È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Luglio-Settembre 2018), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.
Aeroporto n°84 è in gran parte dedicato all’iter del masterplan del “Vespucci” in corso che prosegue con il lavoro serrato per l’ottemperanza delle prescrizioni ante-operam previste con il parere positivo della VIA, la verifica di tali procedure da parte dell’Osservatorio Ambientale e i passaggi in vista della prima seduta della Conferenza dei Servizi del prossimo 7 settembre.
Al di là delle solite vecchie polemiche che caratterizzano ciclicamente la questione, riesumate e alimentate per la propria battaglia anti-aeroporto da nostalgici degli anni settanta e nuovi attori sintonizati sulla Toscana di quaranta anni fa, valutazioni e progettazioni sempre più approfondite confermano la validità del progetto nuova pista e delle opere del masterplan per lo scalo dell’area fiorentina, il territoio della piana ed i cittadini.
“Aeroporto” n° 84 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione.
Nella sceneggiata politico-aeroportuale costantemente in atto sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, solitamente preferiamo non intervenire nella sequela di esternazioni che si susseguono ogni giorno tra Twitter, Facebook e battute varie (per riportare e commentare solo atti e documenti ufficiali), anche perché occorrerebbe non fare altro dalla mattina alla sera e perché le esternazioni (tante) sono sempre le solite, provenienti sempre dai soliti (pochi) ambiti “contro” e richiederebbero la ripetizione sempre delle solite argomentazioni. Facciamo questa volta un’eccezione per il post Facebook del presidente del Gruppo Regionale del Movimento 5 Stelle di ieri, prodotto per chiarire la posizione sulla questione aeroportuale fiorentina dopo un’intervista rilasciata al TGR toscano, apparsa ai puristi dell’anti-aeroporto di Firenze troppo poco contraria (qui sotto il testo del post).
Il post Facebook del presidente del Gruppo regionale del Movimento 5 Stelle
Lo commentiamo perché in dieci righe (ma nel video annesso i concetti sono espansi per una decina di minuti) contiene una sorta di sunto del coas informativo che regna ancora in chi si oppone (più o meno intensamente che sia) all’aeroporto dell’area fiorentina e perché con tale caos stanno martellando il nuovo ministro delle Infrastrutture, teoricamente per cambiare la posizione del Governo nazionale sulla vicenda. Quindi, cogliendo l’occasione per chiarire vari punti toccati e andando con ordine:
1.Il progetto in iterverso la fase realizzativa (il masterplan 2014-2029 con la nuova pista di 2.400 metri e tutto il resto) è esattamente un progetto che scaturisce dalla considerazione di tutti gli aspetti normativi, ambientali, di sicurezza dei voli e molto altro (studiati e valutati più che per qualunque altro progetto al mondo) e in quanto tale ha ottenuto le autorizzazioni tecniche e ambientali dei competenti enti nazionali e quindi è pienamente realizzabile. Ovviamente chi non conoscere i progetti, perché si rifiuta di conoscerli o va per sentito dire e per post da web, non può conoscerne la realizzabilità.
2.Il “vecchio progettodel 2003 (2000 metri + pista di rullaggio)”, per la parte relativa alla pista non si sa cosa sia perché non è mai esistito (chissà quale fonte informativa l’ha inventato). Il progetto di allora (masterplan 2000-2010, che concluse la procedura VIA positiva con prescrizioni nel 2003) non prevedeva, purtroppo, alcuna pista di 2.000 metri. Purtroppo perché in quella fase poter portare la pista esistente a 2.000 metri sarebbe stato importante (per migliorare un po’ l’operatività e ridurre per quanto possibile l’impatto sugli abitati a fondo pista innalzando la quota di sorvolo degli aerei). Ma quel masterplan era nato con il “niet” politico toscano della seconda metà degli anni ’90 a qualunque allungamento (nonostante il problema pista fosse il più rilevante, evidenziato nel masterplan dagli stessi progettisti) e con una pista che sarebbe dovuta rimanere incastrata nell’attuale sedime, tra canale e autostrada, proprio per impedirne allungamenti (per la pista erano previste solo delle risagomature delle testate negli spazi esistenti). Peraltro l’allungamento di cui si parlava (e sperava) fino a quegli anni era quello previsto nel piano di sviluppo ancora precedente, elaborato da Civilavia tra il 1989-1990 (e approvato allora da Palazzo Vecchio), che avrebbe portato comunque la pista, per questioni di spazi, a soli 1.800 metri (non 2.000). Allungamento che fu faticosamente attuato in parte nel 1996 (grazie al vertice UE che si tenne a Firenze), con l’imposizione del taglio di pista politico a 1.650 metri (nella vecchia logica di limitare gli effetti positivi di un intervento sullo scalo fiorentino, quando proprio non si possono impedire del tutto…).
3.La realizzazione della nuova pista in progetto oggi è ovviamente un adeguamento dello scalo esistentee non un nuovo aeroporto, che nessuno qui vuol fare, quindi non c’è alcun nuovo progetto da presentare in tal senso. L’unico progetto di nuovo aeroporto, che sarebbe stato l’aeroporto più giusto nel posto più giusto per l’area fiorentina e la Toscana, era quello di San Giorgio a Colonica, morto e sepolto (purtroppo) da 44 anni.
4.Parlare di “obiettivo di trovare una soluzione” e poi ipotizzare come alternative una pista di 2.000 metri indifferentemente allungando l’attuale o facendo la nuova in taglia small testimonia di nuovo quanto ancora non si conosca la questione e i problemi dello scalo. Problemi che sono di lunghezza di pista, ma anche (e soprattutto) di orientamento, per tutte le note ragioni (ostacoli, traiettorie sugli abitati, incidenza dei venti, presenza dell’Arno e di monte Morello sui prolungamento degli assi pista, ecc.). Quindi adeguare la pista attuale o fare la nuova pista è totalmente differente (anche a parità di lunghezza) per potenzialità risolutiva della questione e delle criticità. Senza considerare che comunque la pista attuale non è allungabile a 2.000 metri operativi (più le necessarie RESA di 240 metri sulle due testate), a meno di non far spazio nel territorio con interventi più pesanti di quelli necessari per la nuova pista (per una soluzione, va ribadito, poco o nulla risolutiva delle criticità esistenti). Anche per questo il vecchio masterplan di quasi venti anni fa, carente e azzoppato, è stato superato dall’attuale incentrato su una nuova pista adeguata.
5.La discussione tra nuova pista di 2.000 o 2.400 metriè stato un teatrino già abbondantemente svolto, risolto con la correzione tecnica dimensionale a 2.400 metri, adeguata al ruolo che deve avere il “Vespucci” nel sistema toscano e al diverso assetto operativo dello scalo. Correzione rispetto all’originaria versione di 2.000 metri inizialmente imposta a livello regionale, nella variante al PIT, per contenere (di nuovo…) gli effetti positivi dell’intervento sul “Vespucci” mantenendo una “pista politica” più corta possibile (con 2.000 metri sarebbe sempre una delle più corte d’Italia), nella balzana idea di proteggere così (ancora…) l’aeroporto di Pisa, proteggendo in realtà soprattutto quello di Bologna. Comunque, se proprio si è interessati, negli studi degli scorsi anni ci sono già le valutazioni ambientali anche sulla pista in versione 2.000 metri (e su tutte le altre soluzione che hanno ballato solo nell’ultimo quinquennio).
6.“L’attuale progetto con pista di 2.400 metri” può non essere considerato un progetto solo da chi non l’ha mai letto né visto. È ovviamente un progetto adeguato alla fase procedurale in cui si trova. È un masterplan, con un livello informativo più che sufficiente per le valutazioni ambientali, come per qualunque altro piano aeroportuale di qualunque altro aeroporto italiano che nessuno ha mai contestato (ad esempio i masterplan di Pisa e Bologna che hanno completato “indisturbati” i propri iter).
7.Le prescrizioni annesse al parere VIAsul masterplan attuale non sono per nulla 140 (su questo aspetto continuano ad essere “dati i numeri”…). Le prescrizioni sono 62 del Ministero dell’Ambiente (comprendenti quelle della Regione Toscana) e 8 del Ministero dei Beni e Attività Culturali. Ma in realtà, anche se qualcuna è piuttosto complessa e cervellotica, sono molto meno perché tante riguardano specifiche di aspetti raggruppabili entro le stesse tematiche o raccomandazioni puramente formali. Inoltre, porre prescrizioni (che ci sono in qualunque decreto VIA positivo e sono proporzionate all’importanza e dimensione dell’opera) non significa certo irrealizzabilità di un progetto, ma indica come attuarlo al meglio. Proprio a questo serve una procedura VIA, anche se qualcuno in Toscana l’ha intesa fin dall’inizio solo come terreno di guerriglia.
8.Anche le difformità urbanistichedi opere come queste sono ordinarie (ancor più per la questione fiorentina inserita in un contesto territoriale che non ha quasi mai considerato l’esistenza del proprio scalo e dei suoi progetti). È chiaro che finché il progetto nuova pista non viene inserito negli strumenti urbanistici, negli strumenti urbanistici tale progetto non può esserci… Proprio per questo viene fatta la verifica di conformità urbanistica e le successive procedure che servono a mettere a posto le cose (in corso per il “Vespucci”). D’altra parte, come esempio, basta ricordare che il masterplan attuale dell’aeroporto di Pisa era nato in totale contrasto con importanti aspetti del piano strutturale cittadino, che è stato modificato proprio per poter consentire i progetti di sviluppo dello scalo (eliminando anche invarianti strutturali per poter abbattere un nucleo abitato e smantellare la relativa viabilità storica).
9.“Mantenere l’aeroporto di Pisa come unico aeroportodi rilevanza internazionale” non si sà cosa possa significare: il “Vespucci” di Firenze, come ovvio che sia, ha sempre avuto un preponderante traffico internazionale (oggi circa l’87%), così come tale traffico incide notevolmente su Pisa (circa 72%) per effetto dei voli low cost. E ovviamente entrambi continueranno a svolgere il proprio mestiere secondo i ruoli previsti, con la differenza che per farlo in modo adeguato e funzionale Firenze deve avere la nuova pista, altrimenti proseguirà comunque il suo traffico (nazionale e internazionale) ma con tutte le disfunzioni attuali anche per volare a Fiumicino o all’isola d’Elba.
10.Sentir citare ancora oggi come soluzione il “potenziamento del collegamento ferroviario” tra Firenze e Pisa, in stile anni ’70 del secolo scorso, fa veramente cadere le braccia, per l’insussistenza e inconsistenza di tale proposito (per tutte le note ragioni spiegate mille volte che rendono inattuabile una vera navetta ferroviaria su distanze, percorrenze, binari e utenze come quelle tra le due città toscane). Chi vuole ovviamente è libero di usare lo scalo di Pisa e la ferrovia per arrivarci, ma ciò non ha niente a che vedere con la soluzione della questione aeroportuale fiorentina, oggi come nel secolo scorso.
11.“Riqualificare l’aeroporto di Firenze come city airport” è una delle frasi più vaghe nelle discussioni sulle questione aeroportuale toscana, quasi sempre usata impropriamente per giustificare impulsi di ridimensionamento del “Vespucci”. In realtà “city-airport” significa tutto e nulla: city airport è il London City Airport, che ha una pista di 1.500 metri ma fa oggi 4,5 milioni di passeggeri perché gestisce già 85.000 movimenti aerei e ha sviluppi autorizzati verso i 120.000 movimenti annui (quelli previsti per Firenze al massimo sviluppo 2029 sono circa 48.000); city airport è Linate con la pista di 2.442 metri e i suoi 9,5 milioni di passeggeri, o Napoli Capodichino con la pista di 2.628 metri e lo sviluppo lanciato oltre gli 8,5 milioni di passeggeri; per distanza dal centro (2 km) e prossimità con gli abitati, il “Galilei” di Pisa è lo scalo più city airport di tutti, con le piste di 2,7 e 3 km, oltre 5 milioni di passeggeri, prospettive di sviluppo a 7 milioni e capacità per voli intercontinentali vista centro. L’aeroporto di Firenze deve essere riqualificato e adeguato con la nuova pista e le altre opere previste nel masterplan per poter essere un aeroporto normale e funzionale, nelle dimensioni e tipologie di traffico dettagliate nei progetti secondo lo sviluppo possibile e compatibile (contenuto anche rispetto a tanti altri city airport), indipendentemente dall’etichetta che gli si voglia mettere.
Insomma, concludendo il commento sulle giravolte di questi giorni, per risolvere la questione aeroportuale fiorentinanon ci sarebbe da fare né da dire proprio più nulla di nuovo, ma semplicemente lasciar completare gli iter in corso e avviare al più presto la fase realizzativa come prevista. Senza sprecare inutilmente altro tempo e risorse di ministeri, governi, regioni, comuni, tribunali, ecc. che avrebbero tante altre cose di cui doversi occupare (ancor più, di questi tempi, in un ministero come quello delle Infrastrutture), piuttosto che rimestare su un progetto avviato quasi in realizzazione dopo mezzo secolo di riflessioni!
Una nota diffusa nel pomeriggio di oggi da Toscana Aeroporti rende nota l’avvenuta convocazione della Conferenza dei Servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per il prossimo 7 settembre.
Si tratta dell’atteso avvio dell’ultimo passaggio nella procedura verso la concreta realizzazione della nuova pista dello scalo fiorentino e di tutte le altre opere aeroportuali, territoriali e ambientali contemplate nel piano, che andranno a risolvere dopo mezzo secolo la questione aeroportuale dell’area fiorentina in un quadro di miglioramento generale della sostenibilità e della funzionalità dello scalo e dell’attività aerea e dell’assetto della zona (i progetti per lo scalo sono integrati con quelli per il parco, i rimboschimenti, il potenziamento della rete di piste ciclabili, il miglioramento delle aree naturali, l’innalzamento generale del livello di sicurezza idraulica della porzione di piana interessata, ecc.).
Quest’ultima fase procedurale, alla quale partecipano enti e soggetti locali a vario titolo coinvolti nel progetto, dovrà portare all’approvazione definitiva del masterplan con la conformità urbanistica, dopo le approvazioni tecniche e ambientali già ottenute dai competenti enti nazionali responsabili nei lunghi iter svolti fino ad oggi.
Preliminare alla convocazione della Conferenza dei Servizi era stata la trasmissione al Ministero delle Infrastrutture da parte della Regione Toscana dei pareri degli enti locali sulla conformità urbanistica (passaggio comunicato al Consiglio Regionale dall’assessore toscano alle Infrastrutture e Trasporti nel dibattito sulla piana della scorsa settimana); pareri di conformità per ora negativi non essendo ancora inserito il progetto della nuova pista negli strumenti urbanistici locali in vigore. Questi aspetti dovranno essere messi a punto proprio nell’ambito dei lavori della Conferenza dei Servizi.
Nella seduta del Consiglio Regionale di ieri, 22 maggio, la Giunta Regionale, per voce degli assessori alle infrastrutture e dell’ambiente, ha fatto il punto della situazione sull’iter del masterplan del “Vespucci” e delle altre opere previste nell’area (tramvia, termovalorizzatore, terza corsia dell’A11, parco della piana, rete ciclopedonale). Riguardo al progetto aeroportuale, dopo aver ricordato i passaggi fatti finora (approvazione in linea tecnica da parte di ENAC, parere favorevole con prescrizioni da parte della Regione, chiusura positiva della procedura VIA con relative prescrizioni da parte del Ministro per l’Ambiente e la Tutela del Territorio di concerto con il Ministro per i Beni e le Attività Culturali ed il Turismo, pubblicazione da parte di ENAC dell’avviso pubblico dell’elenco dei terreni da espropriare), sono stati confermati i successivi adempimenti in atto e previsti. Qui di seguito i relativi passaggi integrali della comunicazione regionale.
Il MIT (Ministero Infrastrutture e Trasporti), con nota prot. n. 7081 del 03/05/2018, ha chiesto alla Toscana di pronunciarsi in merito all’accertamento della compatibilità urbanistica delle opere stesse alle prescrizioni delle norme e dei piani urbanistici ed edilizi vigenti nei Comuni interessati, ai sensi del DPR n. 383/1994 e s.m.i.. Con la medesima nota il MIT ha invitato ENAC a trasmettere copia degli elaborati progettuali costituenti il Piano di Sviluppo a tutti gli enti e amministrazioni interessati dal procedimento. Inconseguenza della nota ministeriale, la Regione ha invitato le Amministrazioni identificate da ENAC ad attivare le istruttorie e ad assumere gli atti di rispettiva competenza entro 30 giorni dalla data di ricevimento della documentazione relativa al Master Plan. Analoga richiesta è stata formulata nei confronti degli uffici regionali, dell’ARPAT, dell’ASL, nonché del Consorzio di Bonifica competente per territorio. Il progetto è pervenuto in data 14 maggio 2018.
Il procedimento amministrativo prevede che ENAC, per conto della società di gestione aeroportuale, richieda al MIT l’attivazione del procedimento per l’intesa Stato-Regione ex art. 81 DPR 616/1977 e DPR 383/1994 sul piano di sviluppo aeroportuale. Infatti, ai sensi del D.L. 25 1I 1995 “I piani di sviluppo aeroportuale, approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi dell’81, D.P.R. 24 luglio 1977, n. 616, comprendono la verifica di compatibilità urbanistica e comportano dichiarazione di pubblica utilità, nonché di indifferibilità e di urgenza, e variante agli strumenti urbanistici esistenti. L’approvazione di detti piani comprende ed assorbe, a tutti gli effetti, la verifica di conformità urbanistica delle singole opere in essi contenute”. Nel caso che l’istruttoria rilevi una difformità rispetto al PIT si applica l’art.9bis della LR n.65/2014. L’ articolo prevede che nei casi in cui il progetto definitivo di un’opera di interesse statale sia stato oggetto di pronuncia positiva in sede di VlA, “l’approvazione del progetto, nella conferenza indetta a tale scopo, con il voto favorevole del Presidente della Giunta regionale (…), costituisce anche variante urbanistica del PIT”.
Il Presidente della Giunta regionale (o suo delegato) partecipano alla conferenza di servizi per la localizzazione di opere di interesse statale, previa risoluzione del Consiglio regionale che si esprime in merito alla variante. In quella sede è intenzione della Giunta confermare le scelte programmatiche di questi anni, al fine di qualificare l’aeroporto fiorentino ed il sistema aeroportuale toscano per lo sviluppo dell’intera regione.
ENAC ha pubblicato nei giorni scorsi il periodico report relativo agli investimenti sugli scali italiani per i quali è stato sottoscritto il Contratto di Programma o è stato approvato il piano quadriennale degli interventi alla data di emissione del report (i Contratti di Programma sono accordi sottoscritti con i gestori aeroportuali per disciplinare il profilo tariffario, la realizzazione del piano degli investimenti e il rispetto degli obiettivi di qualità e di tutela ambientale, nell’ambito degli impegni di lunga scadenza delineati nei masterplan).
I piani di investimento approvati e monitorati nel documento prevedono opere per oltre 4,1 miliardi di euro su 29 aeroporti, con data di avvio tra il 2015 e il 2017 e scadenza tra il 2018 e il 2021, variabile per i diversi scali. 3,2 miliardi riguardano i 13 aeroporti strategici individuati nel Piano Nazionale Aeroporti, con oltre 2,9 miliardi concentrati sui tre poli aeroportuali principali di Roma (Fiumicino e Ciampino), Milano (Linate e Malpensa) e Venezia. Nelle schede illustrative sono considerati anche sette scali non dotati di Piano degli Investimenti per i quali sono indicati comunque interventi effettuati per circa 1,7 miloni.
La verifica nell’attuazione degli investimenti relativa al 2017 evidenzia come lo scorso anno, a fronte di interventi programmati per circa 775 milioni, siano state concretizzate opere per 492 milioni (circa il 63%), con parziali differenziazioni tra il diverso tipo di contratto in essere (ordinario o in deroga), mentre più a rilento risultano gli investimenti sugli altri scali che ancora non hanno sottoscritto il contratto. In generale la lentezza nell’esecuzione dei progetti e quindi nel rispetto degli impegni è in gran parte imputabile alle lentezze burocratiche delle complesse procedure cui vengono sottoposti i masterplan, per le valutazioni ambientali e le successive verifiche di conformità urbanistica. In alcuni casi i ritardi sono imputabili a lentezze nelle progettazioni o nella disponibilità dei finanziamenti. Dei 29 scali considerati, una decina hanno masterplan definitivamente approvati con la conclusione della verifica di conformità urbanistica (alcuni con procedure concluse hanno di nuovo in corso iter su aggiornamenti del masterplan); cinque aeroporti hanno procedure ambientali concluse e hanno in corso o in avvio la verifica urbanistica; gli altri si trovano in varie situazioni procedurali.
Per la Toscana sono presenti nel report ENAC gli scali di Firenze e Pisa, per i quali viene ricordata la situazione in essere. Il “Galilei” di Pisa ha completato definitivamente l’iter del masterplan con la conclusione della verifica di conformità urbanistica nell’ottobre 2017, seguita alla chiusura nel 2016 della procedura di verifica di assoggettabilità a VIA sull’aggiornamento del masterplan. Il Piano di Investimenti 2015-2018 (sottoscritto nel dicembre 2014) comprendeva investimenti per 63,6 milioni, destinati per circa un terzo al terminal. Il “Vespucci” di Firenze ha avviato la procedura per la verifica della conformità urbanistica del masterplan, successiva alla conclusione della procedura VIA del dicembre 2017. Il Piano di investimenti 2015-2018 (sottoscritto nel dicembre 2014) comprendeva investimenti per 106,4 milioni, in gran parte destinati a espropri (70,2 milioni), che in realtà potranno partire dopo la definitiva approvazione del masterplan (al termine della Conferenza dei Servizi), mentre sono stati attuati (e in parte previsti al 2018) migliorie alle infrastrutture esistenti.
Con la presentazione del nuovo report sugli investimenti ENAC è tornata a sottolineare l’importanza della capacità di attuare gli interventi programmati per adeguare il sistema alla crescita del traffico aereo in atto e prevista in Italia (250 milioni di passeggeri al 2030 rispetto ai 175 di oggi), secondo le linee di azione individuate nel Piano Nazionale Aeroporti in vigore dal gennaio 2016. Investimenti per un miglioramento infrastrutturale necessario per sostenere la crescita e la competitività del paese nello scenario internazionale, l’occupazione e lo sviluppo sociale dei territori, ma anche la sostenibilità ambientale del trasporto aereo, superando situazioni di congestione e inefficienze operative.
“È sempre più importante mantenere il passo con il programma degli investimenti – ricorda ENAC – con atteggiamento cooperativo tra tutti gli stakeholder aeronautici e tutte le istituzioni interessate”. Occorre “ponderare la valenza di un’infrastruttura strategica rispetto alla tutela esasperata di porzioni di territorio, spesso già ampiamente urbanizzate”, cioè “trovare un ragionevole compromesso tra due interessi che possono non essere contrapposti e che anzi devono convergere verso la ricerca dello sviluppo del benessere economico e sociale della nazione”.
La notizia non è una notizia, nel senso che ormai è storico il rifiuto dell’amministrazione sestese (tranne la breve parentesi di qualche anno fa) di qualunque considerazione per i benefici generali connessi alla disponibilità di un aeroporto funzionale e per quelli specifici (anche per Sesto) del suo riassetto con la nuova pista. Non è quindi una novità l’approvazione da parte del consiglio comunale di Sesto Fiorentino, lo scorso giovedì, dell’ennesimo atto contro lo scalo fiorentino, nello specifico un ordine del giorno (17 favorevoli, 4 contrari) contro il Decreto VIA sul masterplan del “Vespucci” del 28/12/2017 (in Gazzetta Ufficiale dal 20/1/2018), per il quale si apprestano a fare ricorso al TAR, assieme ad altri soggetti contro.
Di fronte però al dibattito monotematico anti-aeroporto andato in scena (disponibile su Youtube, per chi volesse), senza un minimo cenno agli aspetti positivi del progetto, non si può che tornare a evidenziare tutte le storture e le contraddizioni di un simile atteggiamento (peraltro comune ai soggetti che per proprie ragioni continuano a combattere l’esistenza di un aeroporto nell’area fiorentina). Da una parte la riesumazione di tutti i “falsi miti” (oggi fake news) che dagli anni ’70 del secolo scorso alimentano la battaglia contro lo scalo fiorentino, inerenti distanze città-aeroporto, “vicinanze” di altri scali, fattibilità e funzionalità di navette ferroviarie, strabismi nelle considerazioni sugli aspetti contestati rispetto alle stesse situazioni in tanti altri aeroporti, a cominciare dai due sempre invocati come soluzione di ogni problema (Pisa e Bologna) senza conoscerne caratteristiche e contesto. Dall’altra parte la mancanza di conoscenza (che ormai è mancanza di volontà di conoscenza) dei progetti del “Vespucci” e relativi studi che spiegano ciò che è realmente previsto per lo scalo e la piana, con tutte le risposte agli aspetti sollevati e contestati.
Sulle “fake news” anni ‘70 rimandiamo (chi volesse) alle sezioni specifiche del nostro sito (“Falsi miti”, “Domande frequenti”, “In breve”), perché sarebbe troppo lungo riaffrontarle qui, così come sulla domanda del perché mai serva un aeroporto nell’area fiorentina che nel 2018 qualcuno riesce ancora a porsi. Sulla nuova pista e i suoi effetti per Sesto Fiorentino, vista l’attualità del tema nell’iter in corso e le cose non dette nel consiglio comunale, si deve ribadire per l’ennesima volta quanto già evidenziato su questo blog e sul nostro notiziario e ben noto a chi conosce (e riconosce) luoghi e progetti.
Prima di tutto il fatto che tra i tre Comuni più o meno interessati dal progetto nuova pista per effetti sul territorio e/o sulle rotte di volo (Firenze, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio), quella sestese è una delle realtà che più ne beneficerà in termini ambientali per l’eliminazione totale dei voli sull’area cittadina, ossia dei decolli in direzione monte Morello con i velivoli in salita e virata a bassa quota sulle zone di Castello e Quinto Basso e via via salendo su gran parte dell’abitato sestese. Un impatto non paragonabile a quello presente dalla parte opposta, su Peretola-Quaracchi, ma comunque denunciato come disturbo per decenni da amministratori e cittadini sestesi e usato come argomento per contestare la pista esistente. Come spiegato in ogni modo, con la nuova pista i voli si sposteranno sulla direttrice lungo l’autostrada A11, molto lontani dalle aree abitate sestesi (le nuove traiettorie sorvoleranno il territorio di Sesto per un breve tratto tra la pista e il casello dell’A11).
A livello territoriale non c’è dubbio che Sesto Fiorentino sia chiamato a contribuire alle opere aeroportuali con il maggior impegno (il resto del territorio interessato è nel comune di Firenze), con aree da acquisire per realizzare fisicamente la pista, la relativa nuova area di sedime (prati verdi) e parte delle opere accessorie esterne. Ma, va ricordato sempre, nel territorio sestese limitrofo allo scalo resteranno ampie aree libere e a parco, per le quali proprio nell’ambito del masterplan sono contenute risorse economiche e certezze realizzative (in particolare il “Parco periurbano di Sesto Fiorentino” su 200 ettari tra l’aeroporto e gli insediamenti sestesi). E va ricordata anche l’opportunità di eliminare la barriera fisica trasversale costituita oggi dalla pista esistente, permettendo una connessione diretta tra i territori sestese e fiorentino sulla direttrice tra parco della piana, polo universitario e area di Castello (peraltro con 20 ettari di vecchio sedime aeroportuale ceduti al territorio).
Le preoccupazioni per il polo universitario e l’assetto idraulico dell’area, temi tuttora gettonati nelle contestazioni, inizialmente, non conoscendo i progetti, potevano anche essere comprensibili ma, come detto, sono aspetti dettagliatamente affrontati nel masterplan. È ovvio che non sarebbe mai stato approvato tecnicamente né ambientalmente un progetto che avesse messo a rischio idraulico la piana, il che peraltro avrebbe significato anche il rischio costante di blocco dell’aeroporto. E infatti, com’è stato spiegato tante volte, l’assetto finale in realtà innalzerà il livello generale di sicurezza idraulica.
Il polo universitario sestese convive da sempre con la prossimità con l’aeroporto e la pista di volo, perché lì è stato costruito quando l’aeroporto c’era già (da mezzo secolo) ed era stato avviato lo sviluppo dei voli (metà anni ’80). Quindi è e resta una struttura con “vista aeroporto”, vicino alla pista (sempre lateralmente e non sorvolato dagli aerei) e lo sarebbe anche senza nuova pista (peraltro con lo sviluppo previsto per il polo le strutture universitarie si avvicinano alla pista esistente). Con l’attuazione del masterplan aeroportuale, come noto a chi ha letto progetti e documenti, sono previsti accorgimenti (duna naturale antirumore) a protezione acustica della porzione più vicina alla nuova pista. E d’altra parte è anche evidente come la vicinanza all’aeroporto, con la disponibilità di collegamenti aerei funzionali, sia un grande beneficio proprio per realtà come i centri di ricerca di rilevanza internazionale presenti nel polo sestese.
Naturalmente tutte queste considerazioni continueranno ad interessare meno che niente a chi è radicalizzato sulle proprie posizioni “contro” e rifiuta a priori ogni possibilità di apertura, com’è stato ribadito nel consiglio comunale sestese dando disponibilità a partecipare solo a confronti istituzionali che ratifichino il “no” assoluto. E nel dibattito dello scorso giovedì oltre al ricorso al TAR, è stata annunciata anche una ripresa prossima dell’attività istituzionale di “informazione” ai cittadini sui “pericoli” della nuova pista e dell’aeroporto per Sesto, arrivando a prefigurare ogni tipo di opposizione fino alle azioni di “resistenza civile”. Posizioni e propositi che non hanno bisogno di commento e che isolano sempre di più l’amministrazione sestese dal contesto metropolitano e regionale, in una battaglia che è prima di tutto contro se stessi e i propri cittadini.
La situazione dei voli sull’abitato di Sesto Fiorentino: con la pista attuale (a sinistra) ampie porzioni delle aree residenziali sestesi sono sorvolate nella procedura di decollo verso monte Morello; con la nuova pista (a destra) le rotte rimarranno lontane da tutte le aree abitate, sorvolando il territorio di Sesto per un breve tratto lungo l’autostrada A11.
Il 2017 “aeroportuale” per Firenze si era aperto con la prospettiva di un altro paio di anni di procedure sul masterplan del “Vespucci” (2017 e 2018), allora in attesa del decreto conclusivo della procedura VIA dopo il “parere positivo con prescrizioni” della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente emesso il 2/12/2016, ipotizzando per il 2019 l’avvio della fase di cantiere e la nuova pista entro il 2020. Il 2018 si apre con l’augurio che possa essere confermata la prospettiva di un anno fa, dopo un 2017 passato nell’attesa della formulazione finale del decreto VIA e della conferma ufficiale del quadro prescrittivo per la prosecuzione delle procedure e gli adempimenti richiesti “ante operam, in corso d’opera e post operam”, decreto arrivato il 28/12/2017.
L’atto di chiusura della procedura VIA, con cui riparte il 2018, è fondamentale perché permette finalmente di avanzare nel percorso ancora da fare verso la fase realizzativa della nuova pista (e delle altre opere aeroportuali e territoriali-ambientali), ma anche perché sancisce una volta per tutte la validità e correttezza di tutti gli studi, le valutazioni e le soluzioni progettuali elaborate dai soggetti responsabili e proponenti l’opera: da Toscana Aeroporti, da ENAC ed ENAV, dall’esercito di tecnici specializzati nelle più svariate discipline che vi hanno lavorato per anni e che per anni sono stati attaccati, a volte pesantemente offesi, da chi ha portato avanti le proprie personali battaglie (ideologiche, politiche o di altro tipo) contro l’aeroporto dell’area fiorentina rinnegando ogni studio o parere non gradito e il ruolo e le competenze degli enti responsabili.
Ovviamente le battaglie anti-aeroporto non finiranno, né nel 2018 né negli anni a venire (finché l’opera non sarà a regime), perché “sacche di resistenza” contro la prospettiva che l’area fiorentina possa alla fine avere davvero uno scalo adeguato e normale restano in campo, così come i desideri di chi preferirebbe una piana libera da vincoli d’inedificabilità indotti dall’aeroporto, che sono perfettamente compatibili con le destinazioni a parco e aree verdi ma molto meno con altre prospettive (volumi, superfici edificabili, ecc.). Leggendo però (davvero) il decreto VIA e i pareri annessi, ognuno può rendersi conto dell’evoluzione del percorso fin qui attuato, dell’infondatezza delle strumentalizzazioni che sono state fatte e reiterate sui vari documenti per contestare i progetti, tra interpretazioni distorte e vere e proprie bufale (o fake news), del valore dei progetti messi in campo (per l’aeroporto e il territorio) e della conferma della sostenibilità e fattibilità (oltre che necessità) delle opere previste.
Il percorso da fare per proseguire negli iter autorizzativi e nelle varie procedure, presumibilmente per tutto il 2018, e poi per la stessa fase realizzativa (dal 2019?) è certamente ancora impegnativo, tra osservatori, conferenza dei servizi, conformità urbanistica, approvazione finale del masterplan, espropri, gare di appalto, oltre alle divagazioni da azzeccagarbugli, tra tribunali, procure, esposti e ricorsi (insensati, inutili e dannosi per tutto e tutti ma purtroppo da gestire). Le prescrizioni ufficializzate nel decreto sono 70 (anche se in sostanza sono meno considerando che molte sono indicazioni formali o specifiche in pacchetti di prescrizioni su uno stesso aspetto) e, come previsto, riguardano sostanzialmente tutte questioni già considerate nel progetto stesso o già integrate e affinate nel corso della procedura. In qualche caso però appaiono concepite in modo un tantino eccessivo e discutibile (come in una sorta di “accanimento terapeutico”), per la reiterazione di verifiche già fatte, per la singolarità di certe richieste o la complicatezza burocratica di certi adempimenti, per l’applicazione al caso fiorentino di “attenzioni” mai sollevate per altre procedure, su altri scali, anche ben più impattanti, più trafficati, anche più “cittadini” (anche nelle nostre vicinanze). Ma probabilmente non poteva essere che questo il risultato della mole di “contributi” riversati dalla Toscana sulla commissione ministeriale, mai visti in altri contesti o per altre opere. Vedremo quindi nel prosieguo della procedura come saranno affrontati i passaggi che appaiono più tortuosi, che non toccano validità e sostenibilità del progetto ma certo non ne velocizzano l’attuazione e necessitano quindi di una gestione di buon senso da parte di tutti i soggetti chiamati o richiamati in causa (a cominciare dall’osservatorio e dalla conferenza dei servizi). D’altra parte la questione aeroportuale fiorentina è sempre stata unica, per tutto ciò che ha sempre ruotato attorno a uno scalo che senza dubbio è storicamente il più studiato, dibattuto e “attenzionato” del mondo (spesso senza ragione) e così pare destinato a rimanere.
In attesa comunque della prosecuzione del percorso verso la nuova pista, dal 2018 si aspetta anche la definizione di altre questioni indirettamente connesse allo stesso masterplan o all’ordinaria attività del “Vespucci” (le stesse indicate lo scorso anno). Si aspetta che vada a definitivo compimento il puzzle della piana, con la conferma (o meno) e la definizione di tutte le cose vecchie e nuove che ballano attorno all’aeroporto attuale e futuro (Castello, Mercafir, stadio, cittadella, liceo, moschea, chiesa, termovalorizzatore, centro benessere, hotel, ecc.) e delle altre infrastrutture di trasporto che interessano l’area (prosecuzione della tranvia verso Sesto Fiorentino, nuova viabilità di accesso e uscita dall’aeroporto, recupero o meno di un’adeguata stazione “Aeroporto” sulla rete ferroviaria metropolitana, che non può essere la futura stazione “Guidoni” né l’esistente stazione “Castello”).
In aeroporto, per il 2018, si attende il completamento dell’intervento di adeguamento sull’attuale terminal (in gran parte realizzato nel 2017) che pezzo dopo pezzo, pur nei ristretti spazi per ora disponibili, assume un aspetto sempre più di qualità e funzionale; si attende la connessione dello stesso terminal con la fermata della tranvia come attualmente realizzata (in superficie, al di là di via del Termine) in vista dell’attivazione (giugno?) della linea 2 stazione-aeroporto. Nel 2018 sarebbero utili novità per l’ampliamento del piazzale aeromobili ovest, progetto di vecchia data frenato da varie vicissitudini, necessario per incrementare lo spazio di sosta dei velivoli che, dopo la pista, rappresenta da molti anni il principale “tappo” per la capacità dello scalo attuale (ancor più con la standardizzazione sempre più marcata dei voli di linea del “Vespucci” su velivoli Embraer E-Jets e Airbus in sostituzione di turboelica e BAe 146/Avro RJ).
Mentre il primo volo fiorentino dell’anno (Air France dal “Charles de Gaulle” di Parigi) di prima mattina del 1° gennaio dirotta a Bologna, ci auguriamo un 2018 di novità aeroportuali positive per l’oggi, il domani e il dopodomani: di procedure che procedano, di istituzioni (tutte) che lavorino nell’interesse dei propri territori e cittadini, di informazioni corrette contro strumentalizzazioni e fake news. Intanto… Buon Anno a tutti!
Con la firma del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, di concerto con il Ministro dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, oggi si è conclusa definitivamente la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze.
L’attesa notizia, resa nota questo pomeriggio da Toscana Aeroporti, segue la conclusione positiva dei lavori della commissione tecnica VIA che lo scorso 5 dicembre aveva emanato il proprio parere integrativo sui progetti per lo scalo di Firenze.
Il decreto di VIA firmato in data odierna (DM0000377), che porta a termine un iter avviato il 24 marzo del 2015, attesta la sostenibilità ambientale del masterplan del “Vespucci” e, in particolare, della nuova pista 12/30 di 2.400 metri, dopo che nel 2014 il progetto aveva già ottenuto l’attestazione della validità tecnica da parte di ENAC.
Con questo passaggio si segna una tappa fondamentale nel percorso verso la realizzazione del nuovo assetto dello scalo fiorentino, che adesso potrà procedere nelle successive fasi procedurali e autorizzative.
Decantata la girandola di reazioni “a caldo” alla conferma del via libera della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente al masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze (già espresso un anno fa con il relativo “parere positivo con prescrizioni”), riproponiamo le stesse considerazioni fatte nel dicembre 2016 a commento delle stesse polemiche e reazioni che si sono susseguite in questi giorni.
Prima di tutto non si può che concordare con il riconoscimento dell’importanza del passaggio annunciato dal Ministero dell’Ambiente lo scorso 5 dicembre che ha fatto rifare un passo avanti alla procedura della VIA dopo i passi avanti e indietro del 2017 seguiti al pronunciamento di un anno fa. Di fatto ora siamo di nuovo nel punto più avanzato dell’iter ambientale, aspettando che la VIA si chiuda con la firma del decreto finale da parte dei due ministri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali. Ma in attesa di poter leggere il decreto non è possibile esprimere un giudizio consapevole e compiuto sul senso delle prescrizioni (poste dai due ministeri e dalla Regione Toscana) che saranno ufficializzate in tale atto.
Ciò che però può e deve essere rimarcato e ricordato, oggi come un anno fa, è come la consistenza del parere e il quadro dei temi oggetto delle prescrizioni, argomento di anticipazioni e interpretazioni varie e bersaglio di polemiche, sia in realtà sempre sostanzialmente quello scontato. Si sapeva che il reindirizzo della procedura secondo la nuova norma europea sulle valutazioni ambientali non andava a incidere sul quadro delle necessarie garanzie previste per la tutela dell’ambiente e la migliore attuabilità del progetto. Era scontato che il parere della commisione tecnica fosse (e rimanesse) un “libro”, dato che in esso, oltre all’indicazione delle prescrizioni, viene ricostruita l’intera procedura (fatta di centinaia di documenti e quasi tre anni di iter). Sono scontati i temi delle prescrizioni e il loro numero elevato, perché tanti sono gli aspetti correlati alla realizzazione del progetto e parte del progetto stesso fin dal suo inizio o integrati nel corso della procedura VIA, come sa chi si è letto (davvero) i documenti agli atti.
Fanno parte del progetto l’adeguamento del sistema idraulico delle aree interessate (reticoli delle acque basse e delle acque alte), integrate con le opere simili connesse ad altri interventi dell’area ma finora non realizzati (sistemazioni idrauliche per l’area di Castello, il polo universitario, l’autostrada A11), che porteranno a un innalzamento complessivo della sicurezza idraulica dell’area rispetto alla situazione attuale; le opere connesse all’adeguamento del Fosso Reale, con la deviazione di un suo tratto e nuovo passaggio sotto il tracciato dell’A11; le casse di espansione legate alla soluzione scelta per il Fosso Reale; l’adeguamento del sistema viario, dall’asse stradale Sesto Fiorentino-Osmannoro alla viabilità minore (compreso un migliore accesso all’area di trattamento rifiuti di Case Passerini per i mezzi di Alia); la rilocalizzazione delle aree naturali interferite (in realtà create artificialmente, anche in tempi recenti), con la predisposizione di nuove aree naturali, o ampliamento di aree esistenti, nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa; la tutela delle specie faunistiche “disturbate”, con il loro trasferimento e ambientamento nei nuovi e migliori habitat ricreati (basati sugli studi e la collaborazione dei soggetti storici che curano le stesse aree naturalistiche della piana); la creazione di nuove aree boscate, sia da parte di Toscana Aeroporti sia dalla Regione Toscana, compresa la rilocalizzazione di parte del bosco previsto in compensazione al termovalorizzatore nella porzione interferita dalla nuova pista (quest’ultimo previsto da quando tale porzione di bosco era stata progettata proprio nell’area destinata alla nuova pista…); la realizzazione di parchi e piste ciclabili; i monitoraggi ambientali (rumore, aria, ecc.) da attuare ante opera, in fase di cantiere e in fase di esercizio della nuova pista; gli adempimenti per i sondaggi archeologici (in gran parte già attuati) e per le terre di scavo. Era nota la creazione di un “osservatorio” per seguire l’attuazione del progetto e delle prescrizioni, perché richiesta dalla Regione Toscana con il parere inviato alla commissione ministeriale nel dicembre 2015 (organismo che peraltro si aggiunge alla Commissione Aeroportuale già esistente a Firenze da tanti anni, istituita ai sensi del DM 31.10.1997 e formata da enti aeroportuali e enti locali per il monitoraggio dell’attività dell’aeroporto).
Era quindi scontato che il parere di VIA andasse a toccare più o meno tutti questi aspetti in campo, per rimarcarli o dare indicazioni e correttivi necessari proprio al proponente per la loro attuazione. Ciò che dovrà essere definitivamente appurato con la lettura degli atti finali ufficiali della VIA, trattandosi di un atto che riguarda la questione aeroportuale fiorentina (che tante sorprese e singolarità ci ha sempre riservato…) è che le prescrizioni, anche per il “Vespucci”, siano solo prescrizioni per accompagnare il progetto verso la migliore realizzabilità, senza forzature “ad hoc” per Firenze (verificatesi in passato) né scivolamenti verso integralismi ambientalisti. Per questo e per capire come e quando potrà procedere il seguito delle procedure (conferenza dei servizi, conformità urbanistica, espropri, gare di appalto, ecc.), come un anno fa, aspettiamo quindi la chiusura definitiva della VIA e l’emanazione del relativo decreto.
Oggi il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha emesso il seguente comunicato stampa:
Conclusione positiva iter, confermato intero quadro prescrittivo del parere 2016, ora decreto Galletti
Roma, 5 dic – La Commissione tecnica VIA ha emanato stamani il parere integrativo per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2029 per l’aeroporto di Firenze. Con questo atto la Commissione ha integralmente confermato il parere 2335 del 2016 già emanato, confermando integralmente l’intero quadro prescrittivo e ritenendo le informazioni fornite successivamente dal Proponente non rilevanti e comunque tali da non variare il giudizio di compatibilità già espresso. Così si conclude positivamente l’iter tecnico del progetto, cui ora seguirà la fase della redazione del decreto di compatibilità ambientale a firma del ministro Galletti, con il concerto del ministero dei Beni Culturali.
Sotto: la pagina del sito Internet del Ministero dell’Ambiente che riporta la notizia.
