L’aeroporto di Venezia sorge ai margini della laguna veneta ed a sei chilometri in linea d’aria da Piazza San Marco.
30/9/2018 – Se per Firenze e l’area fiorentina, nel 2018, c’è ancora chi riesce a mettere in discussione la necessità di realizzare la prima pista funzionale dalla nascita della moderna aviazione (attesa, studiata e dibattuta dalla metà del secolo scorso), a Venezia sono partiti i lavori di potenziamento delle due piste esistenti per quello che per capacità è già il terzo aeroporto italiano.
L’intervento in corso sulle infrastrutture di volo del “Marco Polo” rientra tra le opere del masterplan 2012-2021 che ha compiuto il proprio iter tecnico e ambientale nel 2016, ottenendo il via libera in Conferenza dei Servizi nel 2017. L’investimento sul sistema di piste è di 135 milioni di euro, 105 milioni per la riqualificazione di superfici esistenti e il potenziamento di vie di rullaggio, raccordi, aree di sicurezza, impianti e strumentazioni; 30 milioni per nuove superfici, comprendenti l’allungamento della pista secondaria da 2.780 a 3.300 metri, portandola alla stessa configurazione della pista principale, già di 3.300 metri, per avere un sistema di due piste in grado di accogliere velivoli “wide-body”, di grandi dimensioni, impiegati per le rotte intercontinentali e nelle attività charter e cargo.
I lavori in corso sulle piste sono parte di un più ampio piano di sviluppo dello scalo veneziano da 850 milioni di euro, già realizzato per 430 milioni, affiancato da altre opere territoriali funzionali allo scalo aereo che portano a un investimento complessivo superiore al miliardo di euro (tra le altre cose sarà costruito il nuovo raccordo ferroviario che connetterà il “Marco Polo” all’alta velocità ferroviaria, in gran parte realizzato in sotterranea per raggiungere direttamente il terminal). Parallelamente al potenziamento delle due piste esistenti, nei piani a più lunga scadenza in supporto alla crescita del traffico previsto per il principale scalo veneziano, è confermata la previsione della costruzione di una terza pista di volo, per la quale nelle pianificazioni locali viene preservato il territorio necessario.
Il “Marco Polo” di Venezia, 6 km in linea d’aria da piazza San Marco (12 via terra) e posto ai margini dell’area naturale della laguna veneziana (entrambi siti UNESCO) è il perno del “sistema aeroportuale di Venezia”, terzo polo aeroportuale nazionale (Venezia, 10,2 milioni di passeggeri nel 2017, e Treviso, pista di 2.420 metri, 2,9 milioni di passeggeri, circa 30 km da Venezia) ed è il terzo hub intercontinentale italiano riconosciuto nel piano nazionale aeroporti. Il sistema veneziano è affiancato dal secondo polo aeroportuale veneto incentrato su Verona Villafranca (pista 3.068 metri, 3 milioni di passeggeri nel 2017), a sua volta parte del sistema aeroportuale interregionale “del Garda” con Brescia Montichiari (pista di 2.990 metri, circa 40 km da Verona Villafranca). Tutti aeroporti con masterplan in attuazione o in iter. Venezia e Verona dispongono anche, rispettivamente, dei piccoli scali di San Nicolò (aeroporto storico veneziano sull’isola del Lido) e Boscomantico, dedicati all’aviazione generale, turistica e aeroclub.
Il Veneto è sempre stato elemento di paragone che ha accompagnato la questione toscana, per le affinità nelle realtà delle due regioni e per ragioni più strettamente aeroportuali: da una parte rappresenta quello che avrebbero potuto essere a livello aeroportuale (terzo polo nazionale) l’area fiorentina e la Toscana se nei primi anni ’70 del secolo scorso non fosse stata impedita la nascita anche qui di un normale assetto aeroportuale regionale; dall’altra parte anche il sistema pluri-aeroportuale del Veneto continua ad essere esempio di come in regioni importanti possano e debbano coesistere più scali adeguati alle esigenze dei territori e quindi quanto sia normale (e indispensabile) avere anche in Toscana entrambi gli scali di Firenze e Pisa valorizzati nelle potenzialità oggi possibili secondo i due rispettivi masterplan.
Da evidenziare anche, in concreto e sempre in ottica comparativa, come l’investimento in corso per riqualificare e potenziare le piste esistenti a Venezia sia superiore all’importo destinato alla voce infrastrutture di volo nell’ambito del masterplan del “Vespucci” per realizzare la prima pista funzionale dello scalo dell’area fiorentina e del capoluogo toscano.
L’assetto delle piste del “Marco Polo” di Venezia al termine dei lavori di potenziamento in corso.
In attesa che arrivi il pronunciamento dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali a chiusura della procedura di valutazione ambientale (VIA) sul Masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze, poniamo all’attenzione il decreto approvativo emesso dagli stessi enti lo scorso 19 gennaio per la procedura di VIA inerente il masterplan al 2021 dell’aeroporto “Marco Polo” di Venezia (avviata il 30/9/2014 e conclusa in 16 mesi). Un decreto che dà il via libera alla nuova fase di sviluppo dello scalo allegando, com’è usuale per opere di questo tipo, una serie di prescrizioni dettate dai due ministeri (9 dal dicastero dell’Ambiente, 12 da quello dei Beni e Attività Culturali) e dalla Regione Veneto (12, in parte ricomprese in quelle dei ministeri, in parte aggiuntive).
Ricordiamo che l’aeroporto di Venezia si trova a 12 km dal centro (6 km per via d’acqua), ha un’estensione di 335 ettari (al 2021 raggiungerà circa 370 ettari), dispone di due piste di volo parallele di 3.300 metri (pista principale) e 2.780 metri (pista secondaria, utilizzata come bretella di rullaggio), è il terzo polo aeroportuale italiano, confermato come terzo “gate intercontinentale” dal Piano Nazionale Aeroporti (dopo Fiumicino e Malpensa), ha gestito nel 2015 8,7 milioni di passeggeri e forma con Treviso, distante circa 30 km, il “sistema aeroportuale di Venezia” (11,1 milioni di passeggeri complessivi nel 2015).
Il masterplan al 2021 del “Marco Polo” di Venezia prevede investimenti per circa 315 milioni di euro (gli investimenti a più lunga scadenza raggiungono quota 630 milioni) con interventi di adeguamento e ampliamento di tutte le componenti dello scalo. Le opere più consistenti interessano il terminal (152 milioni) e il sistema delle due piste (70 milioni) che vedrà un allungamento della pista secondaria e l’allargamento (a 60 metri) della pista principale per incrementare l’operatività per i velivoli “wide body” impiegati soprattutto sulle tratte intercontinentali. La stima di crescita di traffico su cui si basa il masterplan prevede il raggiungimento al 2021 di 11,6 milioni di passeggeri e 102.000 movimenti.
Lo scalo di Venezia è inserito in un’area appartenente all’ecosistema della laguna di Venezia, confina con aree naturali protette sotto la direttiva “Natura 2000” (aree SIC e ZPS) e con il “Parco regionale ambientale e antropologico di interesse locale della laguna Nord di Venezia”. L’area dell’aeroporto è inserita nel sito UNESCO “Venezia e la sua laguna laguna – Ecosistema della laguna veneziana”. Su questi aspetti vertono varie prescrizioni che accompagnano l’approvazione del piano di sviluppo, oltre che su altre questioni quali il monitoraggio delle emissioni acustiche e atmosferiche e l’assetto idrico. A livello urbanistico il “Marco Polo” è ricompreso nel piano territoriale complessivo “Quadrante Tessera” e nelle pianificazioni degli enti locali che nel tempo si sono adeguate allo sviluppo dello scalo e ora prevedono gli aggiustamenti necessari per recepirne il nuovo assetto delineato nel masterplan.
La SAVE, gestore dell’aeroporto veneziano, ha accolto con soddisfazione il via libera al masterplan, anche a fronte del quadro di prescrizioni comunque atteso: «Non modificano l’impianto del progetto – ha commentato il Presidente di SAVE Enrico Marchi – e va rilevato che non ci sono mai grandi progetti approvati senza prescrizioni, quindi non fatevi ingannare. Non ci sono problemi. Anzi, c’è grande soddisfazione perché questa approvazione da parte della commissione VIA del Ministero dell’Ambiente era uno scoglio importante da superare e ci siamo riusciti grazie al duro lavoro portato avanti da una bella squadra di professionisti. Viene confermato l’aumento dei traffici a Venezia e possiamo ora pensare che appena finiti gli attuali cantieri si può passare a lavorare sui lati dell’aeroporto e prevedere il via ai cantieri del Masterplan tra il 2017 e il 2018».
