18/12/2019 – Il gruppo Air France-KLM ha annunciato ufficialmente l’ordine di 60 Airbus A220-300, nuovi aerei “ecologici” che andranno a costituire la futura flotta di corto-medio raggio del vettore francese al posto degli attuali Airbus A318 e A319, confermando le notizie sulla scelta del velivolo emerse nei mesi scorsi.
La preferenza per l’A220 è stata indotta proprio dalle caratteristiche di sostenibilità ambientale di questa nuova tipologia di velivoli, che riduce i consumi di carburante (almeno 20% per poltrona rispetto agli aeromobili della generazione precedente) e quindi le relative emissioni, ed abbatte drasticamente l’impatto acustico in aeroporto e sul territorio sorvolato (chiunque può apprezzare concretamente tale caratteristica ogni giorno al “Vespucci” ascoltando il passaggio degli Airbus A220-100 che Swiss già impiega sullo scalo fiorentino).
Air France è uno dei principali operatori dell’aeroporto di Firenze, con innumerevoli frequenze giornaliere da/per Parigi (fino a sette voli nel periodo estivo, ora gestiti con A318 e A319), quindi anche quest’evoluzione ecologica della sua flotta potrà contribuire a migliorare ulteriormente la sostenibilità ambientale dell’attività aerea del “Vespucci”, oltre le stime già positive delineate nella VIA sul masterplan (che per principio di precauzione non hanno considerato i rinnovi delle flotte dei vettori, ormai in atto).
L’Airbus A220-300, il più grande dei due modelli in produzione, capace di trasportare fino a 150 passeggeri, ha però bisogno della pista più lunga e meno penalizzata per poter operare efficacemente sullo scalo fiorentino, rendendo ancora più urgente (ce ne fosse bisogno…) la ripresa dell’iter del masterplan verso la realizzazione della nuova pista.
Airbus ha presentato oggi sulla propria base di Tolosa il primo velivolo della nuova “famiglia A220”, nata dalla ridenominazione dei CSeries CS100 e CS300 della canadese Bombardier, jet di ultimissima generazione la cui produzione era stata rilevata dal costruttore europeo lo scorso anno (acquisendo il 50,01% di CSeries Aircraft Limited Partnership, azienda fino ad allora controllata da Bombardier e dal governo del Québec).
La “famiglia A220” sarà composta dai due modelli A220-100 (ex-CS100) da 100 posti e A220-300 (ex-CS300) da 150 posti, inserendosi nella fascia a minore capienza dell’intera gamma Airbus, composta dai narrow-body della “famiglia A320” (A319, A320 e A321 attualmente in produzione nelle nuove versioni “neo”, new engine option) e quindi dalle famiglie di wide-body A330, A340, A350 fino all’A380.
L’operazione di lancio degli ex CSeries sotto il marchio Airbus porterà sicuramente a una larga diffusione di questi velivoli, già diventati famosi per le emissioni estremamente ridotte e in particolare la bassa rumorosità, apprezzata nelle fasi di atterraggio e decollo, e che assieme ai modelli “ecologici” A320neo copriranno sicuramente una larga fetta del traffico aereo futuro per i collegamenti di breve-medio raggio, segmento di riferimento per lo scalo fiorentino.
Attualmente al “Vespucci” operano regolarmente (nel senso che possono essere impiegati nei voli di linea, pur soggetti a tutte le problematicità legate alla pista attuale) A318, A319 e CS100 (adesso A220-100), mentre non sono compatibili con la pista esistente corta e penalizzata A220-300, A320 e A321. Anche questa evoluzione nella produzione di velivoli da parte di uno dei due maggiori costruttori mondiali di aerei indica quanto sia necessario e giustificato l’adeguamento dello scalo fiorentino con la nuova pista, in grado di far operare regolarmente e pienamente tutti questi nuovi modelli e mettere il “Vespucci” al passo con l’evoluzione della tecnologia aeronautica mondiale.
Sulla strategicità del settore aereo e degli aeroporti, concetto universalmente riconosciuto in qualunque città e regione del mondo, e sulla conseguente necessità di adeguare il sistema aviazione e le infrastrutture aeroportuali a servizio dei territori, rilanciamo qui di seguito le considerazioni contenute nell’editoriale di apertura nel numero di agosto (in edicola a fine mese) della principale rivista aeronautica italiana, JP4 Mensile di Aeronautica, che ci ha concesso la pubblicazione del testo in anteprima. Un pezzo che fotografa il quadro della situazione internazionale sotto vari punti di vista, evidenziando l’evoluzione in corso e le prospettive in base ai numerosi studi e dossier che gli attori del settore producono periodicamente, ribadendo tutti le stesse conclusioni: l’ineludibile trend di crescita del trasporto aereo per la “voglia di volare”: la domanda sempre maggiore di mobilità dei cittadini e di sviluppo delle relazioni internazionali tra popoli e territori, con le indiscutibili previsioni di crescita del traffico aereo in ogni regione del mondo (con indici variabili) e l’urgenza di adeguare le infrastrutture aeroportuali colmando carenze, criticità, colli di bottiglia che, se non risolti, continueranno sempre più a ostacolare il funzionamento del sistema con conseguenze pesanti sotto ogni punto di vista (sviluppo, competitività, occupazione, ambiente) e metteranno definitivamente fuori gioco chi non è riuscito a recuperare carenze, ritardi e errori del passato.
Sono concetti ben noti, ma ogni volta che emergono dall’aggiornamento di studi e report di settore con nuovi dati e numeri vale la pena evidenziarli in una realtà come la nostra dove certi ambiti della piana e della regione restano fuori dal mondo e dal tempo, in ataviche sacche di resistenza al concetto di aeroporto per l’aerea fiorentina e di sistema aeroportuale toscano. Di seguito il testo dell’editoriale.
Voglia di volare
Il traffico aereo continua a crescere e continuerà a farlo in futuro. Non c’è crisi, grave o meno, che possa interrompere un trend che è mondiale e inarrestabile. Crisi petrolifere, pandemie, attentati, eruzioni vulcaniche… sono tanti gli ostacoli che periodicamente si frappongono a questo ineluttabile sviluppo, ma ognuno di questi non ha fatto, e non farà, che rallentare solo momentaneamente la crescita, diminuendo momentaneamente le percentuali di incremento dei passeggeri, a volte solo in certe aree geografiche colpite dagli eventi negativi, o incidendo sui conti dell’industria del settore.
Ma i passeggeri aumentano. Aumentano, con percentuali più contenute rispetto alla media mondiale, nel mondo occidentale (Europa e Nord America) dove il viaggio aereo è gradualmente diventato alla portata di tutti e poi reso ancora più conveniente dalla nascita e lo sviluppo delle low cost che hanno avvicinato ulteriore nuovo pubblico al viaggio aereo. E aumentano, a ritmi più consistenti (spesso con percentuali a due cifre), nel mondo orientale, dove le economie sono in tumultuosa crescita e il bacino di utenza del trasporto aereo è in aumento esponenziale, aprendosi a intere fasce di popolazione che prima non potevano permetterselo.
Il contributo delle low cost a questo trend è destinato ad aumentare ulteriormente: non solo perché il settore continua a crescere e svilupparsi a ritmi più alti delle cosiddette “major”, ma anche perché il low cost, fino ad un certo punto limitato al breve-medio raggio, sta adesso aggredendo anche il lungo raggio. In Oriente è realtà da diversi anni (anche per il maggior spazio di manovra dell’imprenditoria di settore, meno regolamentata e sindacalizzata), mentre in Occidente e in particolare in Europa è novità recente. Basti citare Norwegian e quello che sta mettendo in piedi.
In questi ultimi mesi sono giunte da fonti diverse notizie e dati che, se ancora ce ne fosse bisogno, confermano questa visione. La prima è stata la 73ª Conferenza Annuale della IATA (International Air Transport Association), che si è svolta dal 4 al 6 giugno a Cancun, in Messico, dalla quale sono emersi dati molto positivi sotto tutti gli aspetti e che peraltro confermano quanto già rilasciato dall’ICAO (International Civil Aviation Organization). Il numero dei passeggeri nel 2016 ha raggiunto quota 3,81 miliardi e 38,5 milioni sono stati i decolli. Significa che ogni giorno avvengono circa 100.000 decolli per altrettanti voli. Ma è positivo anche l’aspetto finanziario: le compagnie aeree nel 2016 hanno registrato entrate per 705 miliardi di dollari e uscite per 643 miliardi, con un profitto operativo di 62,1 miliardi, un profitto netto di 34,8 miliardi e un ritorno sul capitale del 9,9%. Il profitto netto del 2016 è secondo solo a quello ottenuto nel 2015, 35,9 miliardi, ma decisamente superiore ai risultati cui ci avevano abituati le compagnie aeree negli anni trascorsi; andando a ritroso negli anni: 13,7 miliardi nel 2014 e poi 10,7 nel 2013, 9,2 nel 2012 e 8,3 nel 2011.
La seconda conferma è emersa dal salone aeronautico di Parigi dello scorso giugno dove, come di consueto, i costruttori di velivoli civili hanno presentato le nuove stime di vendita per i prossimi decenni. Airbus, nel suo Global Market Forecast prevede che nei prossimi venti anni saranno necessari quasi 35.000 nuovi aerei sopra i 100 posti, per un valore di listino di 5.300 miliardi di dollari, che comporteranno un fabbisogno di 530.000 piloti e 550.000 tecnici. Boeing, nel suo Current Market Outlook, ha alzato ulteriormente le stime precedenti prevedendo adesso più di 41.000 aerei per i prossimi venti anni, per un valore di 6.100 miliardi di dollari. Il numero è più alto di quello di Airbus, ma Boeing considera anche i jet sotto i 100 posti. Embraer invece, analizzando il settore tra i 70 ed i 130 posti, prevede una richiesta di 6.400 jet nei prossimi venti anni, per un valore di 330 miliardi di dollari.
Un’ulteriore conferma a queste previsioni è giunta, sempre al salone di Parigi, dalla CAE, colosso mondiale nella formazione di piloti, che, novità di quest’anno, ha presentato un proprio studio, CAE Airlines Pilot Demand Outlook, che stima la domanda di piloti per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo e l’incremento delle flotte. CAE stima che saranno necessari ben 255.000 piloti in dieci anni (quindi per la metà del periodo coperto dalle previsioni dei costruttori). In pratica, semplifica CAE, per i prossimi dieci anni dovranno essere formati ben 70 piloti al giorno.
In tutta questa teoria di rosee previsioni per l’industria del trasporto aereo c’è però un anello debole: gli aeroporti. Molti scali già oggi fanno fronte a fatica alla crescita del traffico e i casi di scali contingentati sono sempre più numerosi, con i conseguenti disservizi e costi aggiuntivi. In tal senso gli appelli delle organizzazioni internazionali (IATA e ICAO in testa) e associazioni di settore (ACI, AEA, A4E, giusto per citare le prime tre che vengono in mente) si ripetono da anni. Progettare, autorizzare e realizzare nuove aerostazioni, nuove piste e nuovi aeroporti è un processo inevitabilmente lungo e se non si interviene per facilitare e accorciare i vari passaggi burocratici… non ce la faremo mai. Purtroppo i segnali che si colgono, soprattutto nel mondo occidentale e soprattutto in Europa sono in senso contrario. I progetti in campo sono quasi tutti in ritardo, rallentati da una burocrazia asfissiante, boicottati da un ambientalismo radicale e penalizzati da tribunali locali che tendono ad assecondare “comitati contro” e promotori della “crescita zero”. In questo numero pubblichiamo un articolo sulle traversie della terza pista di Vienna, nel prossimo accenneremo alla “guerra civile” per il nuovo aeroporto di Nantes e abbiamo regolarmente seguito le vicende delle nuove piste per l’area londinese: tutte questioni che si trascinano da decenni senza trovare un punto fermo.
In Italia, se possibile, siamo messi ancora peggio. Terza pista di Malpensa, masterplan di Fiumicino, le nuove piste di Firenze, Catania, Venezia, ma anche interventi minori a Bolzano, Treviso, Salerno… tutto paralizzato da burocrazia, “comitati contro” e ambientalismo talebano. Prima o poi il nodo verrà al pettine: altre regioni geografiche crescono e si sviluppano e costruiscono piste e aeroporti in tempi che per noi sono fantascienza. E poi qualcuno si chiede come mai per andare a giro per il mondo siamo costretti a passare da Dubai, Abu Dhabi, Doha o chissà dove altro.
2/4/2017 – A due giorni dal primo volo, in Brasile, dell’Embraer E195 E2, un altro nuovo velivolo si è staccato per la prima da terra, questa volta nei cieli europei. Il 31 marzo è stata la volta dell’Airbus A319neo che ha effettuato il suo primo volo decollando dall’aeroporto di Amburgo, dove ha sede una delle cinque linee di assemblaggio di Airbus.
L’A319neo è il più piccolo (124-156 posti) e l’ultimo nato nella nuova famiglia Airbus A320neo (new engine option), ultimo sviluppo di uno dei velivoli più diffusi nel mondo, in servizio con i primi modelli dal 1988. Alla versione a minore capienza cha ha volato nei giorni scorsi si affiancano l’A320neo (150-180 posti), già entrato in servizio di linea dal gennaio 2016, e l’A321neo (185-236 posti) che aveva volato per la prima volta nel febbraio 2016. I nuovi Airbus sono caratterizzati dalle grandi “sharklet”, le alette poste sulle estremità alari, uno degli accorgimenti aerodinamici che generano riduzione nei consumi di carburante e assieme a altre innovazioni tecnologiche e ai propulsori di nuova generazione (Pratt & Whitney 1100 G-JM o CFM LEAP-1A) garantiscono l’evoluzione ecologica anche per questi velivoli, con notevole riduzione nelle emissioni atmosferiche e acustiche.
Il primo test in volo dell’A319neo, condotto da un equipaggio composto da cinque tecnici e collaudatori, ha avuto una durata di circa cinque ore e si è concluso sull’aeroporto di Tolosa, quartier generale di Airbus, dove proseguiranno le prove previste per la messa a punto del nuovo aereo.
I velivoli della famiglia A320, nelle versioni finora in produzione, sono impiegati nei servizi di linea sul “Vespucci” di Firenze con i modelli A319 (velivolo di riferimento per l’attuale scalo fiorentino e al momento impiegato da Alitalia, Brussels Airlines, Iberia e Vueling) e con il più piccolo A318 (impiegato da Air France). Il modello superiore A320 è occasionalmente impiegato per voli charter o nella versione “corporate” (voli privati) ma non opera servizi regolari sull’attuale pista per le eccessive penalizzazioni cui sarebbe soggetto. Il maggiore A321 non può operare sull’attuale pista del “Vespucci”.
La nuova pista prevista nel masterplan aeroportuale, studiata fin dall’inizio con l’A320 come velivolo di riferimento, consentirà l’impiego nei servizi di linea su Firenze anche dei modelli A320 e A321, oltre che il superamento delle criticità operative per i modelli a minore capienza utilizzati oggi, consentendo di ottimizzare l’offerta con l’uso del velivolo più adeguato alla domanda. Quando la nuova pista sarà presumibilmente in funzione, saranno in servizio tutti i nuovi Airbus A320neo che gradualmente aggiorneranno le flotte dei principali vettori, contribuendo all’evoluzione ecologica dell’attività aerea nell’area fiorentina, con miglioramenti ambientali ancora più marcati rispetto a quelli già evidenziati nelle valutazioni sul masterplan.
Da sinistra: Fabrice Brégier, presidente e CEO di Airbus, Carsten Spohr, presidente e CEO di Lufthansa, Robert Leduc, presidente di Pratt & Whitney, davanti al primo A320neo della compagnia tedesca.
Oggi l’industria europea Airbus ha consegnato alla Lufthansa il primo A320neo (new engine option), che è anche il primo della serie di nuovi aerei “super ecologici” che entreranno in servizio negli anni a venire, abbattendo sensibilmente i consumi di carburante, le emissioni inquinanti e il rumore. Tutto questo grazie all’adozione dei nuovi motori PW1100G-JM PurePower della Pratt & Whitney e di una serie di miglioramenti aerodinamici. Con quasi 4.500 ordini da parte di circa 80 clienti, la famiglia A320neo (composta da A319neo, A320neo e A321neo) detiene circa il 60% della quota di mercato.
In occasione della cerimonia di consegna, Carsten Spohr, presidente e CEO di Lufthansa ha detto: «Siamo lieti di essere diventati oggi il primo vettore al mondo a ricevere l’A320neo di Airbus. L’A320neo, che è dotato delle tecnologie più avanzate di Airbus e Pratt & Whitney, è di gran lunga l’aeromobile più efficiente e silenzioso in commercio per i voli di corto e medio raggio. Grazie alla riduzione dei consumi di carburante e, di conseguenza, delle emissioni di CO2, la performance ambientale dell’A320neo segna un netto miglioramento. Inoltre, le nuove tecnologie di cui sono dotati i motori riducono considerevolmente le emissioni acustiche. È per questo che abbiamo ordinato un totale di 116 aeromobili di questo tipo, che saranno utilizzati dai diversi vettori del Gruppo Lufthansa».
La famiglia Airbus A320neo è solo la prima delle nuove famiglie di aerei “super ecologici” ad entrare in servizio e sarà seguita a breve anche dalle famiglie Boeing 737 MAX, Bombardier CSeries ed Embraer E-Jets E2. L’ingresso in servizio di queste nuove famiglie di aerei sarà di grande importanza anche per l’aeroporto di Firenze: va infatti sottolineato che tutte le previsioni sull’inquinamento acustico ed ambientale che troviamo negli attuali studi realizzati dagli enti preposti e che frequentemente vengono riportate dai media e citate dalle varie parti coinvolte, sono calcolate sulle attuali famiglie di aeromobili. Per il periodo nel quale, secondo le previsioni, dovrebbe entrare in funzione la nuova pista, queste nuove famiglie di aerei saranno pienamente operative e sia le impronte di rumore sia le emissioni gassose risulteranno sensibilmente inferiori a quelle previste oggi.
Air France ha svolto oggi sul “Vespucci” di Firenze voli addestrativi con l’Airbus A318, il velivolo che dal prossimo 30 marzo sarà introdotto in linea sui voli tra il capoluogo toscano e l’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi. L’A318, il modello più piccolo della “famiglia A320” di Airbus, sostituirà su tutte le sei frequenze giornaliere offerte su tale rotta l’Avro RJ85 della BAE Systems (seconda versione del vecchio “jumbolino”) gestito per conto di Air France dalla compagnia irlandese CityJet . Il modello A318 ha operato in passato sull’aeroporto di Firenze in occasione di alcuni voli test di Airbus e, più volte, con voli privati in versione “corporate”.
L’impiego del velivolo sull’attuale particolare pista di Firenze ha comportato per il vettore francese un notevole investimento, con lo speciale addestramento di diversi equipaggi e un particolare impegno organizzativo per poter assicurare sempre e comunque la disponibilità di tali macchine in grado di effettuare la linea (non potendo sostitirle con altri modelli della propria flotta, non compatibili con le limitazioni imposte dalla pista esistente). L’A318 di Air France, giunto da Parigi nella prima mattinata, ha effettuato una serie di procedure con riattaccata (mancati avvicinamenti), atterraggi completi e successivi decolli secondo le princiali direttrici di volo (atterraggi 05, decolli 23) e vari decolli nella direttrice secondaria (decolli 05), alternando ai comandi del velivolo i diversi equipaggi.
