11/5/2021 – Un altro progetto per l’allungamento di una pista di volo da lunghissimo tempo sulla carta sta per concretizzarsi: lo scalo interessato questa volta è quello di Pescara, che nel masterplan approvato molti anni fa (Decreto VIA del 2004, Conferenza dei Servizi del 2006) prevedeva una serie di opere di potenziamento generale, compreso il prolungamento della pista, allora di 2.430 metri, a 2.700 metri.
L’aeroporto abruzzese, 4 km dal centro cittadino, non ha mai raggiunto elevati flussi di traffico, anche se grazie ai vettori low cost è cresciuto molto rispetto ai passeggeri stimati nel masterplan, 220.000 al 2010, con oltre 450.000 effettivamente raggiunti a tale data e circa 700.000 nel 2019. Da lungo tempo però è presente l’esigenza di accogliere voli di lungo raggio, in particolare dal Nord America, per traffico etnico, effettuati con velivoli wide body, fortemente penalizzati nel carico sulla pista attuale. Da tale necessità nacque il progetto di allungamento, che incrementa il ruolo dello scalo alla capacità intercontinentale, ma rende più funzionale la pista anche per il traffico di corto-medio raggio, soggetto per la presenza di ostacoli (aree edificate) a penalizzazioni delle distanze operative (che permarranno per gli atterraggi rispetto alla dimensione di pista che sarà raggiunta, sfruttabile invece interamente per i decolli).
Il progetto, pur mantenendo l’impostazione originale del masterplan al 2010, è stato via via adeguato in base all’evoluzione normativa, alle nuove certificazioni dello scalo, alla ridefinizione delle aree di sicurezza e delle distanze operative della pista esistente, nel frattempo ristrutturata (adesso di 2.419 metri) e alla situazione di ostacoli presenti nell’intorno e nella versione definitiva è stato approvato da ENAC nel 2019 e poi avviato ad altri passaggi procedurali. Nel frattempo la Regione Abruzzo ha confermato la disponibilità delle risorse destinate alla realizzazione delle opere, inserite in accordi col Governo per investimenti infrastrutturali e in altre fonti di finanziamento.
Nei giorni scorsi SAGA, gestore dello scalo, ha quindi avviato le procedure per la gara di appalto per l’esecuzione dei lavori, previsti in due fasi per una durata di circa nove mesi, con un primo prolungamento a 2.700 metri, soggetto all’ottemperanza delle prescrizioni del Decreto VIA, e quindi un ulteriore passaggio a 2.800 metri, soggetto a verifiche avviate da ENAC presso il Ministero dell’Ambiente (oggi della Transizione Ecologica) lo scorso marzo.
Nell’ambito degli interventi funzionali all’aeroporto sono previste anche opere per l’accessibilità, compreso il progetto per la connessione dello scalo alla rete ferroviaria, in accordo con RFI, con una nuova stazione “Aeroporto” sui binari che passano in prossimità del terminal, collegato allo scalo tramite un percorso pedonale.
19/4/2020 – L’emergenza COVID-19 ha fatto rimandare presentazioni, inaugurazioni e parte degli eventi collaterali programmati, ma da circa un mese è stato completato l’allungamento della pista dell’aeroporto di Olbia, portata da 2.445 a 2.740 metri. L’intervento, raccontato più volte su questo blog e sul nostro notiziario, è stato completato in 40 giorni di cantieri per l’infrastruttura di volo, preceduto da opere propedeutiche esterne allo scalo, con lo sbancamento di una collinetta, l’abbattimento di costruzioni presenti nell’area interessata dal prolungamento e la deviazione di un tratto della strada statale Olbia-Sassari. Per ques’ultima era stato valutato anche l’interramento dell’asse stradale sotto la pista, ma poi è stata preferita la deviazione del tracciato ad aggirare la nuova area di sedime aeroportuale.
Continue reading »
1/1/2020 – Come da tradizione, anche con questo inizio gennaio entriamo in un nuovo anno (e nel terzo decennio del 21° secolo) nella classica attesa di certezze certe per la soluzione della questione aeroportuale fiorentina e la realizzazione delle relative opere indispensabili (nuova pista) attese dal secolo scorso… a 91 anni dall’insediamento nella piana dell’aeroporto di Peretola, 71 anni dalla prima proposta di nuova pista “parallela all’autostrada” che ripristinasse l’originaria direttrice di volo del 1929, 33 anni dal primo progetto per la pista 12/30 promosso dal primo ente gestore del “Vespucci” (SAF) per dare l’assetto ritenuto da sempre più corretto per l’esistente scalo fiorentino e il territorio che gli sta attorno (confermato oggi nei progetti in attesa di attuazione).
L’anno che si è chiuso, per la verità, è stato un anno storico in positivo per la vicenda (e come tale si spera che potrà essere archiviato), con procedure approvative e autorizzative per l’attuale masterplan tutte completate, a sei anni dall’avvio del relativo iter, e con una realizzabilità della nuova pista e quindi della soluzione della storica questione mai arrivata in fase così avanzata nei decenni precedenti.
Ma il 2019 è stato anche l’anno in cui i soliti anti-aeroporto di casa nostra, pur sempre più isolati e relegati nei propri orticelli (politici, campanilistici, ideologici o variamente interessati), rappresentativi solo di se stessi, hanno riesumato tutto il peggio dei metodi e delle argomentazioni “contro” ed hanno prodotto gli effetti peggiori per tutta la comunità dell’area metropolitana fiorentina e della Toscana intralciando un piano di miglioramento infrastrutturale, funzionale ed ambientale di valenza territoriale qual è il masterplan del “Vespucci”.
Il 2020 si apre quindi, prima di tutto, con l’attesa di una ripartenza del percorso verso l’attuazione del masterplan, dopo quello che sarà il pronunciamento del Consiglio di Stato (atteso dall’ultima udienza di fine novembre) sui ricorsi contro la sentenza del TAR della Toscana che, in un surreale scontro istituzionale tra enti dello Stato, dallo scorso maggio ha congelato (incomprensibilmente) un masterplan del “Vespucci” approvato da tutti gli enti preposti e in tutte le sedi competenti, bloccato la creazione del sistema aeroportuale toscano e a cascata prodotto altre conseguenze per l’area della piana.
Proprio di fronte allo spettacolo politico-istituzionale-giudiziario andato in scena nel 2019 attorno al masterplan dello scalo fiorentino non è il caso di fare previsioni su quanto potrà accadere nel 2020, se non ricordare sempre chiaro e forte come in tutto questo non sia mai cambiata (e non cambierà qualunque cosa accada nelle prossime settimane o mesi) la validità del progetto della nuova pista 12/30 e di tutte le altre opere previste nel masterplan per il miglioramento dello scalo e per la piana, anche sotto il profilo ambientale, nell’interesse pubblico generale (e anche a difesa dalle mire edificatorie che incombono sulla piana e sul parco da vari fronti malcelate dietro alibi ambientalisti).
Aspettiamo quindi di capire quando e come in questo 2020 potrà ripartire il percorso verso la realizzazione della nuova pista, ma aspettiamo anche altri segnali da Roma e dall’attuale Governo. Governo che è rinsavito rispetto a quello che era stato il più bizzarro ministero dei Trasporti della storia del paese, ma che per ora è un po’ troppo silenzioso su varie questioni infrastrutturali, compresa quella aeroportuale fiorentina. Come nel 2019, si attende ancora conferma dei finanziamenti destinati alla realizzazione del masterplan del “Vespucci” (come previsto e consentito dalle norme UE); si attende conferma del riavvio della pratica UE relativa a tali finanziamenti (lasciata morire dal precedente ministero); si attende soprattutto di veder confermata la posizione del “Vespucci” nella rivisitazione in atto del Piano Nazionale Aeroporti, rivisitazione per nulla necessaria per un piano vigente da poco e maturato dopo un decennio di lavoro, ma avviata dal precedente Governo ed evidentemente assecondata da quello in carica.
In alcun modo devono essere accettati, nell’eventuale nuovo Piano Nazionale Aeroporti, cambiamenti nel ruolo e nelle necessità infrastrutturali per lo scalo fiorentino previste nel piano vigente (minimo indispensabile per dare un aeroporto adeguato all’area fiorentina), né in ottica di sistema toscano né di rapporti con Bologna e men che meno con divagazioni ferroviarie. Probabilmente (si spera) ciò non avverrà, ma sarebbero gradite assicurazioni concrete da parte del Governo, magari con una visita in Toscana del nuovo vertice ENAC che nel 2019 ha girato per tutta Italia portando supporto e conferme ai piani di investimento e ai masterplan in corso o previsti in tutti i principali scali nazionali e sposando anche cause di scali molto minori, con relativi potenziamenti di piste concretamente avviati, ma per ora non si sono visti dalle nostre parti.
Infine, nel 2020, si attende il nuovo governo regionale che guiderà la Toscana dalla prossima primavera al 2025 e che si troverà ad accompagnare (e probabilmente a dover sollecitare), per quanto di propria competenza, l’attuazione di tante opere infrastrutturali attese in Toscana, aeroporti compresi. Anche in questo caso non si fanno previsioni (non interessa farle qui), ma vista la trasversalità interpartitica delle opposte posizioni sulla questione aeroportuale fiorentina, presenti sostanzialmente in tutte le formazioni politiche a seconda delle latitudini, dei campanili, degli orticelli e delle ideologie, è opportuno ascoltare quanto sarà espresso sul tema da qui alle elezioni.
Ascoltare per supportare chi conferma chiaramente senza “se e senza ma” l’appoggio alla realizzazione concreta del masterplan e della nuova pista 12/30 (e quindi ad un vero sistema aeroportuale regionale) e per rifuggire da chiunque, nel 2020, non abbia la volontà di farlo o da chi dovesse “minacciare” riaperture di tavoli e dibattiti, rivisitazioni di obiettivi e progetti o “ricongelamenti” tattici della questione, come visto tante volte in questa vicenda, che con il 2019 avrebbe dovuto essersi chiusa definitivamente con l’avvio degli ultimi adempimenti verso l’apertura dei cantieri e adesso non riguardare proprio la prossima sfida elettorale regionale.
Aspettando quindi di vedere l’evolversi della situazione sui vari fronti, anche per il 2020 buon anno a (quasi) tutti.
28/5/2019 – Riportiamo il comunicato stampa con la presa di posizione della Regione Toscana sulla sconcertante sentenza del TAR contro il decreto VIA del masterplan dell’aeroporto di Firenze.
Aeroporto Firenze, Rossi: “Dal Tar argomentazioni non condivisibili, la Regione ricorrerà al Consiglio di Stato”
“Ho letto con stupore le deduzioni logiche che hanno indotto il Tar all’annullamento del provvedimento di Via del Ministero relativo alla riqualificazione dell’aeroporto di Firenze. Secondo il Tar, infatti, non sarebbe stata fatta una corretta istruttoria e lo dimostrerebbe il numero elevato di prescrizioni contenute nella stessa valutazione di impatto ambientale. La Regione Toscana non condivide le argomentazioni del Tar e ritiene che sussistano i presupposti per fare ricorso”. Così il presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, dopo la decisione della Magistratura amministrativa sul ricorso presentato da alcuni Comuni e associazioni contro l’atto ministeriale del 2017.
“Il progetto di riqualificazione dell’aeroporto fiorentino di Peretola – prosegue -, alla luce della normativa in materia, ha esplicitato tutti i profili progettuali ed ambientali necessari a una valutazione esaustiva di tutti gli impatti. Il percorso che ha condotto al rilascio del provvedimento di Via e l’ingente produzione di elaborati relativi alla riqualificazione dello scalo fiorentino smentiscono infatti la presunta insufficienza in questione. A nostro avviso, la presenza di numerose prescrizioni costituisce un’ulteriore conferma della densità e dell’accuratezza dell’istruttoria, tutt’altro dunque dalla pretesa di una sua insufficienza o inadeguatezza”.
“Le condizioni ambientali previste dal decreto di Via 377/2018 – continua il presidente – contengono puntuali indicazioni in primo luogo relative all’attuazione dei monitoraggi per la verifica, la concreta e effettiva corrispondenza tra gli impatti reali e quelli ipotizzati, in assoluta coerenza con la normativa di riferimento (D. Lgs. 152/2006 ss. mm. ii. e DM 308/2015). Anche le integrazioni progettuali imposte in sede di prescrizioni – sottolinea Rossi – rispondono a una logica precauzionale e cautelativa e sono finalizzate esclusivamente a dimensionamenti di dettaglio di aspetti già tutti definiti negli elaborati che sono stati oggetto della Valutazione di compatibilità ambientale e che sono stati puntualmente e minutamente esaminati”.
“Non si può dunque dubitare – è la valutazione del presidente – della correttezza del procedimento di Via e del suo esito conclusosi con l’adozione del provvedimento positivo di compatibilità ambientale. Per questi motivi la Regione Toscana presenterà appello davanti al Consiglio di Stato”. “Quanto ai ricorsi presentati, oltre che da associazioni ambientaliste, dai comuni di Calenzano, di Campi Bisenzio, di Sesto, di Carmignano, di Poggio a Caiano e di Prato si deve con amarezza prendere atto – conclude il presidente – come il grillismo sconfitto nelle urne sia una malattia invasiva della cultura politica odierna caratterizzata in ogni caso dalla volontà di cavalcare spinte localistiche e corporative mettendo in secondo piano l’interesse collettivo, il lavoro e persino il rispetto dell’ambiente. Dispiace che autorevoli e bravi sindaci siano stati ammorbati da queste nefaste influenze”.
6/2/2019 – L’ultima sospirata (quarta) seduta della Conferenza dei Servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci”, tenutasi oggi al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ha finalmente dato il via libera definitivo al piano di riassetto dello scalo fiorentino con la nuova pista 12/30 di 2.400 metri e di risistemazione e miglioramento ambientale e infrastrutturale del territorio della piana tra Firenze, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa.
I riconvocati al tavolo della Conferenza (in rappresentanza di 38 soggetti statali, regionali e locali) hanno riportato i propri pareri sul masterplan, in gran parte già espressi fin dalle prime sedute, quasi tutti (35) favorevoli al progetto. I soggetti contrari erano e sono rimasti tre, ossia i Comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Prato, con “no” senza fondamento rispetto al progetto in sé ed all’evoluzione delle procedure espletate (come si può leggere nelle argomentazioni dei rispettivi documenti posti agli atti).
Il superamento dell’ultimo cavillo sollevato nella precedente seduta, per la presa d’atto della soluzione dell’interferenza tra l’ipotesi della nuova strada e gli orti a margine dell’area compensativa progettata in zona Il Piano a Signa nell’ambito del masterplan aeroportuale, ha permesso la conclusione positiva della Conferenza con l’assenso anche del Ministero dei Beni e Attività Culturali. Conclusione che aggiunge quindi il riconoscimento della conformità urbanistica delle opere previste nel masterplan ai pareri positivi già arrivati da tempo sul fronte tecnico (novembre 2014) e ambientale (dicembre 2017), alla conferma della validità normativa della propocedura seguita per la VIA (novembre 2018) e che adesso permetterà di proseguire con i successivi passaggi di avvicinamento alla fase di cantiere.
La chiusura odierna della Conferenza dei Servizi, a cinque mesi dalla sua apertura (7 settembre), non può che essere accolta con grande soddisfazione da tutti coloro che hanno lavorato per arrivare al risultato e da chi ha sostenuto e sostiene le ragioni della nuova pista del “Vespucci” e del sistema aeroportuale toscano, nell’interesse generale di cittadini e territori: chi l’ha sostenuto per decenni, spesso contro (quasi) tutto e tutti; chi ha iniziato a sostenerlo in corso d’opera, comprendendone ragioni e benefici; chi, con buon senso, ha convertito in positivo vecchie posizioni dubbie o contrarie.
Di segno diverso, ovviamente, i commenti e gli atteggiamenti dello “zoccolo duro” contro, ossia di chi non riesce proprio ad accettare (non accetterà mai) l’idea che l’area fiorentina possa avere un aeroporto adeguato e la Toscana un vero sistema aeroportuale. Quel variegato mondo (minoritario) di comitati, forze politiche, esponenti partitici della piana e di Pisa e (di riflesso) dell’attuale Governo che adesso, non sapendo più a cosa attaccarsi, confida nel blocco dei finanziamenti al progetto, fronte ufficialmente aperto nei giorni scorsi dallo show via web dell’incommentabile ministro Toninelli. Un altro mix sconclusionato di assurdità, contraddizioni, strabismi e storture (nell’uso a casaccio di finanziamenti, valutazioni e pensieri) scatenato di nuovo per creare caos in un sistema aeroportuale toscano ben definito e consolidato nel sistema aeroportuale nazionale.
Vedremo gli sviluppi di questa appendice di farsa anti-aeroporto che, al di là dell’effettiva valenza nella vicenda, segna un’altra figuraccia per tutto il Governo, da Conte in giù (alla fine quello per il “Vespucci”, pur avendo grandi effetti positivi, è un investimento pubblico piccolo piccolo in raffronto a tutte le altre opere più o meno in discussione e boicottarlo è davvero una ripicca infantile). Per ora, comunque, mettiamo agli atti e nella cronistoria della vicenda aeroportuale fiorentina la data odierna per il definitivo via libera al masterplan 2014-2029 del “Vespucci”, a cinque anni dall’avvio concreto del relativo percorso procedurale ed a conferma della fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista sostenuta da sempre.
28/1/2019 – Con una nuova delibera approvata oggi, in vista della Conferenza dei Servizi di domattina, la Regione Toscana ha puntualizzato la posizione già espressa con precedente atto di fine dicembre circa il superamento di ogni possibile interferenza tra il masterplan aeroportuale (area compensativa in zona Il Piano a Signa) e la nuova viabilità tra Lastra a Signa, Signa e Campi Bisenzio. Tale strada infatti, come già chiarito, avrà un diverso tracciato che non interferirà in alcun modo con la zona destinata a ospitare il nuovo lago e le relative aree di rispetto. Di seguito il testo del comunicato stampa diffuso nel pomeriggio.
Peretola, un nuovo atto per chiarire che ”la viabilità di collegamento non interferirà con il lago”
FIRENZE – La Giunta regionale toscana è tornata sul tema del Masterplan dell’aeroporto di Peretola, puntualizzando con una nuova delibera alcuni aspetti frutto del confronto con il Mibac.
Nell’atto, approvato durante la seduta di oggi, è stato ulteriormente precisato che la nuova viabilità di collegamento tra Fi-Pi-Li e Indicatore – per la cui progettazione la Giunta regionale ha già previsto 100.000 euro – non interferirà in alcun modo con le aree interessate dalle opere di compensazione ambientale e paesaggistica del Lago di Peretola.
Il presidente della Regione Enrico Rossi e l’assessore regionale alle infrastrutture Vincenzo Ceccarelli porteranno anche questo nuovo atto domani a Roma alla nuova seduta della Conferenza dei servizi sul Masterplan dell’aeroporto Vespucci, confidando che in questo modo si possa ritenere superato anche l’ultimo ostacolo all’approvazione del progetto di potenziamento dell’aeroporto di Peretola.
In alto a destra nella foto satellitare si possono notare lo sbancamento per il livellamento della collinetta e la deviazione della strada statale.
24/11/2018 – Mentre a Firenze continuiamo a dover sopportare dichiarazioni totalmente folli di chi nel 2018 (quasi 2019) vorrebbe riavviare studi per capire se, come, dove, quando e perché mai si dovrebbe realizzare una pista funzionale per il “Vespucci” e l’area fiorentina (studiata e attesa da metà del secolo scorso), altrove le cose continuano ad andare diversamente. Altrove progetti “forse” anche un tantino meno importanti del caso fiorentino procedono e, pur con le lentezze italiche, possono arrivare in fondo in un clima ben diverso. L’esempio viene questa volta dalla Sardegna e riguarda la pista di Olbia, oggi già di 2.446 metri, che sta per essere rifatta e allungata nell’ambito del masterplan 2006-2020 in attuazione, con un potenziamento generale dello scalo e la sua espansione da 180 a 247 ettari.
Olbia “Costa Smeralda” (4 km dal centro città), aperto nel 1974 in sostituzione del vecchio aeroporto di Venafiorita, è uno dei tre scali commerciali civili della Sardegna, secondo per movimento passeggeri (circa 2,8 milioni nel 2017) dopo Cagliari e attualmente terzo per dimensione di pista dopo Alghero (3.000 metri) e Cagliari (2.804 metri). La pista di Olbia ha risentito finora della presenza di ostacoli penalizzanti per le distanze usabili, soprattutto in atterraggio (ridotte a 2.200-2.300 metri), creando difficoltà ai voli che in particolare nel periodo estivo richiedono di poter operare a pieno carico. Per risolvere queste criticità all’ordinaria attività di linea e consentire regolarità operativa anche ai velivoli di grandi dimensioni (wide-body fino agli Airbus A340 o Boeing 747) che spesso richiedono di utilizzare lo scalo per voli privati, governativi o charter, è stato deciso di allungare la pista a 3.000 metri, intervento inserito nel masterplan approvato.
L’allungamento doveva essere anticipato in occasione del vertice G8 del 2009 previsto a La Maddalena, con un primo stralcio fino circa 2.700 metri, per poi completare successivamente la pista. Il trasferimento del G8 a L’Aquila frenò il progetto riportandolo entro la tempistica ordinaria del masterplan, che ha visto comunque già realizzate opere propedeutiche esterne allo scalo: lo spostamento di una strada statale che passava a ridosso della testata pista interessata dal prolungamento, con una variante di tracciato che aggira il nuovo sedime aeroportuale; lo sbancamento, sempre sulla stessa testata, di una collinetta che faceva da ostacolo alla pista comportando la penalizzazione in atterraggio, con l’abbattimento di alcune costruzioni presenti nella zona. Adesso si prevede entro breve l’avvio dei lavori per il tratto di allungamento della pista a 2.740 metri.
Per completare il quadro comparativo con ciò che ci tocca ancora sentire attorno alla questione fiorentina vale la pena evidenziare un commento riportato sulle cronache locali sarde nei giorni scorsi, dopo l’approvazione dell’opera nel Consiglio del Comune di Olbia, guidato da una giunta di centrodestra alternatasi negli ultimi dieci anni con una giunta di centrosinistra: “Tutte le forze politiche dovranno essere unanimi per portare avanti progetti così importanti per la nostra realtà”. Commento espresso da un esponente del Movimento 5 Stelle, per un’opera che fa di Olbia il terzo aeroporto civile della Sardegna (e il secondo della provincia di Sassari) con pista capace di accogliere wide-body e voli di lungo raggio.
Dopo i decreti VIA rilasciati nel 2017 (Verona a luglio, Firenze a dicembre), lo scorso 6 febbraio è arrivato il primo decreto ambientale su masterplan aeroportuale del 2018, relativo a Salerno Pontecagnano. L’aeroporto salernitano è uno degli scali minori nel sistema aeroportuale italiano ricompreso nel Piano Nazionale Aeroporti, passato dal traffico di aero club a quello commerciale (sopratutto aerotaxi) solo dal 2007 e in attesa di fare un salto di qualità e funzionalità proprio con l’attuazione del piano di sviluppo e in particolare con il potenziamento della pista, necessario perché lo scalo possa svolgere il ruolo assegnatogli nel sistema aeroportuale campano.
Il masterplan che ha appena ottenuto il via libera ambientale prevede quindi un potenziamento generale di tutto il sistema aeroporto (terminal, piazzali, strumentazioni, accessibilità) ma è incentrato soprattutto sull’allungamento della pista 05/23 dagli attuali 1.655 metri a 2.200 metri. L’obiettivo è permettere le operazioni di velivoli quali Airbus A319 e A320 e con essi riuscire ad attirare direttamente sullo scalo della costiera amalfitana flussi di traffico interessati a questa parte della regione, alleggerendo la pressione su Napoli Capodichino.
L’attuazione del masterplan di Salerno comporta un’espansione del sedime aeroportuale di circa 42 ettari (dai 124 attuali), necessari in gran parte per la pista, sia per l’allungamento in testata 05 sia per l’adeguamento dell’area di sicurezza in testata 23. Per la modifica del sedime dovranno essere spostati e modificati i corsi di due torrenti (Torrente Diavolone e Torrente Volta Ladri), parte del sistema idrografico del Tusciano, che attualmente delimitano l’area dello scalo in parte disegnandone il confine che si è adattato all’andamento dei torrenti, in parte già modificati in passato per esigenze aeroportuali. I due corsi d’acqua ora si uniscono proprio davanti all’attuale testata 05 formando il Torrente Rialto che poi prosegue verso il mare. Entrambi quindi saranno riadattati secondo il nuovo assetto della pista e del relativo sedime, con tracciati spostati, allungati e rimodellati, così come sarà spostato in avanti il punto di confluenza e l’inizio del terzo torrente. Altre variazioni di tracciato saranno apportate al Torrente Volta Ladri per l’ampliamento dell’area est, necessario per il potenziamento del terminal e del piazzale commerciale.
A sinistra: foto aerea dell’attuale aeroporto con evidenziati i torrenti che saranno modificati. A destra: area di ampliamento del sedime aeroportuale per l’allungamento della pista in testata 05.
Le nuove opere aeroportuali dello scalo salernitano vanno ad interessare un territorio (comuni di Pontecagnano Faiano e Bellizzi) caratterizzato da numerose attività agricole con coltivazioni in serra di fiori e prodotti ortofrutticoli, con le relative strutture e vari edifici fino a ridosso dello scalo che dovranno essere anch’esse spostate (quelle fisicamente presenti nelle aree da acquisire) o adeguate in base al nuovo sedime, così come vari tracciati viari che passano nella zona. Esternamente allo scalo, non parte del masterplan ma ugualmente funzionali al suo funzionamento, sono previsti altri interventi per migliorare l’accessibilità all’infrastruttura, con il raccordo stradale dall’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e la nuova stazione “Aeroporto” sulla linea ferroviaria metropolitana Salerno-Pontecagnano-Battipaglia.
La procedura VIA sul masterplan di Salerno, che ha un orizzonte di breve-medio termine e prevede investimenti per circa 75 milioni, era stata avviata nel giugno 2016 ed ha avuto una durata di un anno e otto mesi. Nei due periodi di consultazione pubblica sul materiale di base e sulle successive integrazioni ha visto la presentazione di nove osservazioni (da parte di due cittadini). Il parere positivo finale è stato accompagnato da otto prescrizioni (sette del Ministero dell’Ambiente, comprendenti quelle della Regione Campania, e una del Ministero dei Beni e Attività Culturali).
Il potenziamento dello scalo di Salerno, atteso da tanti anni, pur con la sua dimensione infrastrutturale contenuta, andrà a colmare una delle carenze più rilevanti nel panorama aeroportuale nazionale, in una regione come la Campania che, dopo la Toscana, è quella più “orfana” di progetti mancati (dagli anni ’70 del secolo scorso) e più bisognosa di creare nuova capacità aeroportuale per poter gestire il traffico in un sistema assestato sui due scali esistenti di Napoli e Salerno (distanti circa 60 km). Traffico che ad oggi è ancora sostanzialmente tutto concentrato su Napoli Capodichino, aeroporto di grandi dimensioni ma tra i più “cittadini” (per inglobamento nel tessuto urbano), che nel 2017 ha raggiunto gli 8,6 milioni di passeggeri (dai 6,8 del 2016). Anche per questo l’aeroporto di Salerno era stato l’unico scalo italiano, oltre a quello di Firenze, inserito nel decreto Sblocca Italia del 2014 con specifici finanziamenti.
Nuovo assetto dell’aeroporto di Salerno previsto nel masterplan, con la pista allungata a 2.200 metri. Sulla destra, lungo la ferrovia che delimita lo scalo, la nuova stazione ferroviaria.
Veduta dell’area terminale dell’aeroporto di Lamezia Terme, con la pista in primo piano e il centro abitato di S. Eufemia Lamezia sullo sfondo.
Se a Parma si prospetta la novità di un allungamento della pista a 2.900 metri per rilanciare lo scalo aereo e come volano per lo sviluppo del territorio (vedi notizia precedente), un altro aeroporto nel corso del 2016 ha concretizzato un potenziamento simile. Si tratta dello scalo di Lamezia Terme, che lo scorso luglio ha inaugurato la pista allungata da 2.416 a 3.017 metri. L’opera fa parte del piano di sviluppo 1999-2015 ed è stata attuata per consentire le operazioni senza limitazioni a velivoli di grandi dimensioni, impiegati in particolare per voli charter di lungo raggio. L’allungamento della pista di 600 metri, realizzato dalla parte dell’entroterra, verso l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (sull’altro lato la pista arriva a ridosso della linea costiera) ha comportato la modifica del territorio interessato, con l’adeguamento del sistema idraulico di fossi e canali e del sistema viario (in particolare, sono stati deviati due canali e il tracciato di una strada provinciale).
L’intervento completato sullo scalo lametino, situato in località S.Eufemia Lamezia (10 km dal centro di Lamezia Terme), rappresenta di fatto il potenziamento dell’ultima pista realizzata ex-novo in Italia, nell’ultimo nuovo aeroporto nato nel nostro paese, ormai 40 anni fa, (pista di 2.400 metri e aeroporto furono inaugurati nel giugno 1976). Con i suoi 3.017 metri l’aeroporto calabrese, parte del sistema aeroportuale regionale a tre scali inserito nel Piano Nazionale Aeroporti (Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone), è entrato nel gruppo dei nove scali italiani con pista superiore ai 3 km (il quarto del sud Italia). Gli interventi attuati e quelli previsti nel nuovo masterplan 2012-2027 supportano l’incremento del traffico passeggeri registrato negli ultimi anni (2,3 milioni di passeggeri nel 2015) e il trend di crescita previsto (4,3 milioni al 2027). Tra le nuove opere in progetto ci sono il nuovo terminal, in sostituzione di quello realizzato nel 1976, e il prolungamento di 880 metri della bretella di rullaggio, per servire l’intera pista e migliorarne l’operatività, con conseguente abbattimento delle emissioni grazie alla riduzione dei tempi di rullaggio e di stazionamento dei velivoli a terra.
Ricordiamo qui questa notizia di qualche mese fa come ulteriore spunto di riflessione per chi dalle nostre parti riesce ancora oggi a contestare il progetto di di una pista migliore e un po’ più lunga (2.400 metri, operativamente e ambientalmente più funzionale) per il “Vespucci” di Firenze.
Veduta dell’aeroporto di Lamezia Terme con in primo piano la parte di pista allungata. Alla sua destra si nota la parte mancante di bretella di rullaggio che sarà realizzata a breve.
Mentre in Toscana fanno ancora notizia le reiterate iniziative per ostacolare i progetti dell’aeroporto di Firenze e c’è ancora chi riesce a sostenere l’inutilità di un aeroporto per l’area fiorentina, al di là dell’Appennino, al solito, si vola in tutt’altra direzione. Con una conferenza congiunta tra il gestore dell’aeroporto di Parma, Regione Emilia Romagna, Comune di Parma, enti e istituzioni del territorio, nei giorni scorsi è stato presentato ufficialmente il piano strategico per lo sviluppo dello scalo cittadino come hub cargo che, tra le varie opere previste, comprende l’allungamento della pista di circa 800 metri (portandola a 2.900 metri) per permettere l’atterraggio dei grandi velivoli su rotte di lungo raggio.
Il progetto aeroportuale fa seguito al piano già avviato nei mesi scorsi per la creazione presso lo scalo parmense, accanto all’autostrada A1 e al polo fieristico cittadino, di uno dei più importanti poli logistici nazionali, comprendente l’accordo sottoscritto in maggio con Etihad Airways, che con la sua sezione cargo è uno dei principali operatori mondiali del settore, e l’ipotesi di accordo con il gruppo Amazon (già presente con una sede a Piacenza) per l’utilizzo dello scalo di Parma come hub per i propri voli merci sull’Europa. In attesa del potenziamento della pista aeroportuale, le merci raccolte saranno instradate su camion verso altri scali (in particolare Malpensa), mentre appena completato il progetto (ipotizzato per il 2018) potranno partire direttamente dall’aeroporto dal centro emiliano, riducendo i costi di trasporto e eliminando un enorme traffico di TIR dalla rete autostradale.
Per l’aeroporto di Parma la specializzazione nel cargo rappresenta l’occasione di rilancio, dopo la crisi degli ultimi anni. Lo scalo parmense è ad oggi il quarto aeroporto della regione per dimensione di pista (2.124 metri), dopo Rimini (2.936 metri), Bologna (2.803 metri) e Forlì (2.561 metri); è il terzo per traffico gestito (ad oggi scarso per passeggeri) dopo Bologna e Rimini (Forlì è al momento chiuso al traffico commerciale per la crisi vissuta dall’ente gestore); è uno dei tre scali regionali, assieme a Bologna e Rimini, inseriti nel Piano Nazionale Aeroporti.
L’aeroporto di Parma (95 km da Bologna) aveva già avuto un’importante fase di sviluppo infrastrutturale conclusa nei primi anni 2000, quando la pista, precedentemente già allungata più volte fino a 1.900 metri fu portata a 2.100 metri, intervento indotto anche dalla necessità di potenziamento infrastrutturale della città richiesto da Bruxelles per l’insediamento a Parma della sede dell’EFSA, l’agenzia europea per la sicurezza alimentare. Con l’allungamento a 2.900 metri Parma si doterebbe della pista più lunga nel sistema aeroportuale della regione (simile a Rimini, eredità dei passati usi militari, e più lunga di Bologna, portata a 2.800 metri nel 2004).
Vedremo se e come si concretizzerà il nuovo progetto, comunque il potenziamento dello scalo di Parma, così come il rilancio dello scalo di Rimini già in atto (Forlì è in attesa di riapertura ai voli commerciali) rappresentano anche investimenti strategici per il futuro, in quanto la regione si garantisce riserve di potenzialità per la crescita del traffico aereo in considerazione del fatto che lo scalo principale di Bologna, che pur sta attuando importanti piani di sviluppo, in prospettiva di lunga scadenza, per la sua collocazione, raggiungerà comunque livelli di saturazione, rendendo necessario decentrare traffico su altre piste.
Per curiosità e statistica, da dedicare a chi in Toscana continua ancora oggi a avere idee molto confuse sulle distanze città-aeroporto, è da evidenziare anche come tutti e quattro i principali scali dell’Emilia Romagna siano di fatto (per distanza dal centro e dagli abitati), con le loro piste anche a capacità intercontinentale, aeroporti “cittadini”: 3 km per Parma, 4 km per Forlì, 6 km per Bologna e 8 km per Rimini. Inutile invece evidenziare ancora una volta come uno sguardo oltre l’Appennino (e oltre il proprio naso o orticello…) rendano surreali e inascoltabili le polemiche che ancora imperversano in Toscana sull’opportunità di dotare un’area come quella fiorentina di una pista vera, di 2.400 metri, e di poter avere per la nostra regione un secondo aeroporto operativamente normale e un sistema aeroportuale funzionante.
In questa immagine (tratta da Apple/Mappe) si vede la città di Parma con a nord-ovest, ad appena 3 km dal centro, l’aeroporto “Giuseppe Verdi”.
Questa seconda immagine è un particolare della zona aeroportuale nella quale si distinguono bene la pista, l’aerea terminale con l’aerostazione e gli hangar alla sua destra e, subito dietro, la città di Parma.
