Sulla strategicità del settore aereo e degli aeroporti, concetto universalmente riconosciuto in qualunque città e regione del mondo, e sulla conseguente necessità di adeguare il sistema aviazione e le infrastrutture aeroportuali a servizio dei territori, rilanciamo qui di seguito le considerazioni contenute nell’editoriale di apertura nel numero di agosto (in edicola a fine mese) della principale rivista aeronautica italiana, JP4 Mensile di Aeronautica, che ci ha concesso la pubblicazione del testo in anteprima. Un pezzo che fotografa il quadro della situazione internazionale sotto vari punti di vista, evidenziando l’evoluzione in corso e le prospettive in base ai numerosi studi e dossier che gli attori del settore producono periodicamente, ribadendo tutti le stesse conclusioni: l’ineludibile trend di crescita del trasporto aereo per la “voglia di volare”: la domanda sempre maggiore di mobilità dei cittadini e di sviluppo delle relazioni internazionali tra popoli e territori, con le indiscutibili previsioni di crescita del traffico aereo in ogni regione del mondo (con indici variabili) e l’urgenza di adeguare le infrastrutture aeroportuali colmando carenze, criticità, colli di bottiglia che, se non risolti, continueranno sempre più a ostacolare il funzionamento del sistema con conseguenze pesanti sotto ogni punto di vista (sviluppo, competitività, occupazione, ambiente) e metteranno definitivamente fuori gioco chi non è riuscito a recuperare carenze, ritardi e errori del passato.
Sono concetti ben noti, ma ogni volta che emergono dall’aggiornamento di studi e report di settore con nuovi dati e numeri vale la pena evidenziarli in una realtà come la nostra dove certi ambiti della piana e della regione restano fuori dal mondo e dal tempo, in ataviche sacche di resistenza al concetto di aeroporto per l’aerea fiorentina e di sistema aeroportuale toscano. Di seguito il testo dell’editoriale.
Voglia di volare
Il traffico aereo continua a crescere e continuerà a farlo in futuro. Non c’è crisi, grave o meno, che possa interrompere un trend che è mondiale e inarrestabile. Crisi petrolifere, pandemie, attentati, eruzioni vulcaniche… sono tanti gli ostacoli che periodicamente si frappongono a questo ineluttabile sviluppo, ma ognuno di questi non ha fatto, e non farà, che rallentare solo momentaneamente la crescita, diminuendo momentaneamente le percentuali di incremento dei passeggeri, a volte solo in certe aree geografiche colpite dagli eventi negativi, o incidendo sui conti dell’industria del settore.
Ma i passeggeri aumentano. Aumentano, con percentuali più contenute rispetto alla media mondiale, nel mondo occidentale (Europa e Nord America) dove il viaggio aereo è gradualmente diventato alla portata di tutti e poi reso ancora più conveniente dalla nascita e lo sviluppo delle low cost che hanno avvicinato ulteriore nuovo pubblico al viaggio aereo. E aumentano, a ritmi più consistenti (spesso con percentuali a due cifre), nel mondo orientale, dove le economie sono in tumultuosa crescita e il bacino di utenza del trasporto aereo è in aumento esponenziale, aprendosi a intere fasce di popolazione che prima non potevano permetterselo.
Il contributo delle low cost a questo trend è destinato ad aumentare ulteriormente: non solo perché il settore continua a crescere e svilupparsi a ritmi più alti delle cosiddette “major”, ma anche perché il low cost, fino ad un certo punto limitato al breve-medio raggio, sta adesso aggredendo anche il lungo raggio. In Oriente è realtà da diversi anni (anche per il maggior spazio di manovra dell’imprenditoria di settore, meno regolamentata e sindacalizzata), mentre in Occidente e in particolare in Europa è novità recente. Basti citare Norwegian e quello che sta mettendo in piedi.
In questi ultimi mesi sono giunte da fonti diverse notizie e dati che, se ancora ce ne fosse bisogno, confermano questa visione. La prima è stata la 73ª Conferenza Annuale della IATA (International Air Transport Association), che si è svolta dal 4 al 6 giugno a Cancun, in Messico, dalla quale sono emersi dati molto positivi sotto tutti gli aspetti e che peraltro confermano quanto già rilasciato dall’ICAO (International Civil Aviation Organization). Il numero dei passeggeri nel 2016 ha raggiunto quota 3,81 miliardi e 38,5 milioni sono stati i decolli. Significa che ogni giorno avvengono circa 100.000 decolli per altrettanti voli. Ma è positivo anche l’aspetto finanziario: le compagnie aeree nel 2016 hanno registrato entrate per 705 miliardi di dollari e uscite per 643 miliardi, con un profitto operativo di 62,1 miliardi, un profitto netto di 34,8 miliardi e un ritorno sul capitale del 9,9%. Il profitto netto del 2016 è secondo solo a quello ottenuto nel 2015, 35,9 miliardi, ma decisamente superiore ai risultati cui ci avevano abituati le compagnie aeree negli anni trascorsi; andando a ritroso negli anni: 13,7 miliardi nel 2014 e poi 10,7 nel 2013, 9,2 nel 2012 e 8,3 nel 2011.
La seconda conferma è emersa dal salone aeronautico di Parigi dello scorso giugno dove, come di consueto, i costruttori di velivoli civili hanno presentato le nuove stime di vendita per i prossimi decenni. Airbus, nel suo Global Market Forecast prevede che nei prossimi venti anni saranno necessari quasi 35.000 nuovi aerei sopra i 100 posti, per un valore di listino di 5.300 miliardi di dollari, che comporteranno un fabbisogno di 530.000 piloti e 550.000 tecnici. Boeing, nel suo Current Market Outlook, ha alzato ulteriormente le stime precedenti prevedendo adesso più di 41.000 aerei per i prossimi venti anni, per un valore di 6.100 miliardi di dollari. Il numero è più alto di quello di Airbus, ma Boeing considera anche i jet sotto i 100 posti. Embraer invece, analizzando il settore tra i 70 ed i 130 posti, prevede una richiesta di 6.400 jet nei prossimi venti anni, per un valore di 330 miliardi di dollari.
Un’ulteriore conferma a queste previsioni è giunta, sempre al salone di Parigi, dalla CAE, colosso mondiale nella formazione di piloti, che, novità di quest’anno, ha presentato un proprio studio, CAE Airlines Pilot Demand Outlook, che stima la domanda di piloti per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo e l’incremento delle flotte. CAE stima che saranno necessari ben 255.000 piloti in dieci anni (quindi per la metà del periodo coperto dalle previsioni dei costruttori). In pratica, semplifica CAE, per i prossimi dieci anni dovranno essere formati ben 70 piloti al giorno.
In tutta questa teoria di rosee previsioni per l’industria del trasporto aereo c’è però un anello debole: gli aeroporti. Molti scali già oggi fanno fronte a fatica alla crescita del traffico e i casi di scali contingentati sono sempre più numerosi, con i conseguenti disservizi e costi aggiuntivi. In tal senso gli appelli delle organizzazioni internazionali (IATA e ICAO in testa) e associazioni di settore (ACI, AEA, A4E, giusto per citare le prime tre che vengono in mente) si ripetono da anni. Progettare, autorizzare e realizzare nuove aerostazioni, nuove piste e nuovi aeroporti è un processo inevitabilmente lungo e se non si interviene per facilitare e accorciare i vari passaggi burocratici… non ce la faremo mai. Purtroppo i segnali che si colgono, soprattutto nel mondo occidentale e soprattutto in Europa sono in senso contrario. I progetti in campo sono quasi tutti in ritardo, rallentati da una burocrazia asfissiante, boicottati da un ambientalismo radicale e penalizzati da tribunali locali che tendono ad assecondare “comitati contro” e promotori della “crescita zero”. In questo numero pubblichiamo un articolo sulle traversie della terza pista di Vienna, nel prossimo accenneremo alla “guerra civile” per il nuovo aeroporto di Nantes e abbiamo regolarmente seguito le vicende delle nuove piste per l’area londinese: tutte questioni che si trascinano da decenni senza trovare un punto fermo.
In Italia, se possibile, siamo messi ancora peggio. Terza pista di Malpensa, masterplan di Fiumicino, le nuove piste di Firenze, Catania, Venezia, ma anche interventi minori a Bolzano, Treviso, Salerno… tutto paralizzato da burocrazia, “comitati contro” e ambientalismo talebano. Prima o poi il nodo verrà al pettine: altre regioni geografiche crescono e si sviluppano e costruiscono piste e aeroporti in tempi che per noi sono fantascienza. E poi qualcuno si chiede come mai per andare a giro per il mondo siamo costretti a passare da Dubai, Abu Dhabi, Doha o chissà dove altro.
È stato consegnato nei giorni scorsi al vettore di lancio il primo Boeing 737 MAX, un modello MAX 8, preso in carico dalla compagnia Batik Air Malaysia, appartenente al gruppo Lion Air che ha in ordine 200 esemplari. Il nuovo velivolo è uno dei componenti dell’ultima generazione di uno degli aerei più famosi e diffusi nel mondo, il Boeing 737, nato alla fine degli anni ‘60 ed evoluto per cinquant’anni, fino alla famiglia “NG” (Next Generation) tra gli anni ’90 e 2000 e quindi alla famiglia MAX, caratterizzata dalle più innovative tecnologie aeronautiche che contendono ai nuovi Airbus (NEO), Bombardier (CSeries) ed Embraer (E-Jet E2) il primato di aerei più ecologici.
Il MAX 8 (162-189 posti), che aveva volato per la prima volta nel gennaio 2016, è per dimensioni il secondo dei quattro nuovi modelli del Boeing 737, previsti in servizio nei prossimi anni, che comprendono anche il MAX 7 (126-142 posti), il Max 9 (178-220 posti) e il MAX 200 (200 posti, versione appositamente studiata per Ryanair). Il velivolo adotta innovative motorizzazioni (due CFM LEAP-1B) e particolari configurazioni aerodinamiche e sistemi di volo (come le particolari winglet alle estremità alari) che contribuiscono ad assicurare elevati risparmi nei consumi di carburante e la netta riduzione delle emissioni acustiche, caratteristica di tutti i velivoli di nuova generazione. I nuovi modelli della famiglia MAX, ancor prima di entrare in servizio, hanno già confermato la tradizione di uno dei velivoli più diffusi, con oltre 3.700 esemplari ordinati da 87 operatori di tutto il mondo, sia tra i vettori low cost sia tra quelli tradizionali.
I Boeing 737 sono attualmente i velivoli meno utilizzati sul “Vespucci” tra quelli adatti per le rotte a breve-medio raggio di riferimento per lo scalo fiorentino: sono stati impiegati a Firenze in servizi di linea dal 2006 (in precedenza avevano operato per qualche charter), con i modelli più piccoli e soggetti a minori limitazioni sull’attuale pista (soprattutto 300, 500 e 700) ed attualmente volano sulle rotte per Tirana (Albawings) e Bucarest (Blue Air). Occasionalmente ha operato il modello 800, sia per voli charter sia di linea, mentre spesso fanno scalo sull’aeroporto fiorentino versioni “corporate” (Boeing 737 BBJ) di operatori privati o di Stato. La nuova pista consentirà al “Vespucci” di valorizzare pienamente le capacità anche di questi velivoli (per carico e distanze raggiungibili) e il rinnovo delle flotte dei vettori con i modelli MAX contribuiranno all’evoluzione ecologica prevista per lo scalo fiorentino.
Le nuove famiglie di aerei per il medio e corto raggio, quelle che saranno il riferimento per l’aeroporto di Firenze, stanno velocemente prendendo forma. Airbus A320neo, Boeing 737 MAX, Bombardier CSeries ed Embraer E-Jets E2 sono le quattro famiglie di aerei che costituiranno le flotte delle compagnie aeree di tutto il mondo e che abbatteranno ulteriormente, e sensibilmente, i livelli di inquinamento ambientale, i consumi di carburante e i costi operativi grazie a nuove motorizzazioni, a nuove soluzioni aerodinamiche e ad una serie di altri accorgimenti tecnici.
Questa volta è la Boeing che l’8 dicembre ha presentato presso gli stabilimenti di Renton, Washington, il primo esemplare di 737 MAX 8, il primo componente della famiglia MAX che sarà composta dalle versioni MAX 7, MAX 8, MAX 200 e MAX 9, con capacità standard a due classi di servizio variabili da 126 a 200 posti. La nuova famiglia 737 MAX ha già raccolto oltre 3.000 ordini da parte di 60 clienti in tutto il mondo.
Davanti a centinaia di dipendenti, invitati e giornalisti, l’aereo, battezzato “Spirit of Renton”, è stato trainato fuori dai capannoni dove è stato assemblato e mostrato nella livrea speciale Boeing in color petrolio. Chiusi i festeggiamenti, l’aereo è tornato nelle mani dei tecnici per essere sottoposto ai preparativi per il primo volo che avverrà ai primi del 2016. In allestimento sono poi il secondo e il terzo esemplare, mentre il quarto è nella fase di “sub assemblaggio”. La tabella di marcia del progetto, spiega Boeing, è pienamente rispettata e la consegna al cliente di lancio, la statunitense Southwest Airlines, è prevista per il terzo trimenstre del 2017.
Il 737 MAX, spinto dai nuovi motori CFM International LEAP-1B, garantirà un risparmio di carburante del 20% rispetto agli attuali 737 (con la conseguente riduzione di emissioni inquinanti), costi operativi per posto a sedere inferiori dell’8% e un’impronta del rumore inferiore del 40% rispetto agli aerei attuali.
L’ingresso in servizio di queste nuove famiglie di aerei nei prossimi anni, sarà di grande importanza anche per l’aeroporto di Firenze: va infatti sottolineato che tutte le previsioni sull’inquinamento acustico ed ambientale che troviamo negli attuali studi realizzati dagli enti preposti e che frequentemente vengono riportate dai media e citate dalle varie parti coinvolte, sono calcolate sulle attuali famiglie di aeromobili. Per il periodo nel quale, secondo le previsioni, dovrebbe entrare in funzione la nuova pista, queste nuove famiglie di aerei saranno pienamente operative e sia le impronte di rumore sia le emissioni gassose risulteranno sensibilmente inferiori a quelle previste oggi.
