Londra – Whitehall, Westminster – Boeing 747-400 British Airways (circa 340 posti)
Tra le tante notizie infondate che ruotano intorno al progetto della nuova pista dell’aeroporto di Firenze resta sempre tra le più gettonate l’idea che la pista non sarà monodirezionale e che gli aerei passeranno anche sul cielo di Firenze, sorvolando a bassa quota i monumenti del capoluogo. Ipotesi rilanciata con una certa periodicità dai vari comitati, ma anche da alcune parti politiche, e spesso ripresa da media un po’ “faciloni” nel ribattere le notizie.
Londra – Victoria Tower, Palazzo di Westminster – Airbus A380 Singapore Airlines (oltre 400 posti)
La pista sarà naturalmente monodirezionale (come scritto e certificato chiaramente in tutti i progetti) e una delle dimostrazioni è che i progettisti e l’ENAC hanno accettato di eliminare la previsione della via di rullaggio parallela alla pista, indispensabile in un aeroporto con pista bidirezionale, ma sacrificabile nel caso di una pista ad uso monodirezionale e di un assetto ottimale dell’aeroporto in funzione di tale utilizzo come quello previsto a Firenze (posizione dei piazzali aeromobili in relazione proprio all’uso della pista). Gli aerei quindi, com’è stato spiegato tante volte, potranno passare su Firenze in casi del tutto eccezionali (emergenze, riattaccate), quindi migliorando anche da questo punto di vista la situazione attuale che vede in continuazione riattaccate e sorvoli della città di Firenze per la situazione dell’attuale pista, e comunque gli ipotetici rari sorvoli eviteranno il centro cittadino e avverranno a quote elevate.
Londra – Palazzo del Parlamento – Airbus A380 Singapore Airlines (oltre 400 posti)
Ma al di là di queste precisazioni, ribadite tante volte, un altro aspetto insensato in questo spunto di polemica è la “drammatizzazione” di per sé dei sorvoli di città. Uno scenario che in realtà è normalità più o meno ovunque, perché più o meno ovunque gli aerei prima o poi passano su qualcosa o qualcuno e gli aerei in sorvolo fanno parte del “paesaggio” urbano, così come in qualunque città sono parte del contesto urbano ferrovie e treni e, nelle città di mare, porti e navi. Il problema reale ovviamente sussiste quando la città arriva a ridosso dell’aeroporto, con abitati nei primi tratti oltre le piste e quindi sorvolati a quote molto basse nelle prime fasi di atterraggio e decollo (anche di questo esistono comunque molti casi). Ma il semplice fatto di veder passare aerei nel cielo non è certo un problema.
Londra – Buckingham Palace – Bireattore medio raggio non precisato
Paradossalmente, una nuova pista di Firenze che fosse stata progettata davvero bidirezionale, con la sua bretella di rullaggio e procedure relative, avrebbe avuto la stessa situazione di molti aeroporti italiani e stranieri che hanno la pista (o le piste) “puntate” verso la città o centri abitati senza che nessuno si sia mai sognato di imporre la monodirezionalità. L’esempio estremo (per distanza dagli abitati) e più vicino a noi, citato tante volte, è proprio Pisa, con le traiettorie dei voli (gran parte dei decolli, alcuni atterraggi) che sorvolano in pieno la città e gli aerei nel cielo che fanno parte da sempre del “paesaggio” cittadino. Ma situazioni simili pista-città si trovano a Bologna, Roma (per il traffico di Ciampino), Napoli, Verona, Torino, ecc. e se dovessimo citare anche situazioni di questo tipo all’estero, anche solo considerando l’Europa, non finiremmo più.
Le immagini riprodotte sopra sono state scattate alcuni giorni fa dal centro di Londra e riprendono gli aerei in discesa verso lo scalo di Heathrow, l’aeroporto più grande e trafficato d’Europa e uno dei più grandi del mondo, dove uno dei sentieri di avvicinamento allo scalo sorvola tutta l’area urbana londinese, come ben sa chiunque abbia passeggiato per la capitale inglese. Gli aerei si allineano con le piste con virate che in molti casi avvengono proprio sulla città e poi scendono sorvolando in continuità per circa 20 km l’area urbana, che arriva con i sobborghi fino a meno di mille metri dall’aeroporto.
Londra – In atterraggio a Heathrow si sorvola la città. Si possono notare il Tamigi e, a sinistra, la ruota panoramica London Eye che sorge di fronte a Westminster e al Big Ben.
Londra – Ancora in volo sulla città di Londra per atterrare a Heathrow. Si possono notare la ruota panoramica London Eye sulla riva del Tamigi e, a sinistra, il St. James Park e Buckingham Palace.
La situazione londinese non ha ovviamente nulla a che fare con quella prevista a Firenze per dimensione, quantità di traffico, tipologia di velivoli e neache per estensione di aree abitate sorvolate. Rappresenta però un esempio significativo per riflettere con più tranquillità sul rapporto tra voli e città e per considerare con più serenità la presenza nel “paesaggio” metropolitano tra Firenze, Prato e Pistoia anche degli aerei in arrivo e partenza dal “Vespucci”, presenza che d’altra parte già sussiste, con varie traiettorie (così come sono presenti i tanti tracciati ferroviari e viari e relativi traffici che tagliano la piana per decine di chilometri con impatti sulla popolazione e consumi di territorio ben superiori all’effetto aeroporto). Uno scenario di “aerei nel cielo” del tutto normale per qualunque moderna realtà cittadina e metropolitana nazionale e estera.
Una schermata tratta da Flightradar24.com che mostra una sequenza di tre aerei in atterraggio ad Heathrow che stanno sorvolando la città di Londra. Gli aerei in atterraggio sorvolano per circa 20 chilometri l’area urbana che si è gradualmente espansa fino all’aeroporto.
È noto come i rilievi ambientali fatti periodicamente nelle aree aeroportuali e nei territori e aree urbane circostanti attestino una migliore qualità dell’aria proprio negli scali aerei e nei loro dintorni piuttosto che nelle strade cittadine. Questo è effetto della rilevanza ben maggiore degli impatti generati dalle normali attività presenti in qualunque ambito urbanizzato (traffico viario, impianti di riscaldamento, attività industriali) rispetto alle emissioni originate dalla presenza di un aeroporto ed è anche il risultato della “politica ambientale” portata avanti da tutti gli attori del trasporto aereo a livello mondiale (costruttori di aerei e motori aeronautici, gestori degli aeroporti, aziende di gestione del traffico aereo e così via) che ha permesso (e prosegue) una costante riduzione delle emissioni imputabili ad aerei e attività aeroportuali.
Un’ennesima conferma a questo stato di cose, evidenziato da qualunque valutazione in materia a livello mondiale, è giunta adesso da uno studio recentemente rilasciato dalla società di gestione dell’aeroporto di Londra Heathrow (che ha una sezione del proprio sito Internet dedicato a questi aspetti). I dati utilizzati, tradotti in un’eloquente mappa riprodotta qui sotto relativa alle emissioni NO2 (biossido di azoto, una delle componenti più significative prodotte dalla combustione), sono tratti dalla rete di monitoraggio nazionale gestita dal governo e dalle autorità locali.
La mappa mostra simboli rossi e verdi a seconda che le rilevazioni siano sopra o sotto i limiti di legge. Come si vede, la grande area urbana di Londra entro cui si trova Heathrow (24 km dal centro) è disseminata di punti rossi, a testimonianza di una criticità diffusa, mentre il sedime dello scalo aereo ha solo punti verdi, attestanti il rispetto dei limiti nelle emissioni. Gli unici due sforamenti (punti rossi) in prossimità dello scalo sono posizionati su un’autostrada (la M4) e su un’altro asse stradale. «Detto in un altro modo – evidenzia la società di gestione – anche se l’aeroporto venisse chiuso immediatamente, ci sarebbero ancora quei due sforamenti dei parametri». L’esempio londinese è particolarmente significativo perché rappresenta la situazione che caratterizza lo scalo più grande e trafficato d’Europa (oltre 73 milioni di passeggeri e 471.000 movimenti nel 2014) e conferma che anche in un simile scenario infrastrutturale e di traffico l’impatto sulla qualità dell’aria generato dall’attività aerea è relativo (minimale) rispetto alle altre fonti emissive presenti nel territorio e nell’area urbana, sulle quali occorre agire per un reale risanamento ambientale.
Lo scenario londinese è lo stesso che caratterizza nel nostro piccolo la realtà toscana nella quale, come ben noto, tutti gli studi fatti regolarmente dagli enti proposti hanno sempre mostrato e continuano a mostrare quadri simili, ossia livelli di inquinamento in aeroporto e nei suoi dintorni inferiori rispetto alle aree urbane e contributi emissivi dell’attività aeroportuale nei contesti analizzati poco significativi per tutti gli inquinanti misurati. Ciò vale per Firenze, nella situazione attuale dello scalo di Peretola e in quella prevista con la nuova pista (come ribadiscono gli studi della VIA in corso sul masterplan 2014-2029); lo stesso quadro caratterizza lo scenario di Pisa (anch’esso riconfermato dagli studi ambientali relativi al masterplan 2014-2028) rappresentativo in scala regionale della realtà toscana di maggiori dimensioni per infrastrutture, livello e tipologia di traffico, situata in estrema prossimità dell’area abitata cittadina continuamente sorvolata dai velivoli (soprattuto in decollo).
In sostanza, a Firenze come a Pisa, Londra o in ogni altra realtà aeroportuale, è doveroso monitorare le emissioni generate dalla presenza dello scalo e continuare a perseguire ogni possibile azione consentita dalle evoluzioni tecnologiche per contenerne gli effetti, ma la questione deve essere mantenuta nelle sue reali dimensioni e, in ottica di sistema toscano, “disinquinata” dalle strumentalizzazioni e distorsioni interpretative utilizzate (purtroppo ancora oggi) per alimentare l’opposizione ai progetti per lo scalo fiorentino.
Il Terminal 5A dell’aeroporto di Londra Heathrow.
