18/7/2020 – Il percorso tra le infrastrutture aeroportuali che ovunque, al di fuori della Toscana, crescono e si sviluppano con il sostegno bipartisan di tutti, ci porta questa volta a Foggia, dove in questi giorni ripartono i lavori di allungamento della pista dell’aeroporto “Gino Lisa”. L’ntervento, atteso da lungo tempo, aveva visto la posa simbolica della prima pietra e l’avvio di opere propedeutiche nell’aprile 2019 e l’apertura del cantiere per la pista lo scorso dicembre, poi interrotto in marzo per l’emergenza Covid-19 (al momento della sospensione erano state completate il 55% delle opere).
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6/3/2019 – «L’ampliamento dell’aeroporto di Foggia “Gino Lisa” sarà presto realtà. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dà infatti il nullaosta per assicurare ai pugliesi un altro importantissimo scalo aeroportuale, all’altezza della grandezza della regione». Con queste parole (riportate ieri da foggiatoday.it) il ministro Danilo Toninelli ha salutato il provvedimento preso lo scorso lunedì in supporto al progetto per l’aeroporto del foggiano ed al relativo investimento per il potenziamento della pista.
I quattro scali aerei del sistema aeroportuale pugliese
L’aeroporto “Gino Lisa” di Foggia (3 km dal centro cittadino) ha attualmente una pista di 1.438 metri, è il quarto scalo del sistema aeroportuale pugliese (dopo Bari, Brindisi e Taranto, rispettivamente con piste di 2.800, 3.000 e 3.200 metri), ha avuto finora traffico molto scarso, con un crollo negli ultimi anni (597 movimenti per 522 passeggeri nel 2018), con vari tentativi in passato di voli regionali nazionali durati sempre per brevi periodi (nel 1999 fu operato anche un volo con Firenze della Federico II Airways, vettore creato dagli enti locali). L’unico servizio regolare presente, da molti anni, è il servizio elicotteristico per le isole Tremiti, operato da Alidaunia in regime di continuità territoriale. L’aeroporto di Foggia non è inserito nel Piano Nazionale Aeroporti in vigore, quindi non è riconosciuto quale scalo di interesse nazionale (ci rientrano invece gli altri tre scali della Puglia), mentre è tra gli aeroporti italiani inseriti nella rete europea TEN-T (nel secondo gruppo dei “comprehensive airport”).
Lo scalo ha già avuto in passato interventi di potenziamento delle infrastrutture, in particolare tra il 2000 e il 2015 con un investimento pubblico di circa 30 milioni di euro per aerostazione, piazzale, raccordi, torre di controllo e parcheggi, ma è sempre rimasta aperta la questione della pista troppo corta, adeguata per i piccoli turboelica ma non per i jet impiegati da gran parte dei vettori. Il relativo progetto di allungamento, in discussione per moltissimi anni, è stato quindi oggetto recentemente di procedura VIA (conclusa nel 2015) e Conferenza dei Servizi (chiusa nel 2018) quale opera di interesse regionale, per un investimento previsto di circa 14 milioni.
È previsto un prolungamento dell’infrastrattura di volo a circa 2.000 metri, con l’obiettivo di far operare senza troppi problemi i velivoli più piccoli delle famiglie Airbus (A319) e Boeing (737 nelle versioni minori). Previsti anche altri interventi su strutture e impianti dello scalo, con espropri per circa 20 ettari e l’espansione del sedime aeroportuale da 211 a 227 ettari, con lo spostamento di viabilità comunali. Il proposito alla base del progetto è riuscire ad attirare (o incentivare) voli charter e low cost (con prospettiva di arrivare a 110.000 passeggeri al 2024 e con ipotesi di sviluppo massimo futuro a 7.000 movimenti e 300.000 passeggeri), offrendo lo scalo foggiano come struttura di riferimento, oltre che per la città e la “Capitanata”, per le località turistiche del Gargano, le Tremiti e luoghi attrattivi come San Giovanni Rotondo, in alternativa all’uso dello scalo di Bari o scali fuori regione.
L’atto ministeriale, lo scorso lunedì, è stato un provvedimento che istituisce per lo scalo di Foggia un SIEG (Servizio di Interesse Economico Generale), riconoscimento previsto dalle norme europee per designare “attività commerciali che assolvono missioni d’interesse generale e sono soggetti a obblighi di servizio pubblico”, ritenuto necessario per giustificare la concessione di altri finanziamenti pubblici all’aeroporto foggiano.
Un provvedimento evidentemente attuato in quanto un progetto come quello di Foggia sarebbe proprio un caso di sviluppo aeroportuale che la norma europea sugli aiuti di Stato tenderebbe a impedire, in quanto riguardante una struttura che non risponde di fatto ad una grande domanda di traffico e che si prevede poi di alimentare generando voli con incentivi ai vettori. Situazione da “risolvere” quindi con il riconoscimento di una situazione particolare comunque da supportare, come servizio per una realtà disagiata e di difficile accessibilità.
Astenendoci da commenti sul progetto in sé e sull’ulteriore sviluppo per il sistema aeroportuale della Puglia a quattro scali commerciali, sostenuto da autorità locali, regionali e Governo, proponiamo anche questo esempio che arriva dalla “Capitanata” in ottica comparativa con gli atteggiamenti tenuti da vari ambiti governativi e dintorni verso un progetto come quello del “Vespucci” di Firenze e il sistema aeroportuale toscano a due scali. Sperando, come già auspicato in occasione di altri esempi, di non dover ascoltare mai più sparate assurde contro la nuova pista di Firenze.
L’aeroporto di Foggia si trova a soli 3 km dal centro città
A poche settimane dal completamento di importanti interventi sugli scali di Bari e Brindisi il sistema aeroportuale pugliese torna a far notizia in questi primi mesi del 2018 per la designazione da parte del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministro dell’Economia e delle Finanze della “Rete aeroportuale” pugliese. Lo specifico decreto emanato dal Governo rappresenta il primo atto di questo tipo relativo a un sistema aeroportuale regionale italiano, ricomprendendo gli scali di Bari, Brindisi, Foggia e Taranto.
Il sistema pugliese a quattro scali è una realtà di lunga data: il suo sviluppo è stato supportato da tanto tempo nelle politiche infrastrutturali regionali, indipendentemente dal colore politico che ha guidato la Regione (centro-destra, sinistra, centro-sinistra), con piani di sviluppo per tutte le infrastrutture, in parte attuati o in attuazione, in parte in iter con investimenti per oltre 570 milioni e da tempo esiste una società di gestione unica, nata nel 1984 come SEAP (Società Esercizio Aeroporti Puglia), poi diventata Aeroporti di Puglia.
La designazione di “rete aeroportuale” non è quindi di per sé una novità, ma è un altro riconoscimento per l’importanza dei quattro aeroporti, ritenuti tutti infrastrutture essenziali per lo sviluppo non solo economico della Regione. E con tale atto di “messa in rete” sono forniti gli strumenti per sostenere quelli minori, finora scarsamente utilizzati o più bisognosi di adeguamenti, nell’ottica della salvaguardia del patrimonio pubblico statale (quali sono gli scali aerei, indipendentemente da chi li gestisce in concessione) e secondo il concetto di “riserva di capacità” richiamato nell’occasione dalle autorità aeroportuali e regionali. Un concetto che abbiamo spesso evidenziato anche noi raccontando le dotazioni aeroportuali delle principali regioni italiane, tutte con più scali che, anche nel caso di attuali scarsi utilizzi, rappresentano comunque riserve di capacità future a fronte di un traffico aereo destinato alla crescita continua e alla difficoltà di sviluppare oltre certi limiti gli scali maggiori già pressati da importanti volumi di traffico.
La “Rete aeroportuale” pugliese comprende quindi i due aeroporti principali di Bari e Brindisi, entrambi con piste di 3 km, con traffico rispettivamente di 4,7 e 2,3 milioni (dati 2017) e con piani di sviluppo avviati; lo scalo di Taranto Grottaglie, dotato di una pista allungata da 1.710 a 3.200 metri nel 2006 come condizione per l’insediamento nell’area dello stabilimento Alenia Aermacchi (oggi Leonardo) per la produzione di componenti di velivoli Boeing (per permettere le operazioni ai grandi velivoli cargo utilizzati nel trasporto del materiale verso gli Stati Uniti), attualmente senza voli commerciali passeggeri ma potenzialmente utilizzabile in tal senso; Foggia, la struttura minore, con pista di 1.438 metri, attualmente interessata dai soli voli regolari in elicottero per le isole Tremiti (in passato ha gestito voli commerciali con turboelica compresa, nel 1999, una linea diretta con Firenze), da tempo in attesa dell’allungamento della pista a circa 2.000 metri per permettere le operazioni di velivoli a maggiore capacità (per posti e raggio d’azione). Bari, Brindisi e Taranto sono inseriti tra gli scali di interesse nazionale riconosciuti nel Piano Nazionale Aeroporti in vigore dal 2015 (Bari come strategico), mentre Foggia vi potrà entrare proprio con la messa in rete con le altre strutture. Bari, Brindisi e Foggia sono ricompresi nella rete trasportistica europea TEN-T, con ruolo di “comprehensive airport”.
Come sempre, lo sguardo oltre i nostri confini regionali per vedere cosa accade nel resto d’Italia, in tutte le altre principali regioni, evidenzia la piccolezza e la miopia delle polemiche che nel 2018 ancora caratterizzano certe posizioni locali e localistiche nella questione aeroportuale toscana, con le “resistenze” alla creazione di un vero sistema aeroportuale regionale (fatto di infrastrutture aeroportuali normalmente funzionanti) e le assurde discussioni sulla necessità di colmare le storiche carenze di capacità e operatività dello scalo dell’area fiorentina e di avere (perlomeno) due aeroporti adeguati a rispondere alla domanda di traffico aereo generata dalla nostra regione.
