Qualche articolo addietro, nei giorni scorsi, raccontavamo come una sorta di sbarco dei marziani su Firenze la sarabanda di commenti assurdi sulla questione aeroportuale fiorentina scatenata anche a livello nazionale da parte di personaggi che da lontano sparano sentenze senza minimamente conoscere la realtà storica della vicenda, ma spesso anche da soggetti locali che si presentano per la prima volta sullo scenario amministrativo senza informarsi correttamente della questione di cui parlano o senza mai credere alle informazioni corrette. Si può inserire più o meno nello stesso filone il gran caos che si è scatenato in questi giorni attorno agli emendamenti inerenti gli iter per i progetti aeroportuali proposti e ritirati nel corso dei lavori parlamentari sulla legge di stabilità. Non ci esprimiamo sulla modalità di presentazione di tali atti, non conoscendo i meccanismi parlamentari e governativi, ma qualche considerazione sui contenuti e sulle reazioni smodate che ne sono seguite si può fare.
Come premessa è bene precisare che gli aspetti trattati negli emendamenti riguardavano cose sostanzialmente già note, inserite nella prassi di questo tipo di opere e nelle norme che ne regolano procedure e adempimenti, come ad esempio il grado di definizione dei progetti richiesti nei relativi masterplan, o erano dispositivi già inseriti in precedenti atti governativi. Ma la principale considerazione da fare riguarda la “balla spaziale” che ha marchiato la vicenda, cioè l’interpretazione che si trattasse di un provvedimento per escludere dalla procedura di valutazione ambientale (VIA) il masterplan dell’aeroporto di Firenze.
Prima di tutto va precisato che non si trattava di un atto “ad hoc” per Firenze, ma semmai riguardava tutti gli aeroporti di interesse nazionale, quindi i 38 scali inseriti nel piano nazionale aeroporti, molti dei quali hanno in corso a vari stadi gli iter di valutazione ambientale sui masterplan. E qualunque atto che, nel rispetto di tutte le necessarie verifiche, possa agevolare gli iter per l’adeguamento del sistema aeroportuale nazionale non sarebbe altro che una benedizione, vista l’arretratezza strutturale del nostro sistema rispetto a tutti i principali paesi europei (e non solo) accumulata proprio per le infinite lungaggini tutte italiche che hanno impedito o frenato per decenni i necessari adeguamenti (con la Toscana, come noto, in questo settore prima per arretratezza).
Detto ciò, la “balla spaziale” sta nel parlare di dispositivo per l’esclusione dei masterplan aeroportuali dalle procedure di VIA. I piani e progetti citati nell’emendamento come “redatti e approvati al di fuori del procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale” sono infatti adempimenti inerenti il trattamento delle terre di scavo, cioè un aspetto certamente importante in vista della fase di cantiere ma minimale nel quadro di un atto come un masterplan e soprattutto che niente ha a che vedere con giudizi di validità e fattibilità dei progetti aeroportuali. Si tratta, appunto, del come e quando deve essere affrontato entro la procedura complessiva del masterplan questo aspetto, senza eliminarlo. Ma sopratutto nessun masterplan e nessun aeroporto, ovviamente, sarebbe stato escluso dalla VIA (ci mancherebbe altro), tantomeno quello di Firenze che peraltro ha ormai abbondantemente completato tutta l’istruttoria ambientale, fornendo una documentazione ormai ridondante e anche eccessiva sulla sostenibilità ambientale della nuova pista e dei progetti connessi.
È bastata però la sparata di qualcuno che ha letto l’emendamento senza capirne il contenuto e il significato in relazione alla VIA per costruire un castello di falsità utilizzate per bersagliare di nuovo l’aeroporto di Firenze (ma di rinterzo tutto il sistema aeroportuale nazionale). Falsità cha hanno fatto subito il giro d’Italia, tra titoli di giornale, trasmissioni televisive, blog e il solito teatrino di esponenti politici (a Roma e in Toscana) che non sanno di cosa parlano ma lo sparano forte tanto per alimentare polemiche e di chi gli va subito dietro, tanto per partecipare, senza preoccuparsi minimamente di verificare la realtà della notizia alla fonte e capire la questione.
Qui di seguito riportiamo integralmente i comunicati stampa diffusi oggi da Toscana Aeroporti ed ENAC che forniscono precisazioni e chiarimenti su vari aspetti e informano sul reale stato dell’iter della VIA sul masterplan del “Vespucci” che prosegue nel suo percorso come previsto e dettagliato nei documenti agli atti.
Con un documento di controdeduzione alle osservazioni dell’Università di Firenze, l’ENAC, su richiesta del Ministero dell’Ambiente nell’ambito della procedura VIA in corso, ha evidenziato gli innumerevoli errori contenuti nelle contestazioni sollevate dall’ateneo verso il masterplan e lo studio ambientale relativo all’aeroporto di Firenze. Errori di approccio alla questione, di fonti e dati non appropriati al contesto aeroportuale, di conseguenti valutazioni e conclusioni non corrette inerenti molti aspetti: dalla verifica della situazione dei venti per la scelta della localizzazione e dell’orientamento della nuova pista alle valutazioni della funzionalità dello scalo in base alle molteplici condizioni che influiscono sulla sua operatività (determinando il coefficiente di utilizzo della pista), dalle considerazioni sulla dimensione della nuova pista alla questione della valutazione dei rischi e dei suoi effetti sul territorio.
“La definizione della lunghezza della nuova pista di volo di Firenze non può derivare da valutazioni di carattere prettamente urbanistico-territoriale, ma discende da valutazioni di carattere aeronautico di competenza dell’ENAC, in quanto direttamente collegata ad aspetti relativi a livelli di operatività e sicurezza da garantire” – precisa ENAC spiegando per l’ennesima volta le ragioni che hanno portato all’indicazione della pista di 2.400 metri e ricordando come “Gli approfondimenti tecnici e le simulazioni condotte nell’ambito del Master Plan e del SIA hanno pienamente confermato quanto sopra riferito, attraverso studi puntuali e di dettaglio per ogni componente ambientale”. “Argomentazioni del tutto inesatte” risultano le considerazioni usate dall’Università per contrastare le analisi contenute nello Studio di Impatto Ambientale circa la monodirezionalità della nuova pista, spiegata da ENAC nei corretti termini normativi e tecnici. Riguardo gli errori di valutazione sui venti contenuti nel documento dell’ateneo si sottolinea come “decadono del tutto le affermazioni inerenti il coefficiente di utilizzo della pista e la correttezza delle valutazioni ambientali. Quanto contenuto nel Master Plan e nel SIA si basa esclusivamente su dati misurati e certificati da ENAV, e non su elaborazioni statistiche di dati che, a loro volta, rappresentano il prodotto di procedure di post-elaborazione di dati misurati”.
Al di là delle puntualizzazioni specifiche relative ai singoli aspetti, la lettura della controdeduzione di ENAC rafforza lo sgomento per un’iniziativa come quella intrapresa dall’Università di Firenze, con il contro-studio di 300 pagine presentato al Ministero dell’Ambiente lo scorso maggio e reiterato nelle scorse settimane con un ulteriore contro-studio nel tentativo di smantellare pezzo per pezzo tutto il masterplan del “Vespucci”, il relativo Studio di Impatto Ambientale, le capacità e le competenze dei tecnici che li hanno redatti per conto di Toscana Aeroporti e dei tecnici degli organismi nazionali (ENAC e ENAV) che da sempre sono incaricati istituzionalmente della validazione dei progetti degli aeroporti di tutta Italia.
Un dispiegamento di forze da parte dell’ateneo davvero spropositato, andato ben oltre le legittime richieste di chiarimento circa gli aspetti che riguardano la coesistenza tra aeroporto e polo universitario, realtà che dividono lo stesso ambito territoriale da quando l’ateneo ha deciso di insediarsi e svilupparsi accanto all’esistente scalo aereo di Peretola. Uno sforzo ancora meno comprensibile in quanto teso a contestare e ostacolare il progetto di un’infrastruttura pubblica strategica qual’è l’aeroporto, sicuramente strategica anche per l’università, con i suoi centri di ricerca di livello mondiale e le sue costanti relazioni internazionali.
Le controdeduzioni di ENAC che smontano le basi delle osservazioni dell’ateneo fiorentino sono particolarmente significative in quanto proprio su tali osservazioni sono basate gran parte delle contestazioni al masterplan del “Vespucci” ed ai suoi autori sollevate, anche con toni pesanti, da vari enti, istituzioni, comitati e forze politiche toscane che, chissà perché, ogni volta che si parla dell’aeroporto di Firenze credono a tutto e a tutti meno che agli enti competenti istituzionalmente preposti a esprimersi sulla specifica materia aeroportuale.
A questo link è consultabile il documento integrale di ENAC rilasciato lo scorso 25 novembre (pubblicato nella documentazione della procedura di VIA), anticipazione di una risposta più completa in fase di elaborazione.
Oggi l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ha concluso l’iter istruttorio per l’approvazione del Master Plan dell’aeroporto “Amerigo Vespucci”. Si tratta di un passo fondamentale per lo sviluppo dello scalo che consentirà adesso di avviare le successive fasi di verifica di compatibilità ambientale ed urbanistica. Nei prossimi giorni, spiega ENAC, il Master Plan sarà presentato al Comune di Firenze, alle istituzioni e agli enti interessati.
Diversamente da quanto era stato ipotizzato, l’odierna seduta del consiglio di amministrazione dell’ENAC non ha deliberato l’approvazione tecnica del masterplan del “Vespucci”, di nuovo in valutazione dopo le modifiche apportate da ADF su indicazione della stessa ENAC al piano presentato nello scorso febbraio ed approvate dal CDA di ADF il 16 ottobre.
Nel corso della seduta il presidente di ENAC Vito Riggio ha riferito degli incontri svolti nelle scorse settimane con i rappresentanti delle istituzioni toscane (il Governatore della Toscana Enrico Rossi e il sindaco di Firenze Dario Nardella) per illustrare le ragioni alla base dell’indicazione della necessità di una pista di 2.400 metri. È stato quindi fatto il punto sull’iter del masterplan dello scalo fiorentino, ipotizzando un pronunciamento tecnico ufficiale dell’ente entro un paio di settimane, passaggio propedeutico all’avvio della vera e propria procedura ministeriale, con la VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e la successiva convocazione della Conferenza dei Servizi.
Qui di seguito l’estratto del comunicato emesso da ENAC con il passaggio inerente la questione aeroportuale toscana.
Comunicato Stampa n. 114/2014
CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELL’ENAC DEL 23 OTTOBRE 2014
L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile rende noto che durante il Consiglio di Amministrazione che si è svolto oggi, 23 ottobre 2014, tra i vari punti all’ordine del giorno sono state assunte le seguenti determinazioni e delibere e trattati i temi qui riportati.
INFORMATIVA DEL PRESIDENTE SU INCONTRI TOSCANA
Il Presidente Vito Riggio ha riferito in merito alla serie di incontri che ha avuto con le Istituzioni regionali e territoriali della Toscana relativamente allo sviluppo degli aeroporti della Regione, così come da mandato ricevuto dal Consiglio di Amministrazione dell’Ente del 22 settembre u.s.
Nell’incontro avuto con il Presidente della Regione Toscana Enrico Rossi, il Presidente Riggio ha illustrato nel dettaglio i motivi che hanno portato alla scelta di chiedere la realizzazione di una pista di volo di 2.400 metri che, secondo l’istruttoria delle strutture tecniche dell’Ente, rappresenta la soluzione ottimale per il contenimento dell’inquinamento acustico e ambientale, nonché per motivi di sicurezza delle operazioni di volo.
Con tale scelta, inoltre, si potrà sostenere il bacino di traffico che interesserà al 2030 la Regione Toscana e che dalle analisi di previsione raggiungerà circa 12 milioni di passeggeri, in quanto verranno superate le limitazioni attuali della pista di Firenze. Verrà cambiato l’orientamento e non ci sarà la taxiway (pista di rullaggio).
Gli scali del sistema toscano, inoltre, secondo le linee guida dell’ENAC per lo sviluppo delle rete aeroportuale e in linea con quanto indicato dal Piano Nazionale per gli Aeroporti presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, avranno in futuro specializzazioni differenti: l’Aeroporto di Pisa sarà destinato maggiormente al traffico intercontinentale, mentre quello di Firenze sarà prevalentemente focalizzato sul traffico aereo leisure e business.
Il Presidente Riggio, inoltre, ha aggiornato il Consiglio in merito all’iter di approvazione del Master Plan di Firenze, che è stato presentato in ENAC nei giorni scorsi, e che sarà verosimilmente chiuso entro 2 settimane circa. Per lo scalo fiorentino l’istruttoria procede celermente anche per poter utilizzare uno stanziamento a favore dell’aeroporto previsto nello “Sblocca Italia”.
Anche per quanto riguarda l’Aeroporto di Pisa vi sono azioni in atto tra cui, ad esempio, ha riferito il Presidente, l’avvio della delocalizzazione degli abitati di Borgo Cariola avviata ieri con la firma di sette atti di acquisito con l’utilizzo di fondi ENAC.
L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ha emesso un comunicato stampa sul consiglio di amministrazione che si è svolto oggi e che, tra i punti all’ordine del giorno, ha assunto una serie di determinazioni e delibere che riguardano alcuni aeroporti nazionali. Riportiamo la parte inerente lo scalo di Firenze.
INFORMATIVA IN MERITO ALLA SCELTA DELLA LUNGHEZZA DELLA NUOVA PISTA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE PERETOLA CHE SARÀ DI 2.400 METRI
Nel corso del Consiglio di Amministrazione, il Direttore Generale ha presentato una relazione in merito alle ragioni alla base della scelta operata dalla competente struttura tecnica dell’Ente sulla lunghezza che caratterizzerà la nuova pista di volo dell’aeroporto di Firenze Peretola, così come descritta nel Master Plan attualmente in corso di valutazione.
L’ENAC ha effettuato un approfondimento del tema definendo l’orientamento della nuova pista, e individuando al contempo la lunghezza di 2.400 metri come quella ottimale sotto il profilo ambientale, infrastrutturale e delle performance degli aeromobili che saranno in uso, sia per motivi di sicurezza delle operazioni di volo, sia per evitare limitazioni del numero di passeggeri da imbarcare sui voli, o delle merci da trasportare.
Da una analisi di previsione, infatti, il bacino di traffico che interesserà al 2030 la Regione Toscana sarà di circa 12 milioni di passeggeri. Il piano di sviluppo di Pisa già approvato da ENAC e in corso di perfezionamento fissa come dato di capacità di questo scalo 6,5 / 7 milioni di passeggeri. Per differenza, pertanto, nell’altro aeroporto del sistema integrato della Toscana, ovvero quello di Firenze, dovrebbero poter essere gestiti 4,5 / 5 milioni.
Sotto l’aspetto ambientale l’ENAC, sulla base degli studi finora condotti anche attraverso le simulazioni delle impronte a terra delle curve isofoniche, ha verificato che l’impatto acustico generato sul territorio circostante (zone denominate A e B), è tale da non interessare ulteriori insediamenti con carichi antropici di tipo residenziale rispetto all’ipotesi di una pista di 2.000 metri.
A conclusione della relazione del DG, il Consiglio di Amministrazione ha condiviso la scelta operata, dando mandato agli uffici di procedere con l’istruttoria del Master Plan in corso.
Al termine della relazione, inoltre, il Consiglio ha dato mandato al Presidente Vito Riggio di organizzare un incontro con le Istituzioni regionali e territoriali interessate al progetto sia in modo da presentare formalmente quanto deciso dall’ENAC, sia per ragioni di rispetto istituzionale e personale. Il Presidente riferirà gli esiti dell’incontro nella prossima seduta del Consiglio di Amministrazione, fissata per il 23 ottobre 2014.
Pubblichiamo, senza alcun nostro commento, il comunicato stampa rilasciato in data odierna dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile.
COMUNICATO STAMPA N. 48/2014
AD ENAC DECISIONI TECNICHE SU SVILUPPO DEL SETTORE E SU PIANI AEROPORTUALI
In relazione ad affermazioni dei giorni scorsi rilasciate da esponenti del mondo politico e imprenditoriale nazionale, sulle determinazioni relative ai piani di sviluppo aeroportuale e, più in generale sulla crescita del settore, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ricorda che tale competenza, soprattutto per gli aspetti tecnici, appartiene in via esclusiva all’ENAC stesso.
La regolazione tecnica del settore, infatti, esula da eventuali indicazioni provenienti dagli Enti territoriali ed è perseguita dall’ENAC ai fini esclusivi della sicurezza del volo.
In tale ambito si inseriscono le decisioni relative alla pianificazione della crescita del settore aereo e quindi anche alle proposte dei piani di sviluppo aeroportuale. Questi aspetti sono vagliati dall’Ente sulla base di evidenze tecniche e di crescita del comparto, nel pieno rispetto dei regolamenti internazionali e nazionali che disciplinano la materia in tema sia di sicurezza, sia di regolazione economica.
Si evidenzia, inoltre, che i piani di sviluppo aeroportuale sono inseriti nei Master Plan che le società di gestione devono presentare per ottenere la concessione pluriennale per la gestione di un aeroporto. In tal senso i piani devono essere determinati in via preventiva e sono una componente indispensabile per la valutazione d’insieme di una società interessata all’ottenimento della concessione di uno scalo.
Peraltro, si ricorda che i piani di sviluppo aeroportuale devono essere presentati all’ENAC che è tenuto a valutarli in accordo con i contenuti del Piano Nazionale degli Aeroporti in fase di emanazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Roma, 10 maggio 2014
A questo link è possibile scaricare il documento originale in PDF.
