si oppone (più o meno intensamente che sia) all’aeroporto dell’area fiorentina e perché con tale caos stanno martellando il nuovo ministro delle Infrastrutture, teoricamente per cambiare la posizione del Governo nazionale sulla vicenda. Quindi, cogliendo l’occasione per chiarire vari punti toccati e andando con ordine:
1.Il progetto in iterverso la fase realizzativa (il masterplan 2014-2029 con la nuova pista di 2.400 metri e tutto il resto) è esattamente un progetto che scaturisce dalla considerazione di tutti gli aspetti normativi, ambientali, di sicurezza dei voli e molto altro (studiati e valutati più che per qualunque altro progetto al mondo) e in quanto tale ha ottenuto le autorizzazioni tecniche e ambientali dei competenti enti nazionali e quindi è pienamente realizzabile. Ovviamente chi non conoscere i progetti, perché si rifiuta di conoscerli o va per sentito dire e per post da web, non può conoscerne la realizzabilità.
2.Il “vecchio progettodel 2003 (2000 metri + pista di rullaggio)”, per la parte relativa alla pista non si sa cosa sia perché non è mai esistito (chissà quale fonte informativa l’ha inventato). Il progetto di allora (masterplan 2000-2010, che concluse la procedura VIA positiva con prescrizioni nel 2003) non prevedeva, purtroppo, alcuna pista di 2.000 metri. Purtroppo perché in quella fase poter portare la pista esistente a 2.000 metri sarebbe stato importante (per migliorare un po’ l’operatività e ridurre per quanto possibile l’impatto sugli abitati a fondo pista innalzando la quota di sorvolo degli aerei). Ma quel masterplan era nato con il “niet” politico toscano della seconda metà degli anni ’90 a qualunque allungamento (nonostante il problema pista fosse il più rilevante, evidenziato nel masterplan dagli stessi progettisti) e con una pista che sarebbe dovuta rimanere incastrata nell’attuale sedime, tra canale e autostrada, proprio per impedirne allungamenti (per la pista erano previste solo delle risagomature delle testate negli spazi esistenti). Peraltro l’allungamento di cui si parlava (e sperava) fino a quegli anni era quello previsto nel piano di sviluppo ancora precedente, elaborato da Civilavia tra il 1989-1990 (e approvato allora da Palazzo Vecchio), che avrebbe portato comunque la pista, per questioni di spazi, a soli 1.800 metri (non 2.000). Allungamento che fu faticosamente attuato in parte nel 1996 (grazie al vertice UE che si tenne a Firenze), con l’imposizione del taglio di pista politico a 1.650 metri (nella vecchia logica di limitare gli effetti positivi di un intervento sullo scalo fiorentino, quando proprio non si possono impedire del tutto…).
3.La realizzazione della nuova pista in progetto oggi è ovviamente un adeguamento dello scalo esistentee non un nuovo aeroporto, che nessuno qui vuol fare, quindi non c’è alcun nuovo progetto da presentare in tal senso. L’unico progetto di nuovo aeroporto, che sarebbe stato l’aeroporto più giusto nel posto più giusto per l’area fiorentina e la Toscana, era quello di San Giorgio a Colonica, morto e sepolto (purtroppo) da 44 anni.
4.Parlare di “obiettivo di trovare una soluzione” e poi ipotizzare come alternative una pista di 2.000 metri indifferentemente allungando l’attuale o facendo la nuova in taglia small testimonia di nuovo quanto ancora non si conosca la questione e i problemi dello scalo. Problemi che sono di lunghezza di pista, ma anche (e soprattutto) di orientamento, per tutte le note ragioni (ostacoli, traiettorie sugli abitati, incidenza dei venti, presenza dell’Arno e di monte Morello sui prolungamento degli assi pista, ecc.). Quindi adeguare la pista attuale o fare la nuova pista è totalmente differente (anche a parità di lunghezza) per potenzialità risolutiva della questione e delle criticità. Senza considerare che comunque la pista attuale non è allungabile a 2.000 metri operativi (più le necessarie RESA di 240 metri sulle due testate), a meno di non far spazio nel territorio con interventi più pesanti di quelli necessari per la nuova pista (per una soluzione, va ribadito, poco o nulla risolutiva delle criticità esistenti). Anche per questo il vecchio masterplan di quasi venti anni fa, carente e azzoppato, è stato superato dall’attuale incentrato su una nuova pista adeguata.
5.La discussione tra nuova pista di 2.000 o 2.400 metriè stato un teatrino già abbondantemente svolto, risolto con la correzione tecnica dimensionale a 2.400 metri, adeguata al ruolo che deve avere il “Vespucci” nel sistema toscano e al diverso assetto operativo dello scalo. Correzione rispetto all’originaria versione di 2.000 metri inizialmente imposta a livello regionale, nella variante al PIT, per contenere (di nuovo…) gli effetti positivi dell’intervento sul “Vespucci” mantenendo una “pista politica” più corta possibile (con 2.000 metri sarebbe sempre una delle più corte d’Italia), nella balzana idea di proteggere così (ancora…) l’aeroporto di Pisa, proteggendo in realtà soprattutto quello di Bologna. Comunque, se proprio si è interessati, negli studi degli scorsi anni ci sono già le valutazioni ambientali anche sulla pista in versione 2.000 metri (e su tutte le altre soluzione che hanno ballato solo nell’ultimo quinquennio).
6.“L’attuale progetto con pista di 2.400 metri” può non essere considerato un progetto solo da chi non l’ha mai letto né visto. È ovviamente un progetto adeguato alla fase procedurale in cui si trova. È un masterplan, con un livello informativo più che sufficiente per le valutazioni ambientali, come per qualunque altro piano aeroportuale di qualunque altro aeroporto italiano che nessuno ha mai contestato (ad esempio i masterplan di Pisa e Bologna che hanno completato “indisturbati” i propri iter).
7.Le prescrizioni annesse al parere VIAsul masterplan attuale non sono per nulla 140 (su questo aspetto continuano ad essere “dati i numeri”…). Le prescrizioni sono 62 del Ministero dell’Ambiente (comprendenti quelle della Regione Toscana) e 8 del Ministero dei Beni e Attività Culturali. Ma in realtà, anche se qualcuna è piuttosto complessa e cervellotica, sono molto meno perché tante riguardano specifiche di aspetti raggruppabili entro le stesse tematiche o raccomandazioni puramente formali. Inoltre, porre prescrizioni (che ci sono in qualunque decreto VIA positivo e sono proporzionate all’importanza e dimensione dell’opera) non significa certo irrealizzabilità di un progetto, ma indica come attuarlo al meglio. Proprio a questo serve una procedura VIA, anche se qualcuno in Toscana l’ha intesa fin dall’inizio solo come terreno di guerriglia.
8.Anche le difformità urbanistichedi opere come queste sono ordinarie (ancor più per la questione fiorentina inserita in un contesto territoriale che non ha quasi mai considerato l’esistenza del proprio scalo e dei suoi progetti). È chiaro che finché il progetto nuova pista non viene inserito negli strumenti urbanistici, negli strumenti urbanistici tale progetto non può esserci… Proprio per questo viene fatta la verifica di conformità urbanistica e le successive procedure che servono a mettere a posto le cose (in corso per il “Vespucci”). D’altra parte, come esempio, basta ricordare che il masterplan attuale dell’aeroporto di Pisa era nato in totale contrasto con importanti aspetti del piano strutturale cittadino, che è stato modificato proprio per poter consentire i progetti di sviluppo dello scalo (eliminando anche invarianti strutturali per poter abbattere un nucleo abitato e smantellare la relativa viabilità storica).
9.“Mantenere l’aeroporto di Pisa come unico aeroportodi rilevanza internazionale” non si sà cosa possa significare: il “Vespucci” di Firenze, come ovvio che sia, ha sempre avuto un preponderante traffico internazionale (oggi circa l’87%), così come tale traffico incide notevolmente su Pisa (circa 72%) per effetto dei voli low cost. E ovviamente entrambi continueranno a svolgere il proprio mestiere secondo i ruoli previsti, con la differenza che per farlo in modo adeguato e funzionale Firenze deve avere la nuova pista, altrimenti proseguirà comunque il suo traffico (nazionale e internazionale) ma con tutte le disfunzioni attuali anche per volare a Fiumicino o all’isola d’Elba.
10.Sentir citare ancora oggi come soluzione il “potenziamento del collegamento ferroviario” tra Firenze e Pisa, in stile anni ’70 del secolo scorso, fa veramente cadere le braccia, per l’insussistenza e inconsistenza di tale proposito (per tutte le note ragioni spiegate mille volte che rendono inattuabile una vera navetta ferroviaria su distanze, percorrenze, binari e utenze come quelle tra le due città toscane). Chi vuole ovviamente è libero di usare lo scalo di Pisa e la ferrovia per arrivarci, ma ciò non ha niente a che vedere con la soluzione della questione aeroportuale fiorentina, oggi come nel secolo scorso.
11.“Riqualificare l’aeroporto di Firenze come city airport” è una delle frasi più vaghe nelle discussioni sulle questione aeroportuale toscana, quasi sempre usata impropriamente per giustificare impulsi di ridimensionamento del “Vespucci”. In realtà “city-airport” significa tutto e nulla: city airport è il London City Airport, che ha una pista di 1.500 metri ma fa oggi 4,5 milioni di passeggeri perché gestisce già 85.000 movimenti aerei e ha sviluppi autorizzati verso i 120.000 movimenti annui (quelli previsti per Firenze al massimo sviluppo 2029 sono circa 48.000); city airport è Linate con la pista di 2.442 metri e i suoi 9,5 milioni di passeggeri, o Napoli Capodichino con la pista di 2.628 metri e lo sviluppo lanciato oltre gli 8,5 milioni di passeggeri; per distanza dal centro (2 km) e prossimità con gli abitati, il “Galilei” di Pisa è lo scalo più city airport di tutti, con le piste di 2,7 e 3 km, oltre 5 milioni di passeggeri, prospettive di sviluppo a 7 milioni e capacità per voli intercontinentali vista centro. L’aeroporto di Firenze deve essere riqualificato e adeguato con la nuova pista e le altre opere previste nel masterplan per poter essere un aeroporto normale e funzionale, nelle dimensioni e tipologie di traffico dettagliate nei progetti secondo lo sviluppo possibile e compatibile (contenuto anche rispetto a tanti altri city airport), indipendentemente dall’etichetta che gli si voglia mettere.
Insomma, concludendo il commento sulle giravolte di questi giorni, per risolvere la questione aeroportuale fiorentinanon ci sarebbe da fare né da dire proprio più nulla di nuovo, ma semplicemente lasciar completare gli iter in corso e avviare al più presto la fase realizzativa come prevista. Senza sprecare inutilmente altro tempo e risorse di ministeri, governi, regioni, comuni, tribunali, ecc. che avrebbero tante altre cose di cui doversi occupare (ancor più, di questi tempi, in un ministero come quello delle Infrastrutture), piuttosto che rimestare su un progetto avviato quasi in realizzazione dopo mezzo secolo di riflessioni!
