12/10/2018 – Tra le varie assurdità contro l’aeroporto di Firenze e il sistema aeroportuale toscano ascoltate nella settimana che si chiude, tra ministri (questa volta Agricoltura e Turismo), sindacalisti (CGIL toscana) e politici piroettanti (Lega “alla toscana”), c’è un aspetto che questa volta merita più considerazione per il grado di insensatezza e contraddittorietà: il “no” all’aeroporto dell’area fiorentina nascosto dietro l’alibi della preoccupazione per l’incremento della pressione turistica “di massa” su Firenze. Una questione che è reale, ben nota e studiata (per Firenze come per Venezia e tante altre città più grandi o più piccole). Ma voler connettere tale problematica ai progetti previsti per il “Vespucci” testimonia, al solito, totale mancanza di conoscenza della realtà e dei temi di cui si parla. Per precisare qualche punto:

1. Come ribadito infinite volte e scritto in qualunque documento, toscano e romano, il traffico di riferimento del “Vespucci” di Firenze, per caratteristiche di voli e vettori prevalenti, è e resterà incentrato sopratutto su spostamenti per ragioni di lavoro, a sostegno del sistema produttivo e quindi occupazionale dell’area metropolitana e della Toscana centrale (ma con effetti sulla competitività di tutta la regione); per spostamenti legati a fiere, congressi, mostre, eventi culturali, ricerca, studio, ecc. e, quindi, in ottica di turismo, sul segmento unanimemente riconosciuto come quello da incentivare e sviluppare per le ricadute positive indotte su città e territorio. Ciò in un sistema toscano ben delineato, che vedrà rimanere al “Galilei” di Pisa la principale porta di accesso per il flusso di traffico aereo più turistico e “di massa” della regione, incentivato dai voli low cost (che in una logica di sistema potrà essere ancora supportato su Pisa proprio se Firenze si rafforza nel suo traffico di riferimento).
2. Se l’approccio alla questione aeroportuale toscana dovesse davvero essere basata sul contenimento del turismo di massa o “mordi e fuggi” verso Firenze, gli obiettivi su cui intervenire dovrebbero essere ben altri aeroporti (oltre che altre modalità di trasporto) e non certo il “Vespucci” di Firenze (per le ragioni ricordate al punto precedente). Paradossalmente, dovrebbero essere “attenzionati” proprio i due scali di Pisa e Bologna che invece vengono evocati come soluzione di ogni problema: entrambi aeroporti di riferimento del low cost estremo (basi Ryanair), incentivato con varie forme di accordi e co-marketing, che per sua natura genera in buona parte nuovo traffico aereo, non strettamente legato alle esigenze dei territori serviti, invogliando a viaggiare chi non lo faceva, spingendo all’uso del mezzo aereo chi utilizzava altri sistemi di trasporto e creando nuovi flussi turistici a basso costo verso la Toscana da ogni destinazione attivata. Quindi, oggi e in futuro, la quota di turismo “di massa” che va e viene dall’area fiorentina per via aerea passa proprio principalmente da Pisa e Bologna e così continuerà ad essere, che ci sia o non ci sia la nuova pista del “Vespucci”. Ossia, sempre andando per paradossi, chi volesse frenare questi flussi “a basso costo” verso Firenze dovrebbe impedire (come?) ai passeggeri low cost di raggiungere Firenze dagli aeroporti di Pisa e Bologna (e non preoccuparsi del masterplan del “Vespucci).
3. Proprio il fatto di avere da una parte Pisa e dall’altra Bologna, due aeroporti basi del low cost estremo (Pisa per necessità, Bologna per scelta), rende ancora più evidente il ruolo diverso che ha e manterrà il “Vespucci” di Firenze, cui continueranno a rivolgersi prevalentemente i vettori cosiddetti tradizionali (e relative tipologie di passeggeri): i vettori che già ci sono, che potranno finalmente operare senza le penalizzazioni inaccettabili attuali e con capacità più adeguate alla domanda reale generata dal nostro territorio (oggi inevasa) e quelli che da sempre vorrebbero servire l’area fiorentina e la Toscana centrale (o la Toscana di per sé) ma finora non hanno potuto farlo per mancanza dello scalo adeguato nel posto necessario.
4. La preoccupazione che con la nuova pista si “stappi” il “Vespucci”, ossia si tolga la barriera fisica (pista corta e inadeguata) che ha impedito finora l’arrivo a Firenze di vettori come Ryanair non ha senso, perché al “Vespucci” non ci sarà spazio per una base come quella presente a Pisa: potrà anche essere messo qualche volo, se il vettore troverà slot (fasce orarie) disponibili e accetterà le condizioni per operare sul “Vespucci”. Ma a Firenze Ryanair non avrà lo spazio fisico per basare tanti aerei come già ci sono a Pisa né, soprattutto, avrà mai il “supporto” (incentivo) per insediarsi in forze, per il semplice fatto che a Firenze, per avere vettori e destinazioni, non c’è bisogno di dare incentivi per alimentare il low cost e cercare con questi mezzi i passeggeri: lo scalo, qualunque assetto abbia, si saturerà naturalmente con il proprio prevalente traffico di riferimento, costituito da vettori tradizionali che vogliono servire l’area fiorentina e relativa prevalente tipologia di passeggeri (e dai voli di aviazione generale che hanno bisogno di raggiungere direttamente il nostro territorio e sono ancor più legati alla scelta di Firenze e dell’area servita dal “Vespucci” come location per eventi di ogni tipo e settore che alimentano turismo che crea ricchezza e ricadute generali positive).
5. Se la linea del Governo o di qualche ministro fosse quella di “proteggere” le città storico-artistiche più pressate dal turismo a grandi numeri, che consuma più che arricchire i territori, contenendo il traffico aereo nei rispettivi aeroporti, oltre che rivolgere le preoccupazioni in chiave toscana a Pisa più che a Firenze, dovrebbe essere rivolta principale attenzione ad altre realtà italiane ben più “colpite”. Ad esempio al Veneto, dove ci sono tre aeroporti (tutti con piste superiori a 2.400 metri): due “secondari” (Treviso e Verona) che già fanno tre milioni di passeggeri l’anno e il “Marco Polo” di Venezia, ossia lo scalo della città più delicata del mondo e turisticamente più stressata, posto a 6 km da piazza San Marco, che nel 2017 di passeggeri ne ha fatti 10,2 milioni ed ha piani di sviluppo ben oltre tale soglia con investimenti, anche pubblici, che superano il miliardo di euro. Ma non risulta alcun appunto né preoccupazione sollevata verso la situazione veneta da alcun ministro o forza politica sicuramente molto più vicini a tale realtà rispetto a quella toscana, anche geograficamente (così come nessun appunto nè denuncia di “scali doppioni” emerge per nessun’altra regione dotata di due, tre o anche quattro scali importanti per dimensione di pista o traffico, dal nord al sud Italia, più o meno tutti con piani di sviluppo in corso o in iter).

Si potrebbe continuare a lungo nella disamina di contraddizioni, doppiopesismi e insensatezze delle posizioni riproposte in questa settimana in Toscana e a Roma contro lo scalo dell’area fiorentina (in attesa delle sparate della prossima settimana…). Ma chiudiamo qui, anche perché ovviamente nulla di quanto evidenziato interessa minimamente chi esprime o recita posizioni precostituite, improntate al più retrogrado campanilismo, alla disinformazione voluta o al peggior modo di fare politica, che stanno rimestando il caos in una questione aeroportuale che in teoria ma anche (quasi) in pratica sarebbe definita e chiusa dopo decenni di attesa, con l’attuazione dei due masterplan di Firenze e Pisa e il consolidamento dei due scali nei rispettivi ruoli.