Qualcuno l’ha definita una “manifestazione bizzarra” e in effetti la manifestazione per l’aeroporto dell’area fiorentina che si è svolta questa mattina davanti al “Vespucci” bizzarra lo è stata davvero. È indubbiamente bizzarro e unico che nel 2017 si debba scendere in piazza per ribadire un concetto ovunque unanimamente riconosciuto quale l’assoluta necessità di un aeroporto funzionale e adeguati collegamenti aerei per la nostra realtà (Firenze, Prato, la piana, l’area metropolitana, la regione) perché c’è ancora qualcuno che rema contro per reiterare il proprio insostenibile no all’aeroporto.
Ma dato che questo è lo scenario, la manifestazione per il Sì all’aeroporto (e a tutto il quadro di benefici connessi, a cominciare da quelli per l’ambiente e i cittadini) promossa da Confindustria, appoggiata da Camera di Commercio e da tutte le maggiori associazioni di categoria ed allargata a chiunque ne condividesse il messaggio, è stata un “segnale ai naviganti” forte e importante. Un segnale rilanciato oggi con la partecipazione di oltre 150 rappresentanti del sistema delle imprese di tutta l’area fiorentina e pratese, espressione di realtà storiche e importanti che nel nostro territorio creano occupazione e ricchezza, ma che al territorio (alle sue istituzioni) chiedono da sempre gli strumenti adeguati per poterlo fare, a cominciare ovviamente da un aeroporto normalmente efficiente, elemento essenziale di competitività per continuare a vivere e lavorare nella nostra area.
Un segnale forte per l’aeroporto, per il lavoro e per l’ambiente che naturalmente anche noi abbiamo totalmente condiviso oggi con la presenza al “Vespucci” della nostra Associazione. Un segnale rappresentativo di un ampio schieramento favorevole all’aeroporto che va oltre il sistema delle imprese e coinvolge la maggioranza dei cittadini di Firenze e della piana, confermato nel recente sondaggio d’opinioni con il 62% di sì, e testimoniato alla manifestazione odierna anche dalla partecipazione del gruppo “W la nuova pista di Peretola”.
L’iniziativa di oggi – è stato spiegato dai promotori – sarà seguita il prossimo 21 novembre dall’avvio ufficiale di una campagna di informazione sul tema aeroporto che coinvolgerà tutte le associazioni di categoria della piana per spiegare nei propri territori di riferimento la reale portata e gli effetti positivi dei progetti per il “Vespucci”.
Il consenso (62%) dei cittadini dell’area fiorentina per l’aeroporto e i suoi progetti di adeguamento e sviluppo emerso dal sondaggio di opinione presentato nei giorni scorsi (condotto dalla società Ipr Marketing per conto di Confindustria) è l’ennesima conferma di una posizione prevalente e diffusa largamente favorevole, anche se sempre troppo poco visibile rispetto alle sceneggiate dei contro. Una posizione favorevole che non può sorprendere, dato che si parla di un’infrastruttura di prioritario interesse pubblico generale e ritenere necessario per il proprio territorio uno scalo funzionale e adeguati collegamenti aerei è solo normalità. Chiunque sia davvero a contatto con chi vive e lavora in quest’area (e non rinchiuso nel suo mondo parallelo di interessi particolari o impostazioni ideologiche) sa quanto sia sentita la questione e attesa la sua soluzione.
Dagli anni ’80 del secolo scorso si sono ripetuti periodicamente sondaggi di questo tipo, promossi o svolti da diversi soggetti (forze politiche, associazioni di categoria, istituzioni, organi d’informazione) ed ogni volta il risultato è lo stesso, con la larga maggioranza dei cittadini dell’area fiorentina che sottoscrivono l’importanza di avere uno scalo funzionale (e l’improponibilità del ricorso a scali lontani di altre città o regioni per sopperire alle criticità del “Vespucci”). È comunque un bene che queste iniziative siano ripetute per ribadire il concetto ed è un segnale importante la presa di posizione di Confindustria e delle altre categorie economiche, posizione nota ma stavolta ribadita con un’iniziativa forte e inedita come la manifestazione per lo sviluppo dell’aeroporto che si terrà domattina al “Vespucci”. E quanto sia utile ribadire tutto ciò è dimostrato dalle reazioni indispettite e scomposte dei soggetti che perseverano nella loro personale battaglia “a prescindere” contro lo scalo fiorentino e di chi gli dà spago credendo che tale “minoranza contro” sia rappresentativa della posizione dei cittadini.
Invece forse mai come in questo caso c’è stata tanta convergenza di interessi positivi e prevalenza di benefici nella realizzazione di un’infrastruttura, utile a tutti: ai cittadini residenti (per l’allontanamento dei voli impattanti da tutti gli abitati), ai cittadini utenti viaggiatori, turisti, uomini d’affari o altro che siano (che sapranno di poter arrivare a Firenze quando comprano un bliglietto per lo scalo fiorentino), ai lavoratori, agli imprenditori che creano lavoro (peraltro cittadini e lavoratori anch’essi). Utile ai gestori dell’infrastruttura (che non sono una onlus) e ai proprietari dell’infrastruttura, cioè a tutti noi (perché la nuova pista, come tutto l’aeroporto dato in concessione al gestore, è e resta di proprietà pubblica). Utile all’ambiente della piana che vedrà migliorare la compatibilità dell’attività aerea (più fluida e funzionale, quindi meno impattante), incrementare la dotazione e qualità di aree verdi, parchi, boschi e aree naturalistiche e innalzare la sicurezza nell’assetto idraulico (con l’attuazione di nuove opere migliorative o attese da tempo). Utile al sistema della cultura e della ricerca (a cominciare dalle relazioni internazionali del polo scentifico universitario sestese). Utile a Firenze e a tutta l’area metropolitana (per le ragioni suddette), utile a Prato che ne avrà i benefici senza essere interessata né territorialmente né da impatti da sorvoli (alti e lontani dal centro), come gran parte degli altri comuni della piana; utile a Sesto Fiorentino che avrà propri specifici benefici con l’eliminazione dei sorvoli sugli abitati e la creazione sul proprio territorio di un parco vero di 200 ettari.
Per tutto questo non può che esserci coincidenza di vedute tra le prese di posizione di Confindustria e del sistema imprenditoriale e l’opinione dei cittadini (espressa nei sondaggi, esternata nei nuovi blog, rappresentata da vent’anni dalla nostra Associazione). Cittadini in maggioranza favorevoli allo scalo dell’area fiorentina e che più conosceranno correttamente le caratteristiche vere del progetto e i suoi benefici (rispetto ai costi) più potranno rafforzare il consenso anche oltre il 62%.
Il parere positivo sull’aeroporto e sul progetto di nuova pista per il “Vespucci” espresso dall’UNESCO nel report su Firenze presentato lo scorso lunedì ha suscitato naturalmente varie reazioni. Scontate quelle negative di chi, per proprie ragioni, non accetta l’idea dell’aeroporto per l’area fiorentina e la sua esistenza nella piana: avendo sempre rinnegato qualunque documento o parere ufficiale e competente non poteva che archiviare subito nel cestino anche un’UNESCO che non asseconda le sparate anti-aeroporto.
Tra i commenti di questi giorni c’è però anche chi si è chiesto il senso del pronunciamento di un ente quale l’UNESCO su un tema come quello dell’aeroporto fiorentino, esprimendo un parere che in fondo non aggiunge granché a una questione aeroportuale ancora in attesa di passi avanti concreti. In realtà non c’è dubbio che in questa vicenda si aspetta ben altro che ulteriori pareri, per quanto autorevoli, per sentir ripetere cose evidenti che sappiamo benissimo (la bontà del progetto nuova pista e i suoi benefici generali). Nel senso che, ovviamente, ciò che serve è la chiusura delle procedure valutative e l’avvio del percorso della fase realizzativa.
Va ricordato però che nel corso di tutta la procedura di VIA sul masterplan del “Vespucci” finora svolta, la sede centrale dell’UNESCO di Parigi è stata martellata con documenti allarmistici spediti dall’area fiorentina per denunciare una presunta pericolosità del progetto aeroportuale, con tutto il solito armamentario di assurdità sulla nuova pista e la connessa attività aerea che avrebbero messo a rischio i siti UNESCO dell’area fiorentina (centro storico e ville medicee). Tant’è che dalla stessa UNESCO, non conoscendo ancora nel merito la questione, hanno chiesto varie volte lumi alle istituzioni locali per capire cosa in realtà stesse accadendo.
Per questo, quindi, è comprensibile e giustificato il pronunciamento sull’aeroporto fiorentino dell’organismo delle Nazioni Unite, che ha risposto a precise sollecitazioni arrivate da qui e si è espresso dopo aver preso diretta visione delle documentazioni del masterplan del “Vespucci”. Ed è senza dubbio un parere importante, perché chiude uno dei fronti di battaglia contro l’aeroporto riconoscendo la validità del progetto, la valenza fondamentale dello scalo aereo per la città e il territorio, l’insussistenza di pericoli per il patrimonio UNESCO dell’area fiorentina derivanti dalle rotte di volo e i benefici che anzi ne derivano (ossia, ha riconosciuto la bontà di analisi e conclusioni contenute nei documenti agli atti nella procedura VIA). Anche l’invito a vigilare perché maggior traffico passeggeri generato dall’aeroporto non si traduca in incentivo indiretto al turismo di massa che “consuma” la città trova risposta nello stesso progetto, per il ruolo, la dimensione e la tipologia di traffico prevalente che manterrà il “Vespucci” e perché, come ben noto, la disponibilità di un’accessibilità aerea efficiente è l’elemento cardine per supportare proprio il turismo “positivo”, legato a viaggi e eventi culturali, congressuali, fieristici, ecc. che si ferma e vive la città.
In attesa di passi avanti nel percorso della procedura VIA sul masterplan del “Vespucci”, riportiamo qui di seguito le tappe ufficiali svolte ad oggi dal piano dello scalo fiorentino (come agli atti del Ministero dell’Ambiente):
Ad oggi quindi la procedura VIA sul masterplan del “Vespucci” di Firenze (approvato in linea tecnica da ENAC/Ministero Infrastrutture e Trasporti il 3/11/2014) è aperta da due anni e sei mesi, ha ottenuto il parere favorevole con prescrizioni del MIBACT (Ministero Beni e Attività Culturali e del Turismo) in data 6/4/2016 e il parere positivo con prescrizioni della CTVIA (Ministero Ambiente e Tutela del Territorio e del Mare) in data 2/12/2016, è arrivata alla predisposizione del provvedimento finale, è stata sospesa in attesa di reindirizzo secondo la nuova norma europea sulle VIA (2014/52/UE) adottata dal Governo italiano (D.Lgs n°104, 16/6/2017 in vigore dal 21/7/2017) ed è ora in fase di adeguamento degli atti per la prosecuzione del nuovo percorso (formalmente richiesto da ENAC in data 19/9/2017).
In quest’estate che sta finendo è arrivato un nuovo decreto interministeriale (Ambiente e Beni e Attività Culturali e del Turismo) a conclusione di una procedura VIA su masterplan aeroportuale (dopo quello relativo a Venezia del gennaio 2016): è stato emanato lo scorso 27 luglio e riguarda il “Valerio Catullo” di Verona, che ha ottenuto così il via libera ambientale al piano di sviluppo al 2030, elaborato dal gestore Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca.
La relativa procedura VIA era stata avviata da ENAC presso il ministero dell’Ambiente il 19/1/2016, ha passato tutti i consueti step tra pubblicazione dei materiali, prima tornata di osservazioni, richieste e presentazioni di materiale integrativo, nuova ripubblicazione e nuova tornata di osservazioni, fino al parere “positivo con prescrizioni” della commissione tecnica (CTVIA) del 10/2/2017 seguito, cinque mesi dopo, dalla definitiva chiusura con il citato Decreto (DM0000191) firmato a fine luglio dai due ministri (per un totale di un anno e sei mesi di procedura). Il decreto finale riporta le consuete prescrizioni per l’attuazione del piano indicate dai due ministeri e dalla Regione (in questo caso la Regione Veneto).
Il masterplan veronese comprende opere per 134 milioni di euro, in gran parte destinati a opere aeroportuali e a interventi sul sistema idraulico (lo scalo veronese ha uno dei maggiori sedimi nel sistema aeroportuale italiano, oltre 370 ettari, eredità delle precedenti funzioni militari, e le nuove opere ricadono quasi interamente al suo interno). Gli investimenti maggiori riguardano l’area terminale (aerostazione, piazzali, parcheggi, servizi e viabilità), mentre per la pista, già allungata a più riprese fino agli attuali 3.068 metri, sono previsti interventi di adeguamento delle testate, con ampliamento del sedime (per portare a dimensione standard le RESA, aree di sicurezza a fine pista) e del sistema di raccordi e via di rullaggio per ottimizzare la capacità dello scalo. Prevista anche la costruzione della nuova torre di controllo. Il piano è dimensionato su una previsione di sviluppo del traffico a 5,6 milioni di passeggeri e 47.000 movimenti al 2030.
Lo scalo di Verona rappresenta il secondo polo aeroportuale del Veneto, dopo il principale rappresentato dal “sistema di Venezia” (Venezia e Treviso). Nel 2016 ha registrato 2,75 milioni di passeggeri con 25.672 movimenti di aviazione commerciale, contribuendo al raggiungimento dei quasi 15 milioni di passeggeri attualmente gestiti a scala regionale, con obiettivi di crescita per il sistema veneto verso i 20 milioni di passeggeri. Il “Catullo” è uno scalo a capacità intercontinetale (il secondo della regione, assieme a Venezia), sfruttato soprattutto per i voli charter di lungo raggio per i quali Verona rappresenta da sempre uno dei principali riferimenti nazionali. Negli ultimi anni il traffico ha subito varie oscillazioni legate alle vicissitudini di vari vettori (in particolare Ryanair, che ha modificato varie volte il proprio operativo) ma le prospettive, come per tutto il sistema aeroportuale nazionale, sono per un forte incremento nei prossimi anni, da gestire con l’adeguamento delle infrastrutture aeroportutali programmato nel masterplan.
L’aeroporto “Catullo” dista 10 km dal centro di Verona e interessa territorialmente (e per l’iter del masterplan) i comuni di Villafranca di Verona e Sommacampagna che si trovano più vicini all’infrastruttura, con alcuni nuclei abitati confinanti col sedime o a distanze di 250-350 metri. Il rapporto tra voli e aree residenziali viene gestito con un appropriato disegno ed uso delle rotte di volo e delle direttrici di atterraggio e decollo, ottimizzate anche nell’ambito del nuovo masterplan, da parte dei competenti enti dell’aviazione (ENAC, ENAV), in collaborazione con gli enti locali.
Il decreto VIA relativo a Verona è il decimo atto di conclusione di procedure ambientali su masterplan aeroportuali degli ultimi cinque anni (dal 2013), dopo quelli di Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Foggia, Lamezia Terme, Palermo, Roma Fiumicino (piano Fiumicino Sud) e Venezia. Attualmente presso il ministero dell’Ambiente risultano in corso altre cinque procedure: quattro nella fase di “istrutturia tecnica CTVIA” (Treviso, Roma Fiumicino/piano al 2030, Milano Linate, Salerno), uno con provvedimento conclusivo “in predisposizione” (Roma Ciampino). Per Ciampino e Treviso si tratta di procedure ripetute dopo l’interruzione di precedenti atti. A queste si aggiunge la procedura del “Vespucci” di Firenze, al momento ufficialmente agli atti come “procedura sospesa” (per le note vicissitudini tosco-romane imbastite sullo scalo fiorentino che hanno portato alla scelta di chiedere di riprocedere con la procedura VIA prevista nella Direttiva 2014/52/UE recepita lo scorso giugno dal Governo italiano).
L’assetto finale dell’aeroporto di Verona al termine del masterplan al 2030.
Con la pubblicazione del bando di gara per la progettazione dei prolungamenti della tramvia a Sesto Fiorentino (linea 2) e Campi Bisenzio (linea 4), nelle scorse settimane il Comune di Firenze ha reso noto una modifica al progetto per il passaggio della linea 2 dall’aeroporto, con una diversa soluzione per il tratto iniziale di prosecuzione verso l’area di Castello e il polo universitario di Sesto.
Il progetto della linea 2 viene confermato nella soluzione in costruzione fino alla fermata “Aeroporto” al termine della tratta proveniente dalla stazione S.M. Novella, con il tracciato che risale in superficie in area aeroportuale dopo il tratto che sottopassa viale Guidoni e via Luder e termina con una fermata di testa al fianco destro dell’attuale aerostazione. Da qui i convogli, invece che proseguire in avanti sui binari che erano previsti lungo l’attuale confine aeroportuale seguendo la curva di via del Termine per poi inoltrarsi nell’area di Castello, invertiranno la marcia per tornare indietro e indirizzarsi verso Castello-Sesto Fiorentino con un diverso tracciato in curva vicino a via Luder. Presso la fermata “Aeroporto” è previsto il triplicamento dei binari (dai due iniziali a sei nell’assetto finale), con un fascio interconnesso da scambi all’estremità sinistra del nuovo terminal aeroportuale previsto nel masterplan del “Vespucci”. Qui sono previsti anche locali di servizio di supporto per la tramvia.
La soluzione riportata sulle nuove carte rimedia sostanzialmente al problema che fu creato con l’elaborazione del progetto in realizzazione che, spostando il terminale della linea 2 a servizio dello scalo dall’area del Palagio degli Spini alla collocazione attuale, prevedeva la prosecuzione verso Sesto Fiorentino con un tracciato che lambiva l’attuale confine aeroportuale. Una soluzione che andava a creare un tappo all’ampliamento del sedime dello scalo verso l’area di Castello, di fatto impedendo lo sviluppo del piazzale aeromobili principale e del terminal come previsto nel masterplan del “Vespucci” dei primi anni ’90 e ripreso nell’attuale masterplan in iter.
Permane invece la difformità della fermata “Aeroporto” della linea 2 in costruzione rispetto alla soluzione inserita nel masterplan dello scalo, che prevedeva il passaggio in sotterranea in corrispondenza del nuovo terminal e che dovrà essere quindi modificata. Adeguamenti al masterplan aeroportuale, stante il tracciato tranviario reso noto dal Comune di Firenze, saranno necessari anche per l’ampliamento del piazzale aeromobili e il nuovo terminal, parzialmente interessati dalla fermata tranviaria in superficie in costruzione, e per l’area land-side (di fronte al nuovo terminal) per l’intersecazione del nuovo tracciato della tranvia verso Castello-Sesto con viabilità e parcheggi aeroportuali.
Planimetria del nuovo capolinea aeroportuale della linea 2, con i binari in costruzione provenienti dalla stazione centrale che risalgono in superficie per arrivare alla fermata presso il “Vespucci” (in verde) e il nuovo tracciato previsto per la prosecuzione verso Castello-Sesto Fiorentino. Tratteggiato sul piazzale aeromobili (in giallo) il precedente percorso ipotizzato per il prolungamento verso Sesto, che andava a sovrapporsi alle nuove strutture dello scalo.
17/3/2017 – Fattibilità, sostenibilità e, ovviamente, necessità: in attesa che siano completati e resi noti gli atti finali ufficiali della VIA sul masterplan del “Vespucci”, di fronte al deprimente spettacolo del circo anti-aeroporto che continua a andare in scena quasi ogni giorno torniamo a evidenziare i tre concetti che fotografano la realtà vera del progetto aeroportuale (quella di progetti, studi, norme, documenti ufficiali e competenze di settore) al di là di tutte le divagazioni sul tema che alimentano le sparate di turno contro lo scalo fiorentino.
Divagazioni fatte di strumentalizzazioni, falsi allarmismi, studi e valutazioni ufficiali ignorate o rifiutate, documenti non letti, enti regolatori di settore rinnegati, approcci accademici fuori tema e fuori luogo, interpretazioni sballate di norme e regolamenti, studi fai da te di “esperti” di turno, risentimenti personali di ex-qualcosa, battaglie campanilistiche stile secolo scorso, strabismi e doppiopesismi valutativi (per stesse questioni su diversi aeroporti o infrastrutture), rivendicazioni di antichi accordi politici no-aeroporto (e “sì” a tutto il resto), interessi per tutto il resto a discapito dell’aeroporto, battaglie legali inutili e dannose (per la collettività) e sentenze strumentalizzate a piacimento (e commentate in malo modo).
Divagazioni fatte proprie da chi, per proprie ragioni, nel 2017 ancora non accetta l’idea che l’area fiorentina possa avere un aeroporto normale e servizi aerei adeguati o che in quel territorio ci rimanga un aeroporto. Se la suonano e se la cantano costruendo le proprie interpretazioni della realtà per poi montarci sopra dossier, appelli e denunce da rilanciare in conferenze stampa e convegni e in interrogazioni e mozioni negli enti locali e in Parlamento promosse (anche in questi giorni) da politici nostalgici rimasti negli anni 70 del secolo scorso e politici “nuovi” proiettati in quegli anni 70 dalla peggiore disinformazione presa in rete, tra verità virtuali e post verità (stile “Napalm 51” di Maurizio Crozza). A tutto questo, che sembra tanto perché di grande e facile effetto mediatico ma è rappresentativo sempre dei soliti perosonagggi e delle solite sparate, fa da contraltare la realtà vera degli atti ufficiali e degli enti di settore competenti, raccontata tante volte anche su questo blog e sul nostro notiziario e che non interessa in alcun modo chi deve portar avanti la propria parte in commedia.
La realtà è quella di una nuova pista fattibile: una nuova pista (che non è un nuovo aeroporto!) fattibile tecnicamente e migliorativa della situazione attuale per orientamento, dimensione, venti, operatività, traiettorie di volo, ostacoli, valutazione dei rischi, gestione bird strike, ecc. e in quanto tale approvata dall’unico ente nazionale responsabile di tale validazione tecnica, cioè ENAC. È risibile, oltre che grave, che ci sia chi non riconosce l’autorità di tale ente e tenti di delegittimarlo, proponendo studi fai da te o il ricorso a soggetti terzi (terzi da cosa?). ENAC (e prima Civilavia) è sempre stata ed è responsabile (e attendibile) per la validazione tecnica di oltre 100 aeroporti italiani (otto in Toscana), ma non lo sarebbe più per Firenze: una sceneggiata mai vista a livello nazionale e internazionale.
Una nuova pista che è fattibile urbanisticamente, ovviamente con la modifica degli atti urbanistici di area che per decenni hanno (quasi sempre) ignorato l’aeroporto e le sue esigenze strutturali e operative e con l’adeguamento di previsioni fatte attorno all’aeroporto senza considerarne l’esistenza. Anche in questo caso sono surreali le contestazioni (e le cavillosità) basate su tale aspetto: è ovvio che finché le modifiche ai piani non saranno apportate recependo masterplan e vincoli nel nuovo assetto complessivo delineato per l’area, la previsione della pista non può essere trovata negli stessi piani.
La realtà è una nuova pista sostenibile, una nuova pista ambientalmente migliorativa della situazione esistente (perché si tratta di un aeroporto esistente e non di nuovo aeroporto!) sotto tutte le componenti interessate, com’è definito in studi e progetti (e in parte evidente per qualunque osservatore): riduzione del rumore sulle aree abitate e della popolazione interessata, emissioni atmosferiche poco significative nel contesto della piana, aree naturali migliorate qualitativamente e quantitativamente nel bilancio complessivo dell’operazione, reale realizzazione di sistemazioni territoriali a parco (che può rimanere la destinazione prevalente per la piana ancora libera da edificati), sicurezza idraulica dell’area innalzata e sistemazione di opere idrauliche obsolete o rimaste sulla carta, ecc. ecc. Una pista che si inserirà in pieno nella fase di evoluzione ecologica che sta vivendo il settore dell’aviazione grazie alle innovative tecnologie: al di là di qualunque studio, per verificare il clima acustico futuro si vada ad ascoltare atterraggi e decolli di aerei come il nuovo Bombardier CS100, che ha provato il “Vespucci” nelle scorse settimane e entrerà a breve in servizio su Firenze con Swiss e che vola silenzioso quasi fosse spinto da motori elettrici.
La realtà è ovviamente quella di una nuova pista necessaria: necessaria per avere un vero sistema aeroportuale toscano, che oggi come quarant’anni fa non si crea con etichette o con i treni (come qualcuno continua a proporre) ma con le infrastrutture aeroportuali, carenti in Toscana più che in qualunque altra regione italiana e europea; necessaria per tutte le ragioni che rendono un aeroporto funzionale strategico per qualunque città e territorio del mondo (compresi tutti i comuni della piana fiorentina, comunque la pensi qualche sindaco), ragioni che qui non ribadiamo per non tramortire chi sta leggendo con concetti e numeri ripetuti all’infinito e universalmente noti e riconosciuti (tranne che per qualche spiritoso soggetto che nel 2017 propone convegni e dibattiti per spiegarci che l’aeroporto nell’area fiorentina non serve o non ci deve stare).
In attesa di capire cosa ci riserva realmente il fronte tosco-romano con le prescrizioni annesse al parere positivo sulla VIA (non conta il numero, ma i contenuti), qualunque cosa possa ancora succedere attorno a questa vicenda resta la fattibilità, sostenibilità e necessità di un progetto come la nuova pista del “Vespucci”. Un progetto strategico per il nostro territorio ma anche simbolico per la capacità o meno del nostro paese (di tutti i suoi organi coinvolti a Roma e in Toscana) di gestire una simile opera a oltre quarant’anni dalla realizzazione dell’ultima nuova pista aeroportuale italiana e quindi di cambiare marcia in un’Europa che ha sempre volato molto più avanti.
Per un anno di procedure che si è chiuso, un altro anno di procedure si è aperto nel percorso che, alla fine, dovrà portare all’apertura dei cantieri per la nuova pista del “Vespucci” (con annessi e connessi) e alle altre opere del masterplan e quindi alla creazione del sistema aeroportuale toscano. Per ora anche il 2017 proseguirà con l’iter amministrativo-politico-burocratico e nel corso di quest’anno si spera di poter capire quando potranno decorrere i tempi tecnici preventivati per la realizzazione vera e propria dell’infrastruttura di volo (17 mesi tra l’avvio della prima opera preliminare e il completamento della pista).
Nel 2017, prima di tutto, deve chiudersi la procedura VIA sul masterplan che lo scorso 2 dicembre ha avuto il “parere positivo con prescrizioni” della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente e attende il provvedimento conclusivo, la firma dei due Ministri dell’Ambiente e Beni Culturali e l’ufficializzazione delle prescrizioni per il seguito dell’iter e del progetto poste dai due Ministeri e dalla Regione Toscana. Dall’impostazione del decreto si verificherà se il percorso realizzativo del masterplan potrà essere quello noto e messo in conto e se la volontà di supportare la corretta realizzabilità dell’opera avrà prevalso sulle pressioni negative e le interferenze arrivate per venti mesi sul ministero.
Emanato il decreto, nel 2017 la partita tornerà prevalentemente nelle mani del proponente e dei vari soggetti locali coinvolti per la gestione delle prescrizioni e il disbrigo dei passaggi tecnici e istituzionali che dovranno portare alla Conferenza dei Servizi e alla sistemazione di vari aspetti, a cominciare da quelli urbanistici (assetti, conformità, procedure). In ottica Conferenza dei Servizi ricordiamo anche la condizione già posta dalla Regione Toscana nel parere inviato al Ministero a fine 2015 che chiedeva, prima della convocazione della Conferenza, la sottoscrizione di un accordo di programma generale per assicurare la realizzabilità di una decina di interventi infrastrutturali e di altro tipo in varie zone dell’area metropolitana e della regione (in gran parte non legati al progetto dello scalo fiorentino). Se tale richiesta fosse rimasta valida e assunta nella procedura, ci auguriamo che si sia a buon punto, perché se si dovesse costruire ora un simile atto la Conferenza dei Servizi si perderebbe di vista.
Nel 2017 si spera si chiariscano tre questioni esterne allo scalo ma connesse al suo funzionamento e anche al masterplan, riguardanti viabilità, tramvia e treno: l’eliminazione del semaforo in ingresso all’autostrada A11 che oggi regola il traffico in uscita dall’aeroporto verso la città e che se venisse tolto senza adeguate alternative viarie rappresenterebbe un grave errore (il progetto al momento noto prevede una nuova viabilità di ingresso allo scalo, mentre il flusso in uscita sarebbe immesso nel traffico diretto in autostrada); l’arrivo della linea 2 della tramvia all’aeroporto, che con la soluzione attualmente in costruzione contrasta con il masterplan aeroportuale (terminal e piazzale aeromobili); l’assetto ferroviario attorno al “Vespucci”, che come al momento delineato non prevede una vera “stazione aeroporto” ma fermate distanti, con la necessità di cambio mezzo treno-tram per fare gli ultimi tratti verso lo scalo dalla stazione di Castello esistente o dalla futura “stazione Guidoni”.
Nel 2017 servirebbe qualche novità anche per l’attuale situazione dello scalo. Anche se le procedure in corso andassero come preventivato senza altre sorprese, per avere il nuovo assetto aeroportuale di tempo ne deve ancora passare: la fase di iter da ora al termine della Conferenza dei Servizi (al momento non quantificabile), la fase degli espropri e delle gare di appalto, quindi l’anno e mezzo di cantieri per avere in concreto la nuova pista. Nel frattempo il “Vespucci” non può rimanere “congelato”: dovrebbero quindi procedere il miglioramento dell’attuale terminal, che era stato preventivato nel 2015, e l’ampliamento del piazzale ovest, opera prevista nel precedente masterplan 2001-2010, finanziata, avviata, sospesa e per ora non ripresa. In particolare, la carenza di capacità dei piazzali aeromobili sta frenando anche lo sviluppo dei voli possibile nell’attuale assetto di pista, situazione che si traduce nel rallentamento della crescita dei passeggeri (il 2016 ha confermato un segno positivo nel traffico, ma in forte frenata rispetto all’incremento del 2015, dopo il dimezzamento della crescita già avvenuta nel 2015 rispetto al 2014). Perché ovviamente, oltre al traffico perso per i soliti dirottamenti, se i voli ristagnano l’offerta diminuisce e negli ultimi anni, a fronte di una tenuta delle rotte per i maggiori hub europei (alcune rafforzate), si è indebolita l’offerta per l’area fiorentina su tratte nazionali (isole e sud) e su rotte europee dirette.
Dal 2017 ci aspettiamo quindi che si delineino tempi e passaggi per l’ultimo tratto del percorso burocratico verso i cantieri del masterplan, si definisca la situazione urbanistica e infrastrutturale attorno al “Vespucci” e si creino intanto le infrastrutture possibili e le condizioni per valorizzare al meglio il “Vespucci” da qui alla nuova pista.
In attesa che arrivi il pronunciamento dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali a chiusura della procedura di valutazione ambientale (VIA) sul Masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze, poniamo all’attenzione il decreto approvativo emesso dagli stessi enti lo scorso 19 gennaio per la procedura di VIA inerente il masterplan al 2021 dell’aeroporto “Marco Polo” di Venezia (avviata il 30/9/2014 e conclusa in 16 mesi). Un decreto che dà il via libera alla nuova fase di sviluppo dello scalo allegando, com’è usuale per opere di questo tipo, una serie di prescrizioni dettate dai due ministeri (9 dal dicastero dell’Ambiente, 12 da quello dei Beni e Attività Culturali) e dalla Regione Veneto (12, in parte ricomprese in quelle dei ministeri, in parte aggiuntive).
Ricordiamo che l’aeroporto di Venezia si trova a 12 km dal centro (6 km per via d’acqua), ha un’estensione di 335 ettari (al 2021 raggiungerà circa 370 ettari), dispone di due piste di volo parallele di 3.300 metri (pista principale) e 2.780 metri (pista secondaria, utilizzata come bretella di rullaggio), è il terzo polo aeroportuale italiano, confermato come terzo “gate intercontinentale” dal Piano Nazionale Aeroporti (dopo Fiumicino e Malpensa), ha gestito nel 2015 8,7 milioni di passeggeri e forma con Treviso, distante circa 30 km, il “sistema aeroportuale di Venezia” (11,1 milioni di passeggeri complessivi nel 2015).
Il masterplan al 2021 del “Marco Polo” di Venezia prevede investimenti per circa 315 milioni di euro (gli investimenti a più lunga scadenza raggiungono quota 630 milioni) con interventi di adeguamento e ampliamento di tutte le componenti dello scalo. Le opere più consistenti interessano il terminal (152 milioni) e il sistema delle due piste (70 milioni) che vedrà un allungamento della pista secondaria e l’allargamento (a 60 metri) della pista principale per incrementare l’operatività per i velivoli “wide body” impiegati soprattutto sulle tratte intercontinentali. La stima di crescita di traffico su cui si basa il masterplan prevede il raggiungimento al 2021 di 11,6 milioni di passeggeri e 102.000 movimenti.
Lo scalo di Venezia è inserito in un’area appartenente all’ecosistema della laguna di Venezia, confina con aree naturali protette sotto la direttiva “Natura 2000” (aree SIC e ZPS) e con il “Parco regionale ambientale e antropologico di interesse locale della laguna Nord di Venezia”. L’area dell’aeroporto è inserita nel sito UNESCO “Venezia e la sua laguna laguna – Ecosistema della laguna veneziana”. Su questi aspetti vertono varie prescrizioni che accompagnano l’approvazione del piano di sviluppo, oltre che su altre questioni quali il monitoraggio delle emissioni acustiche e atmosferiche e l’assetto idrico. A livello urbanistico il “Marco Polo” è ricompreso nel piano territoriale complessivo “Quadrante Tessera” e nelle pianificazioni degli enti locali che nel tempo si sono adeguate allo sviluppo dello scalo e ora prevedono gli aggiustamenti necessari per recepirne il nuovo assetto delineato nel masterplan.
La SAVE, gestore dell’aeroporto veneziano, ha accolto con soddisfazione il via libera al masterplan, anche a fronte del quadro di prescrizioni comunque atteso: «Non modificano l’impianto del progetto – ha commentato il Presidente di SAVE Enrico Marchi – e va rilevato che non ci sono mai grandi progetti approvati senza prescrizioni, quindi non fatevi ingannare. Non ci sono problemi. Anzi, c’è grande soddisfazione perché questa approvazione da parte della commissione VIA del Ministero dell’Ambiente era uno scoglio importante da superare e ci siamo riusciti grazie al duro lavoro portato avanti da una bella squadra di professionisti. Viene confermato l’aumento dei traffici a Venezia e possiamo ora pensare che appena finiti gli attuali cantieri si può passare a lavorare sui lati dell’aeroporto e prevedere il via ai cantieri del Masterplan tra il 2017 e il 2018».
Salvo l’atteggiamento di qualche capo popolo della galassia dei “comitati contro” e qualche ormai raro amministratore locale che evidentemente è rimasto all’era dei treni a vapore, è ormai universalmente riconosciuta e inequivocabilmente quantificata la ricaduta positiva della presenza di un aeroporto per il territorio e le comunità che lo abitano. Questo ormai è un fatto, certificato da una quantità di studi sterminata, ed è per questo che, in tutto il mondo, enti locali, enti regionali, governi, stati, associazioni di categoria ma anche di cittadini, si battono per i loro aeroporti, per il loro buon funzionamento e per il loro potenziamento.
L’ennesimo sigillo ufficiale su questo concetto è stato posto dalla Commissione Europea che lo ha preso come base di partenza per la messa a punto della nuova strategia per l’aviazione in Europa. Il 7 dicembre, infatti, come recita il comunicato IP/15/6144, «La Commissione ha adottato una nuova strategia per l’aviazione, un’iniziativa fondamentale per dare impulso all’economia dell’Europa, rafforzare la sua base industriale e contribuire alla leadership globale dell’UE. Queste sono tre grandi priorità del presidente Jean-Claude Juncker che la strategia contribuirà a realizzare assicurando che il settore dell’aviazione europea rimanga competitivo e sappia cogliere i vantaggi di un’economia globale caratterizzata da un’evoluzione e da uno sviluppo accelerati. Un settore dell’aviazione forte e proiettato sul mondo produrrà vantaggi non solo per le imprese, ma anche per i cittadini europei offrendo loro un maggior numero di collegamenti con il resto del mondo a prezzi più contenuti».
In uno dei numerosi documenti allegati, la Commissione spiega che il settore dell’aviazione in Europa impiega direttamente tra 1,4 e due milioni di persone e supporta tra 4,8 e 5,5 milioni di posti di lavoro. Il contributo diretto dell’aviazione al Prodotto Interno Lordo è di 110 miliardi di euro, mentre il contributo totale, includendo il turismo, è superiore ai 510 miliardi di euro grazie agli effetti moltiplicatori (per ogni valore citato una nota spiega la fonte e come è stato raggiunto). La presenza di voli intercontinentali diretti, spiega la Commissione, è uno dei fattori determinanti perché le grosse aziende decidano di aprire sedi in Europa: è stato calcolato che un aumento del 10% dell’offerta di voli intercontinentali porta ad un incremento del 4% di aziende che decidono di aprire sedi nell’area. L’incremento del 10% del numero di passeggeri nell’aeroporto di una determinata regione comporta l’aumento dell’1% dei posti di lavoro nel settore dei servizi.
Sulla base di questi concetti la Commissione disegna la futura politica di supporto al trasporto aereo e indica le azioni da intraprendere perché il sistema dell’aviazione commerciale europea rimanga competitivo. Oltre alla necessità di incrementare i collegamenti con i mercati emergenti, rivedere gli accordi bilaterali con i paesi extracomunitari, rendere reciproca la facilità di accesso ai mercati di questi paesi, rivedere le attuali limitazioni all’ingresso di investitori non europei nei capitali dei vettori europei, completare il progetto del “Cielo Unico Europeo” (la semplificazione della gestione degli spazi aerei), la Commissione sottolinea la necessità di evitare che l’infrastruttura aeroportuale possa diventare un limite alla crescita dell’aviazione e quindi dell’economia del continente.
Secondo i dati di Eurocontrol (Organizzazione Europea per la Sicurezza del Traffico Aereo), nel 2035 la capacità degli aeroporti europei, a causa della inadeguatezza delle infrastrutture, sarà di due milioni di passeggeri inferiore rispetto al traffico previsto. Il costo economico di questa mancata ricettività è stato stimato nella perdita tra 434.000 e 818.000 posti di lavoro e tra 28 e 52 miliardi di euro di PIL. La Commissione auspica quindi che il sistema aeroportuale europeo possa avere il necessario sviluppo e che, a fianco dei maggiori aeroporti sempre più congestionati, vengano sviluppati quelli attualmente sottoutilizzati per cercare di assorbire il traffico che risulterà in eccesso. La Commissione invita quindi tutti i paesi dell’Unione Europea a mettere a punto e portare avanti piani strategici aeroportuali e definire e realizzare velocemente i masterplan per i singoli scali.
Un invito che dovrebbe risuonare forte in una realtà come la Toscana dove dal 2016 appena iniziato ci si attende di poter arrivare al concreto avvio dei progetti indispensabili per colmare storiche carenze nelle infrastrutture aeroportuali: progetti proprio come quello della nuova pista di Firenze che si inserisce perfettamente nelle linee d’indirizzo europee abbinando adeguamento e sviluppo di capacità aeroportuale, soluzione di pesanti criticità operative e effetti nettamente migliorativi dal punto di vista ambientale.
