11/7/2024 – Con la riapertura dell’aeroporto di Salerno, avvenuta formalmente oggi con arrivo e partenza dei primi voli sulla pista rinnovata e allungata, prende concretamente forma il sistema aeroportuale della Campania, delineato sulla carta negli anni scorsi con la creazione della società unica di gestione che ha riunito la GESAC di Napoli Capodichino e la “Aeroporto di Salerno-Costa Amalfi”, ma che attendeva i necessari adeguamenti infrastrutturali del secondo scalo del sistema per diventare realtà.
Il potenziamento dello scalo di Salerno, atteso da tanti anni, ha iniziato a prendere concretamente corpo nel 2021, con l’avvio dell’allungamento della pista da 1.655 a 2.200 metri previsto nel masterplan aeroportuale, che nell’ultima versione aggiornata e approvata in sede di VIA nel 2018, ha avuto un iter pressoché parallelo al masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze, come raccontato tante volte su questo blog e sul notiziario “Aeroporto”, ma in un clima e con un esito ben diversi.
Attaccato anch’esso a colpi di cavilli per fermarne l’attuazione con azione di alcuni soggetti locali (supportati dallo stesso studio legale di Prato che ha colpito a Firenze), ha subito un primo stop dalla sentenza del TAR della Campania (2019) contro cui si è scatenata la reazione di tutta la comunità salernitana e campana – amministrazioni, forze politiche, sindacati, stampa (con eco anche nazionale) per l’assurdità del blocco di un progetto dopo aver ottenuto tutte le autorizzazioni previste degli enti competenti in sede di VIA e Conferenza dei Servizi; reazione che ha portato alla piena riabilitazione delle procedure da parte del Consiglio di Stato (2020) che ha evidenziato gli errori valutativi commessi dal Tribunale Regionale, quindi il masterplan ha potuto riprendere il percorso verso la realizzazione.
Realizzazione rilanciata in pieno periodo pandemico, tra il 2020 e il 2021, con gli ultimi adempimenti e il via ai cantieri, per sfruttare quel momento di stop al traffico, ed arrivata ora a conclusione del primo e più importante intervento, l’allungamento della pista (ora formalmente di 1.962 m su un nastro di asfalto di circa 2.200 m, con corse di decollo fino a 2.140 m utilizzando parte delle RESA), ed altre opere per piazzali e terminal esistente ed oggi all’avvio dei voli. A breve inizierà la realizzazione del nuovo terminal da 5,5 milioni di passeggeri, già aggiornato e potenziato rispetto al progetto inserito nel masterplan oggetto di VIA che prevedeva una crescita del traffico a 1,9 milioni.
Con questo step si compie un passo atteso da decine di anni, per affiancare all’aeroporto esistente a Napoli (oggi oltre i 12 milioni di passeggeri), una seconda infrastruttura con pista adeguata, capace di supportare la crescita di traffico in atto e prevista e sviluppare nuovi voli, offrire un accesso diretto all’area della costa amalfitana ed al bacino che ruota attorno allo scalo di Salerno ed alleggerire la pressione su Capodichino, a tutti gli effetti, nonostante le dimensioni (pista 2.628 m e traffico intercontinentale) uno degli scali italiani più “cittadini” per distanza dal centro e dagli abitati.
La Campania – va ricordato – dopo la Toscana, era la regione a maggior gap infrastrutturale tra domanda effettiva di traffico aereo e capacità di risposta e come la Toscana era rimasta “orfana” ad inizio anni ’70 del secolo scorso della mancata realizzazione di un nuovo aeroporto nell’area di Napoli (previsto a Lago Patria e ricompreso nella stessa legge nazionale che finanziava i nuovi scali di Firenze San Giorgio a Colonica e di Agrigento).
Peraltro in Campania, contemporaneamente al potenziamento del secondo scalo a Salerno ed alla prosecuzione dei progetti per Capodichino, sta riprendendo corpo anche il progetto di sviluppo del traffico civile sulla base aerea militare di Grazzanise (Caserta), 40 km da Napoli, già dotata della pista più lunga della regione (2.991 m), in ottica soprattutto del traffico merci. Progetto in passato già inserito in un Piano Nazionale Aeroporti, poi congelato ed ora rilanciato nei piani della Regione e del Governo, con impegno politico bipartisan.
Ma il raffronto del passo fatto in Campania con la situazione toscana e fiorentina è significativo anche (e soprattutto) quale palese esempio (per chi ne avesse ancora bisogno) degli storici strabismi e doppiopesismi che qui caratterizzano i contestatori dell’aeroporto di Firenze, tutt’oggi in servizio permanente effettivo con le loro assurde azioni contro il “Vespucci” e la nuova pista.
In Campania infatti (come in ogni altra regione…) le stesse forze politiche che qui combattono ideologicamente (e patologicamente) l’aeroporto dell’area fiorentina ed un secondo scalo nella regione, hanno supportato in ogni modo lo sviluppo di Salerno, in uno schieramento largo tra maggioranze e opposizioni, per il bene della regione e dei territori, compresi i comuni che ospitano la struttura, comprese le sinistre e il Movimento 5 Stelle.
Un Movimento 5 Stelle che a Salerno – esempio di strabismo più eclatante – ha perfino rivendicato con orgoglio il proprio contributo al potenziamento dello scalo ed oggi sui propri canali web si esalta evidenziando come “L’aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi sarà un volano per il rilancio dell’economia della Campania e promuoverà le bellezze storiche, culturali ed archeologiche delle aree interne. Un risultato che dimostra la capacità del Movimento 5 Stelle di trasformare le promesse in azioni concrete, catalizzando lo sviluppo turistico ed economico della regione”.
Un Movimento 5 Stelle che quindi, in Campania, “benedice” uno scalo che, ricordiamo, dista circa 60 km da Napoli (meno della distanza Firenze-Pisa), in un’area (quella salernitana) già collegata con l’Alta Velocità ferroviaria a Napoli, con un masterplan che era stato bloccato a colpi di cavilli tramite TAR, per un progetto – l’allungamento della pista di Salerno – che ha comportato opere accessorie e modifiche sul territorio, compresa la deviazione del corso di due torrenti che si univano e si immettevano in un terzo corso d’acqua proprio nella zona dell’allungamento della pista. Opere tecniche semplicemente affrontate, con i dovuti accorgimenti (e con innalzamento della sicurezza idraulica dell’area), senza le drammatizzazioni e le strumentalizzazioni anti-aeroporto che continuano ad andare in scena nella farsa tutta fiorentina.
Il rinnovato e potenziato scalo di Salerno parte in questa sua prima stagione estiva con un numero crescente di vettori che hanno guardato alla nuova potenzialità campana (ad oggi Easyjet, Volotea, Ryanair, UniversalAir e vari vettori charter, con l’offerta di una ventina di destinazioni, oltre all’aviazione generale), con ottica principalmente low cost nella logica di sistema con Napoli, verso l’attuale obiettivo campano dei 20 milioni di passeggeri.
Oggi quindi la Toscana resta ancora di più fanalino di coda tra le regioni italiane per carenza nelle infrastrutture aeroportuali (funzionalità e capacità dove servono e come servono), caso unico di autolesionismo per ostacolo alla realizzazione delle opere previste ed ai relativi investimenti necessari per creare un vero sistema aeroportuale (che per essere tale, anche in Toscana, ha bisogno di infrastrutture adeguate per gli scali che lo compongono… concetto lapalissiano ripetuto da una vita ma che in tanti qui e solo qui fanno finta di non capire).
Guardando Salerno, ogni riferimento alla nuova pista di Firenze che oggi doveva e poteva essere in funzione è puramente voluto, mentre si attende di vedere come saranno gestiti questa volta (in Toscana e a Roma) i soliti “niet” ideologici e/o variamente interessati che stanno ovviamente riattaccando con tutto il solito armamentario di assurdità il nuovo masterplan del “Vespucci” e la zavorra di osservazioni (entro e fuori termini), pareri e richieste di integrazioni esasperanti (alcune anche paranoiche e offensive) che stanno di nuovo intasando la ri-procedura cervellotica in corso per il caso unico di Firenze.
1/8/2020 – Nel panorama di dichiarazioni e iniziative politiche contro l’aeroporto dell’area fiorentina (sempre uguali, sempre senza senso) nella settimana che si chiude continuano a distinguersi la candidata del centro destra alla presidenza della Regione Susanna Ceccardi con la sua Lega e il Movimento 5 Stelle, oltre alle varie formazioni più a sinistra anch’essi persi (dagli anni ’70) nella loro lotta continua all’aeroporto di Firenze. Tutti sempre più distanti dalla realtà, volontà ed esigenze di cittadini e territori.
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21/7/2020 – Che il Movimento 5 Stelle (toscano e fiorentino) sulla questione aeroportuale (toscana e fiorentina) avesse una posizione inconcepibile, inascoltabile e senza alcun senso lo si sapeva fin dalla loro comparsa: qui la battaglia anti-aeroporto è sempre stato un loro marchio di fabbrica e non ne hanno mai azzeccata una che fosse una, in alcun aspetto della vicenda, assorbendo dal web o da improbabili dossier autoprodotti tutto il peggio del peggio di mezzo secolo di questione. Questione che continuano a non conoscere minimamente (rifiutando ogni fonte informativa ufficiale o competente), continuando a diffondere le cose più incredibili. Come incredibili sono state negli ultimi anni le figuracce fatte fare a propri esponenti nazionali pentastellati chiamati a pronunciarsi sull’aeroporto di Firenze, da Di Maio, in un’epica conferenza stampa a Firenze, alle “uscite” del mitico ministro Toninelli, comprensibilmente ignari della vicenda fiorentina ma, appunto, malamente “formati” da copioni e dossier autoprodotti in toscana e portati sui tavoli romani.
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23/2/2019 – L’ossessione del Movimento 5 Stelle toscano (e, di riflesso, nazionale, con ministro, sottosegretario e parlamentari annessi) contro la nuova pista e l’aeroporto di Firenze appare sempre più in tutta la sua singolare assurdità ogni volta che altrove vengono applauditi altri progetti aeroportuali, compresi i potenziamenti di piste.
L’esempio in queste ore viene di nuovo dalla Sardegna, con il via libera votato ieri in Regione alla convenzione con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per la riqualificazione delle strutture di volo e l’allungamento della pista di Olbia (parlammo del progetto in un post del novembre scorso). Un passo avanti verso l’apertura dei cantieri per un progetto sostenuto dalle forze politiche di centro sinistra e centro destra che si sono avvicendate negli anni alla guida della Regione e del Comune di Olbia, ma supportato sostanzialmente da tutti, compreso il Movimento 5 Stelle che in Sardegna riveste per ora ruoli di opposizione esterna alle istituzioni ma non ha mancato di ribadire più volte il proprio favore ai progetti aeroportuali.
«Tutte le forze politiche dovranno essere unanimi per portare avanti progetti così importanti per la nostra realtà», aveva affermato l’esponente M5S Roberto Ferinaio in occasione dell’approvazione del progetto di allungamento della pista da parte del Comune di Olbia (Galluraoggi.it, 8/11/2018).
«Si tratta di un risultato davvero importante per il territorio – afferma oggi il deputato M5S Nardo Marino – ottenuto grazie all’impegno del MIT e degli uffici competenti che hanno lavorato in stretto coordinamento con GEASAR. Con questi interventi finalmente il nostro aeroporto diverrà ancora più importante nel quadro strategico dei trasporti italiani». «Il potenziamento dello scalo e l’allungamento della pista saranno elementi importanti di valutazione anche per le compagnie aeree interessate a investire sul territorio» dichiara l’onorevole Marino. «La destagionalizzazione e l’incremento dello sviluppo turistico sono necessariamente subordinati agli investimenti sulle strutture essenziali del trasporto. Sono convinto che gli interventi sullo scalo olbiese, assieme agli altri investimenti previsti per Cagliari e Alghero, produrranno benefici per tutta la Sardegna» conclude il deputato del Movimento 5 Stelle Nardo Marino (Galluraoggi.it, 22/2/2019).
Da ricordare che il progetto in questione, sostenuto anche da finanziamenti pubblici, prevede il prolungamento della pista da 2.446 a 2.740 metri per migliorane l’operatività eliminando le attuali penalizzazioni provocate da ostacoli e per accogliere velivoli di grandi dimensioni. All’intervento sono connesse opere complementari esterne allo scalo, con lo sbancamento di una collinetta e lo spostamento di una strada statale in testata pista. Con l’attuazione di questo progetto la Sardegna avrà un terzo scalo dotato di pista tra 2.700 e 3.000 metri, capace di accogliere velivoli wide-body, in aggiunta a Cagliari e Alghero ed avrà due scali (Alghero e Olbia) con tale capacità nel nord della regione, nelle due province limitrofe di Olbia-Tempio e Sassari.
Al di là di ogni considerazione per le vicende sarde e da qualunque ottica si guardi il sistema aeroportuale italiano (e non solo), ciò che avviene (ovunque) altrove evidenzia ogni volta di più l’assurdità di chi ancora oggi ritiene di dover combattere (arroccato e isolato) la propria battaglia contro il sistema aeroportuale a due scali per la Toscana e contro la costruzione della prima pista funzionale per Firenze e l’area fiorentina. Progetto evidentemente ben più necessario, urgente e utilie, per le criticità che va a risolvere e per i benefici generali conseguenti, di altri interventi aeroportuali che proseguono il proprio percorso senza tante sceneggiate locali e governative.
15/12/2018 – A conclusione di uno dei picchi di polemiche più surreali nella storia della questione aeroportuale fiorentina e toscana, proviamo ad aggiungere (o ribadire) qualche considerazione al quadro di reazioni generali già scatenate dalle dichiarazioni della settimana, aperte a questo giro dalle esternazioni imbarazzanti del ministro Toninelli (Piano Nazionale Aeroporti), proseguite con la nota ancora più imbarazzante del Ministero delle Infrastrutture (gestione unica toscana), arrivate all’apoteosi con la conferenza stampa disarmante (di tutto un po’) del Movimento 5 Stelle toscano e chiusa dal tentativo di difesa (fuori luogo e fuori tema) di nuovo del ministero.
1. Come ampiamente ricordato più o meno da tutti e noto a chiunque abbia un minimo di conoscenza della materia e responasabilità istituzionale, in Italia non c’è alcun piano aeroportuale da fare perché il Piano Nazionale Aeroporti è stato già fatto ed è legge (in vigore dal 2/1/2016), con le cinque “Aree sovraregionali”, i 10 “Bacini di trasporto omogeneo”, i 38 aeroporti di interesse nazionale tra cui i 13 aeroporti “strategici” (con le coppie Firenze/Pisa e Malpensa-Torino legate da specifiche condizioni) e, tra questi 13, tre individuati come “gate intercontinentali” (Fiumicino, Malpensa e Venezia).
2. Come noto a chiunque abbia seguito l’evolversi del piano e ne conosca i contenuti, non c’è alcun Piano Nazionale Aeroporti “da rifare”, perché quello in vigore è un piano condiviso sostanzialmente da tutti (nessuno, da nessuna regione, ne chiede una revisione), maturato in un lunghissimo iter, dal primo “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale” del 2010 alle varie bozze, fino alla definitiva stesura poi diventata legge dello Stato, concertato ad ogni livello locale e centrale, portato avanti sotto diversi Governi e tra istituzioni di opposti colori politici. Un atto di valenza storica di per sé e perché per la prima volta, in una visione d’insieme e d’integrazione delle diverse tipologie di trasporti, ha dato ordine e prospettiva alla materia e su tale base sono stati predisposti piani d’investimento, concessioni e masterplan aeroportuali (attualmente una trentina sono in varie fasi procedurali o approvative).
3. Non c’è alcun piano da rifare perché i punti base su cui è stato impostato il Piano Nazionale Aeroporti in vigore (valorizzazione degli scali esistenti con infrastrutture adeguate, miglioramenti operativi e strutturali anche a fini ambientali, integrazione, logiche di sistema, intermodalità, superamento dei finanziamenti a pioggia e inutili per realtà senza traffico) sono esattamente quelli che sono invocati da chi oggi dal Governo richiama esigenze di revisioni, evidentemente non conoscendolo o – peggio – rispondendo alla logica di cancellare per principio tutto quello che è stato fatto prima del proprio avvento. In sostanza, se Toninelli e i suoi “consiglieri” leggessero davvero quel piano, vedrebbero che è solo un piano da attuare, senza far perder neanche un minuto di tempo e un euro di risorse pubbliche in altri studi e revisionismi inutili (ad un ministero che, lo abbiamo già evidenziato più volte, avrebbe ben altre questioni cui far fronte piuttosto che inventarsi problemi dove non ci sono).
4. Se la revisone del Piano aeroporti non ha senso a livello nazionale, lo ha ancor meno a livello toscano, perché quanto previsto in quel piano per la nostra regione, pur con tutte le anomalie originate dagli errori storici che hanno impedito nel passato la realizzazione di uno scalo adeguato a servizio del capoluogo toscano e la sua area, rappresenta oggi l’unica via per recuperare (per quanto ancora possibile) una carenza di capacità aeroportuale unica rispetto a qualunuqe altra realtà nazionale e internazionale. Un minimo indispensabile rappresentato dal sistema impostato sui due scali di Firenze e Pisa. E per fare il sistema aeroportuale – va ricordato anche al ministro Toninelli e al Movimento 5 Stelle – servono prima di tutto luoghi dove gli aerei possano atterrare e decollare, ossia aeroporti funzionanti (e serve smetterla di giocare con i trenini o di sparare nuove piste a casaccio a giro per la Toscana). Quindi serve la pista adeguata a Firenze, come ogni altro aeroporto ha avuto nel secolo scorso, ossia la nuova pista prevista nel masterplan del “Vespucci”, come approvata ormai da tempo sul piano tecnico e ambientale dagli enti competenti e com’è appunto sancito nel Piano Nazionale Aeroporti, che non si può cambiare a colpi d’ignoranza o per il capriccio di chi continua a scrivere i copioni della farsa contro l’aeroporto di Firenze, da far recitare anche a Roma.
5. La revisione del Piano nazionale in chiave toscana e specificamente fiorentina, perché in realtà alla fine di questo si tratta (nessun altro aeroporto italiano è oggetto di tanta ossessiva aggressione né di impulso revisionista), non ha alcun senso perché non hanno alcun senso le (solite) assurdità sparate contro il masterplan del “Vespucci”: non avevano senso fin dall’inizio, è puro delirio sentirle ripetere ossessivamente ancora oggi, al punto in cui sono arrivati iter, valutazioni, spiegazioni e progetti, conoscibili (volendo) da tutti, ma che ovviamente interessano meno che nulla a chi deve recitare la propria commedia.
Nell’ultimo dibattito istituzionale sulla vicenda, nel consiglio regionale del 21 novembre scorso, i “no” al masterplan del “Vespucci” e alla nuova pista dei soliti (pochi) soggetti dichiaratamente “contro” erano stati esternati proprio rivendicando “no” politici e ideologici, peraltro accompagnati da continui richiami a quello che “ci dicono i comitati”, tanto per confermare il tipo di “fonte” delle loro argomentazioni. Ossia, nulla a che vedere con gli atti ufficiali e le reali questioni tecniche, ambientali, urbanistiche, economiche tutte trattate, risolte o in risoluzione da chi di dovere e secondo le corrette modalità entro l’iter del progetto, del quale naturalmente chi dice “no” a prescindere o per sentito dire non ha mai letto una riga (dimostrandolo ogni volta che parla). Il deprimente spettacolo offerto nella settimana che si chiude è proprio il sunto di questo approccio, purtroppo portato a livello governativo dalla Toscana, generando il triste spettacolo anche di questi giorni.
6. Quanto siano strumentali e senza senso le bizzarre posizioni “contro” espresse sul “Vespucci” e i suoi progetti è attestato anche dalle plateali contraddizioni che continuano ad essere esternate ad ogni “sparata”. Contraddizioni nazionali, perché (come già evidenziato) tutto questo caos è riservato solo e soltanto all’aeroporto di Firenze, mentre altrove procedono progetti e annessi (ne riferiamo spesso su questo sito), anche per aeroporti e interventi di gran lunga meno essenziali e positivi ma strenuamente supportati e difesi più o meno da tutti. Contraddizioni toscane, per i doppiopesismi e gli strabismi che continuano ad essere praticati praticamente su tutti gli aspetti che caratterizzano la questione (ambientali, operativi, urbanistici, rapporti con gli abitati e voli sulla città, coesistenza con il parco, assetti idrogeologi, fattibilità di nuove piste, ecc.). Aspetti demonizzati e strumentalizzati per Firenze, semplicemente gestiti (o ignorati) per Pisa, invece di affrontarli per entrambi gli scali con gli stessi metri valutativi, sensibilità e attenzioni, come necessario entro quella che dovrebbe essere una politica di sistema.
7. Per chiudere le riflessioni su questa settimana da delirio che si chiude (in attesa della prossima…), si potrebbe ricordare anche a tutti i protagonisti odierni della vicenda che con i loro atteggiamenti stanno scrivendo il proprio ruolo che sarà ricordato nella storia toscana, come già ci stanno i protagonisti delle involuzioni aeroportuali degli anni settanta del secolo scorso che hanno generato i problemi arrivati fino ad oggi. Sarà ricordato chi, per dispetto, rappresaglia o altro interesse che sia, sta alimentando “fuoco amico” contro il proprio territorio e la propria città, contro i propri concittadini o corregionali. Sarà ricordato chi spalleggia il fuoco amico senza il coraggio di prendere una posizione certa e chiara, nascosto dietro “se” e “ma” che non hanno proprio più alcuna ragione di essere. E naturalmente sarà ricordato chi invece avrà contribuito a portare in fondo un progetto atteso da mezzo secolo. Saranno tutti ricordati nella storia della regione e, prima, nelle prossime tornate elettorali.
15/12/2018 – Riproponiamo di seguito il testo integrale pubblicato oggi su tutti i giornali locali della seconda parte della replica di Toscana Aeroporti alle esternazioni del Movimento 5 Stelle sparate mercoledì scorso in conferenza stampa.
ORA BASTA – SECONDA PUNTATA
La mole di inesattezze che sono state sostenute contro l’aeroporto di Firenze e la realizzazione della pista parallela, costringono Toscana Aeroporti a proseguire nella sua campagna nel tentativo di ristabilire un equilibrio di verità.
E giunta l’ora di mettere fine alle parole in libertà e di rispondere tecnicamente punto per punto. Lo dobbiamo ai nostri azionisti, ai nostri dipendenti, alla città di Firenze e a tutta la Toscana.
FAKE “L’attuale pista non è sicura”.
LA VERITÀ Come già affermato nella “Prima Puntata” L’AEROPORTO DI FIRENZE A. VESPUCCI È CERTIFICATO EASA ED È QUINDI SICURO e RISPETTA TUTTE LE NORMATIVE più stringenti internazionali.
Dal 1997 ad oggi sono state implementate ulteriori importantissime misure di sicurezza che hanno portato a ZERO GLI INCIDENTI DI AVIAZIONE COMMERCIALE negli ultimi 21 anni:
– È stata chiusa la pista agli atterraggi da Monte Morello verso l’Autostrada, rendendo la pista di fatto monodirezionale.
– Sono state aumentate le aree di sicurezza oltre i fine pista (RESA) conformi a quanto stabilito dalla normativa nazionale (ENAC) fino al 2017 ed a quella europea a partire dal 2018 (EASA).
– È stato istallato l’ILS (e successivamente allineato) per l’atterraggio strumentale di CAT I.
– Grazie allo sviluppo tecnologico nel settore dell’Aeronautica civile sono state implementate anche le nuove procedure strumentali GNSS (c.d. GPS) per l’atterraggio, utilizzabili dai nuovi modelli di aeromobili oggi impiegati nell’aviazione commerciale. Ma soprattutto la pista è certificata dai capi pilota di ciascuna compagnia aerea, che autorizzano i propri piloti ad atterrare sulla pista del Vespucci.
FAKE “Allora, l’aeroporto esistente ha qualche criticità, però nel suo complesso soprattutto se si allunga la pista, interrando il raccordo autostradale e allungandola fino alla ferrovia, tante delle criticità verranno eliminate.”
LA VERITÀ Posto, come già affermato, che l’autostrada non può essere interrata per motivi di sicurezza, UN EVENTUALE ALLUNGAMENTO NON MODIFICHEREBBE NULLA.
I piloti dovrebbero sapere, come già espresso da ENAC fin dal 2008 nelle sedi più svariate, che l’allungamento della striscia di asfalto non porterebbe a nessuna modifica delle soglie pista e degli ostacoli aerei.
Poiché una pista non è fatta solo dalla striscia di asfalto ma anche dagli ostacoli aerei nella sua traiettoria e poiché Monte Morello, gli edifici di Peretola e la Collina di San Romolo non si possono spianare (almeno allo stato attuale delle nostre conoscenze) i limiti fisici di utilizzo della pista rimarrebbero esattamente gli stessi, così come i problemi di vento in coda e di rumore sull’abitato di Bronzi, Peretola e Quaracchi.
FAKE Il nuovo progetto non risolve i problemi di sicurezza e operatività. “I dirottamenti per vento sarebbero oltre 4.800 e le mancate partenze 3.900, contro gli attuali 1.200-1.300.” Il 20% dei voli rischierebbe il dirottamento.
“Sono dei dati tecnici, non sono opinioni. Il pilota non dà un’opinione politica, il pilota dà un’opinione tecnica, operativa, di sicurezza.”
LA VERITÀ Pur rimanendo oscuri i dati e le metodologie utilizzate per questa affermazione, sarebbe sufficiente guardare il rapporto realizzato dall’Università di Firenze (e inviato al Ministero dell’Ambiente in fase di VIA) e non di Toscana
Aeroporti, dal quale emerge chiaramente che:
a) per la pista attuale i venti in coda riscontrabili risultano pari a circa il 2,1%-2,2%;
b) perla nuova pista i venti in coda risultano pari allo 0,6%;
c) i venti laterali, tali da poter comportare limitazioni, avranno frequenza pari allo 0,01% da sud-ovest e 0,11% da nord-est.
Quindi, “i dati tecnici” riportati dai piloti commettono UN ERRORE DI STIMA DI QUASI 100 VOLTE SUPERIORE al dato realmente prevedibile.
FAKE “Fare questo aeroporto significa creare un potenziale pericolo per la città e grande incertezza per i passeggeri.” “Basta pensare che passa a 200 m sopra al palazzo di giustizia”. I voli passerebbero sul Duomo e su Prato.
LA VERITÀ Non risulta da nessuna documentazione, né in sede di valutazione tecnica, né in sede di VIA, né in sede di Osservatorio Ambientale, né in sede di Conferenza dei Servizi, che con la nuova pista vi saranno sorvoli sopra il Tribunale di Firenze, o sopra il Duomo, o sul centro abitato di Prato.
Tali affermazioni sono SEMPLICEMENTE FALSE, come falsa e inaccettabile è l’allusione che la pista, oggi certificata monodirezionale, sarà poi riconvertita.
FAKE “Il nostro indirizzo politico, cioè Firenze city airport e potenziamento dell’aeroporto di Pisa, abbia compimento.”
LA VERITÀ Questa è forse l’unica affermazione che ci sentiamo di condividere ed è la base del piano investimenti che Toscana Aeroporti ha elaborato e condiviso con i propri azionisti: Firenze City Airport con una pista in grado di rispondere alla domanda internazionale e risolvere le sue criticità ambientali ed operative, Pisa focalizzata su voli low cost ed intercontinentali con un adeguamento del terminal e dei piazzali aeromobili.
Questa è la nostra mission e questo è quanto è stato elaborato dai migliori tecnici ed esperti presenti sulla piazza e da un azionista di maggioranza che gestisce 54 aeroporti nel mondo.
Noi parliamo di fatti, studi depositati ed approvazioni già ottenute da enti tecnici indipendenti e non di parole in libertà di una persona come se fosse al bar.
14/12/2018 – Riproponiamo di seguito il testo integrale, pubblicato oggi su tutti i giornali locali, della replica punto per punto (prima parte) di Toscana Aeroporti alle esternazioni del Movimento 5 Stelle sparate mercoledì scorso in conferenza stampa nella sede della Regione Toscana. Una replica tecnica sacrosanta, doverosa, da applausi (anche per il contemporaneo proposito di adire a vie legali) di fronte a atteggiamenti e metodi di battaglia contro l’aeroporto di Firenze mai visti in alcun altro contesto e che hanno superato qualunque limite di decenza e sopportazione.
ORA BASTA – PRIMA PUNTATA
Giannarelli: il master plan dell’aeroporto di Firenze “sicuramente avrà una procedura rallentata”. Toscana Aeroporti vuole sommessamente ricordare al Consigliere Giannarelli che le procedure sono strettamente regolate dalla legge e non sono rallentate o accelerate da nessuno, neppure da un consigliere regionale.
Queste e altre sconcertanti sciocchezze sono state dette ieri (mercoledì 12, ndr) dal Consigliere Regionale del M5S, insieme a due presunti esperti di progettazione aeroportuale, che in realtà sono piloti che non risulta abbiamo mai fatto parte di un organismo di controllo o di certificazione di aviazione commerciale, né mai pilotato un aereo passeggeri, né tantomeno mai progettato né gestito un aeroporto.
Toscana Aeroporti ha dato mandato ai propri legali di tutelare la Società nei confronti delle dichiarazioni del Consigliere Giannarelli e dei due piloti perché trattasi di affermazioni lesive e false atte a screditare una società quotata in borsa e quindi tesa alla tutela del risparmiatore e per di più concessionaria di un bene pubblico che opera sotto un regolatore al quale si atteniene in ogni momento. Toscana Aeroporti chiederà danni economici, di immagine e per procurato allarme derivanti dalle loro dichiarazioni.
È giunta però l’ora di mettere fine alle parole in libertà e di rispondere tecnicamente punto per punto. Lo dobbiamo ai nostri azionisti, ai nostri dipendenti, alla città di Firenze e a tutta la Toscana.
FAKE “L’attuale pista non è sicura”.
LA VERITÀ L’attuale pista è stata certificata da Enac nel 2006 e nuovamente nel 2017 da Enac su normativa europea Easa (Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea). L’AEROPORTO DI FIRENZE A. VESPUCCI È SICURO e RISPETTA TUTTE LE NORMATIVE più stringenti internazionali.
FAKE L’attuale pista va allungata interrando l’autostrada come stabiliscono le prescrizioni della VIA del 2003.
LA VERITÀ L’allungamento della pista attuale NON È POSSIBILE e non risolverebbe alcun problema: né di sicurezza, né di impatto acustico su Peretola, né di operatività. Il Ministero dell’Ambiente e le sue commissioni VIA non hanno competenza in materia di sicurezza aerea, ma solo in materia ambientale.Le Prescrizioni del 2003, che fanno riferimento ad un Master Plan mai portato avanti, prevedevano la possibilità di interrare l’autostrada “previa verifica di realizzabilità e parere di Autostrade”. Autostrade ha comunicato DELL’IMPOSSIBILITA DI REALIZZAZIONE DELL’OPERA e del rischio in termini idraulici dell’interramento di una strada nella piana.
FAKE Il nuovo progetto non risolve i problemi di sicurezza e operatività.
LA VERITÀII nuovo progetto RISOLVE TUTTI I PROBLEMI in questione riducendo l’impatto ambientale. Questo è stato affermato dagli studi fatti a partire dal 2008 e successivamente nel Master Plan, nello Studio di Impatto Ambientale e confermati da ENAC, ENAV, dalla Commissione VIA, dal Ministero dell’Ambiente, dal Ministero dei Beni Culturali , dal Ministero dei Trasporti , dalle oltre 5 Università che hanno dato i loro pareri fatto i loro approfondimenti, dall’Università di Firenze, dall’Osservatorio Ministeriale VIA, da Arpat, dalla Regione Toscana.
FAKE La conferenza dei servizi è stata rimandata perché manca un progetto di dettaglio sul lago di Peretola. Questo problema è stato sollevato dal Ministero dell’Ambiente e non è secondario perché influisce anche sulla sicurezza dei voli. Stiamo procedendo con la massima serietà..”.
LA VERITÀ La Conferenza dei servizi è stata rimandata perché manca il progetto esecutivo di tre orti di contorno al lago di Signa, a 10 km dalla pista. La questione è stata sollevata dal Ministero dei Beni Culturali per questioni di impatto paesaggistico. II Consigliere, evidentemente, confonde il Ministero dell’Ambiente, che tuttavia ha dato parere favorevole e decretato la VIA, con il Ministero dei Beni Culturali che ha competenza solo sulla questione paesaggistica e non sulla sicurezza. È del tutto evidente che un orto e un lago a 10 km di distanza dalla pista non hanno nulla a che vedere con la sicurezza dello scalo, ma sono soltanto una questione di confusione mentale, nel migliore dei casi, o strumentalizzazione politica nel peggiore.
FAKE “Dobbiamo far parlare i tecnici e i piloti”.
LA VERITÀ Con tutto il rispetto per la storia e la biografia del Generale Battisti e del Sig. Domenico Leggiero, la loro esperienza non ha nulla a che vedere con la costruzione e gestione di un aeroporto né tantomeno con la conduzione di un aeromobile commerciale. I tecnici sono le centinaia di soggetti che hanno svolto analisi, approfondimenti e dato valutazioni negli oltre 10 anni di analisi sulla pista parallela. Soggetti certificati, competenti tecnicamente e giuridicamente e responsabili delle loro attività.
FAKE Firenze City airport.
LA VERITÀ Non esiste una definizione formale di “City Airport”. Non è chiaro a cosa alluda il Consigliere Giannarelli. Se si riferisce ad aeroporto molto vicino alla città, ci vengono in mente alcuni esempi:
– London City Airport: 10 km, movimenti 70.000, passeggeri 4,5 milioni
– Malta: 5 km, movimenti 44.000, passeggeri 6 milioni
– Lussemburgo: 7 km, movimenti 62.000, passeggeri 3,5 milioni
– Adana: 3,5 km, movimenti 37.000, passeggeri 5,6 milioni
– Dubai: 4 km, movimenti 418.000, passeggeri 88 milioni
– Aeroporto di Napoli: movimenti 75.000, passeggeri 8,5 milioni
-Aeroporto di Ciampino: movimenti 54.000, passeggeri 5,8 milioni
– Aeroporto di Linate: movimenti 117.000, passeggeri 9,5 milioni
– Aeroporto di Pisa: movimenti 41.000, passeggeri 5,2 milioni.
Se il Consigliere si riferisce a questa tipologia di aeroporti, allora condividiamo pienamente la visione.
FAKE “Le normative europee mettono dei vincoli restrittivi sulla possibilità di finanziare con soldi pubblici aeroporti molto vicini tra loro. Con la presenza o meno di treni ad alta velocità.” “Perché non è che non è possibile finanziare con soldi pubblici, è che non è possibile finanziare due aeroporti vicini, a meno di 100Km l’uno dall’altro”.
LA VERITÀ Non si capisce per quale motivo se non è possibile finanziare due aeroporti a meno di 100 km l’uno dall’altro, si possa finanziare Pisa perla terza pista e non Firenze per la rotazione della pista (considerata anche la presenza dell’alta velocità). La verità è che la normativa europea (Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree 2014/C 99/03) concede la possibilità di finanziare un aeroporto, se questo aumenta la possibilità della mobilità dei suoi cittadini, secondo certi parametri: traffico inferiore a 1 milione, finanziamento fino al 75%; traffico da 1 a 3 milioni, finanziamento fino al massimo del 50% (Firenze); da 3 a 5 millioni, finanziamento fino al massimo del 25%; traffico oltre i 5 milioni, finanziamento zero (Pisa).
FAKE “L’unico Aeroporto Strategico è quello di Pisa”.
LA VERITÀ Il Piano Nazionale Aeroportuale in vigore considera strategico il sistema aeroportuale Pisa/Firenze, in questo sistema a gestione unica. Se il Consigliere intende che il nuovo Piano Nazionale da loro immaginato considererà Pisa come unico scalo strategico, ciò attiene ai desiderata del M5S e non ad una legge dello stato in vigore.
FAKE A Pisa “attualmente c’è una pista in utilizzo, una seconda pista che però è utilizzata per emergenza ed è molto probabile che ci sia la possibilità di fare una terza pista.” “Già oggi con l’utilizzo della seconda pista, con dei piccoli interventi già autorizzati, si può ampliare di molto il traffico su Pisa”.
LA VERITÀ Pisa ha due pista parallele, di cui solo una viene utilizzata. La seconda può essere utilizzata solo in alternanza. Le due piste sono “interbloccate”, cioè non possono operare in contemporanea per ovvie ragioni di sicurezza, dovrebbero essere ad una distanza di almeno 900 metri l’una dall’altra. La fantomatica terza pista sarebbe comunque interferente alle altre e non potrebbe operare in contemporanea. Ciò vuol dire che la capacità dello scalo rimane condizionato non tanto alle piste, ma al traffico aereo ed al suo controllo da parte dell’aeronautica militare.
II consigliere Giannarelli più volte ripete: “Noi metteremo mano al piano nazionale aeroporti”. II consigliere utilizza il plurale maiestatis per dare più gravitas alle sue parole perché non ci risulta che il consigliere regionale faccia parte di nessuna delle istituzioni preposte alla scrittura del Piano Nazionale che è già legge dal gennaio 2016. Noi di Toscana Aeroporti siamo fiduciosi nello stato di diritto e avendo espletato tutti I passaggi tecnici atti all’ottenimenro delle autorizzazioni cosi come sancito dalla Legge vigente, attendiamo la fine della procedura il 29 gennaio e la definitiva autorizzazione.
12/12/2018 – Riportiamo di seguito il comunicato stampa diffuso nel pomeriggio da ENAC, costretta per l’ennesima volta a intervenire nella questione aeroportuale fiorentina per chiarire la realtà di atti, norme e procedure a fronte della distorsione della realtà su cui sono costruite le polemiche assurde contro il “Vespucci”, alimentate per la “dose odierna” con la sconcertante conferenza stampa tenuta dal Movimento 5 Stelle nella sede della Regione Toscana.
L’AEROPORTO DI FIRENZE È CERTIFICATO DALL’ENAC SECONDO LA NORMATIVA VIGENTE E OPERA IN SICUREZZA
Con riferimento a notizie di stampa in merito alla sicurezza dell’Aeroporto di Firenze, l’ENAC ribadisce che anche questo scalo, come tutti i principali scali italiani, è certificato secondo il Regolamento comunitario numero 139 del 2014, che attesta la rispondenza dell’infrastruttura, dell’organizzazione del gestore e delle sue procedure operative ai requisiti nazionali e internazionali applicabili in materia di sicurezza.
Prima dell’entrata in vigore del Regolamento comunitario n. 139, i 46 principali aeroporti italiani erano certificati sulla base di un Regolamento nazionale, il “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, basato sulle disposizioni dell’Annesso 14 dell’ICAO (International Civil Aviation Organization).
Le operazioni di volo dello scalo di Firenze Peretola, pertanto, sono svolte in sicurezza nel pieno rispetto della normativa vigente, così come attestato dalla costante e continua sorveglianza dell’ENAC finalizzata al mantenimento dei requisiti di certificazione.
L’ENAC auspica che non vengano diramate ulteriori notizie non veritiere sulla sicurezza che potrebbero determinare allarmismi ingiustificati a scapito della tranquillità dei passeggeri che utilizzano l’infrastruttura di volo.
Le dichiarazioni del ministro Toninelli riesumano gli argomenti della questione aeroportuale toscana degli anni ’70. Nella foto: una veduta dell’aeroporto di Firenze risalente a quegli anni con i due Yakvolev Yak-40 di Avioligure che consentirono a Firenze di riprendere a volare.
In tempi di revival estivi e di “come eravamo” tipici delle letture sotto il solleone, la settimana che si sta concludendo è stata caratterizzata dal quadretto anni ’70 della questione aeroportuale toscana rievocato dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti Danilo Toninelli, questa volta sollecitato da un’intervista del quotidiano Il Tirreno. E di nuovo il ministro si è contraddistinto per dichiarazioni imbarazzanti per la distanza concettuale e temporale dalla realtà della vicenda (storica e odierna), come già era emerso nelle esternazioni delle precedenti settimane.
Così, in quest’estate 2018, assistiamo alla riesumazione del peggio della questione aeroportuale toscana vecchia di mezzo secolo, che dovrebbe stare archiviato nella storia da dimenticare della regione e che viene invece agitato per rimestare caos politico e informativo: lo sviluppo del traffico aereo toscano sostanzialmente sul solo aeroporto di Pisa, ignorandone caratteristiche, situazioni e criticità; la “revisione” (stop) ai progetti (veri) per lo scalo dell’area fiorentina, ignorandone ragioni, caratteristiche ed effetti; il potenziamento dei collegamenti ferroviari Firenze-Pisa al posto dell’adeguamento (vero) del “Vespucci”, ignorando proprio di cosa si parla… e di quanto tempo si è perso per quarant’anni rincorrendo trenini e navette invece di volare; il sistema aeroportuale inteso come bloccare uno scalo per proteggerne/favorirne un altro, ignorando che per fare un sistema aeroportuale servono prima di tutto gli aeroporti, cioè posti dove poter far atterrare e decollare aerei e smistare passeggeri; servono politiche aeroportuali di sistema, cioè stessi metri di giudizio e valutazione per tutto il sistema, senza strabismi e doppiopesismi.
Ignorando anche che esiste un gestore del sistema toscano che ha ottenuto in concessione ministeriale i due scali in base a progetti e prospettive di crescita delineati nei due rispettivi masterplan in attesa di attuazione. Ed è bizzarra e (al solito) unica la situazione che qualcuno auspica (minaccia) per la realtà toscana: per norma l’ente statale responsabile del settore aviazione può richiamare il gestore fino alla revoca delle concessioni se questo non attua i piani di sviluppo delineati; cosa dovrebbe fare il gestore se fosse l’ente statale a impedire l’attuazione dei progetti alla base delle concessioni?
Certo, si tratta di scenari surreali che, come già evidenziato in altre occasioni, non possono diventare realistici (con atteggiamenti da lotta continua e comitati del “no” assunti come logiche di Governo), pena non il futuro dello scalo dell’area fiorentina e della Toscana ma del paese. E ovviamente va di nuovo evidenziato come il revival anni ‘70 della questione aeroportuale fiorentina e toscana non sia certo imputabile a un Toninelli-pensiero, che della vicenda e dello scalo fiorentino comprensibilmente non ha mai saputo nulla, perché nessuna ragione aveva di interessarsene dalla sua Lombardia (che per la cronaca di aeroporti ne ha quattro, tutti in sviluppo). Colpa del ministro è però quella di esternare argomentazioni inascoltabili dando spago con disarmante faciloneria a copioni scritti in circoli e comitati della piana fiorentina e dell’area pisana che rifiutano ogni conoscenza della questione e al martellamento che gli stanno facendo i soliti anti-aeroporto di Firenze, invece di tenere un atteggiamento istituzionale, riconoscere la propria necessità di comprendere la questione e comunque basarsi su atti e documenti ufficiali, anche del proprio ministero (a cominciare dal Piano Nazionale Aeroporti varato dopo una decina di anni di studi).
In settimana è stata data anche notizia che a inizio settembre ci saranno i primi incontri ufficiali Regione Toscana-Governo per discutere del vero dossier infrastrutture della nostra regione. Bene, perché al di là delle battute più o meno estive valgono (dovrebbero valere) i passaggi, i rapporti e gli atti istituzionali, nell’interesse dei territori, indipendentemente da colori politici o pareri personali. Ma sarebbe opportuno che fin da subito chi ne ha possibilità, chi gli è vicino (ma distante dalle stelle toscane…) faccia comprendere al ministro quali insensatezze sta inanellando fidandosi di dossier “fai da te”. E restando in ambito governativo, chi condivide oggi tale responsabilità (Lega) dovrebbe farsi sentire chiaramente anche per la situazione dell’area fiorentina. Da quando il Governo si è insediato, proprio conoscendo la “sensibilità” a cinque stelle per le infrastrutture, più o meno da tutte le regioni d’Italia si sono levate voci per chiedere rassicurazioni al ministro del settore, con incontri, sollecitazioni o dossier (dossier per fare, non per disfare). Nelle scorse settimane, ad esempio, una sottosegretaria emiliana della Lega ha reso noto un incontro col ministro per chiarire tra colleghi di Governo questioni inerenti le infrastrutture di Bologna. Sarebbe quindi utile che tutti coloro che ne hanno possibilità, per il ruolo in cui adesso si trovano, cerchino di tenere la questione aeroportuale toscana e fiorentina sul percorso corretto e nella nostra epoca (2018), anche per evitare colpi di sole per tutta l’estate.
