22/2/2020. A conclusione della settimana che ha seguito la sentenza del Consiglio di Stato che ha confermato lo stop all’iter del masterplan del “Vespucci”, letti i relativi documenti resi pubblici, fatte (un po’) decantare rabbia e sconcerto generale, steso un velo pietoso su chi ha fatto festa e su chi continua a esultare nella sua beata inconsapevolezza o irresponsabilità di fronte alla gravità di ciò che è successo o ha fatto succedere nei confronti della comunità, proviamo anche questa volta a fare qualche considerazione. Considerazione non tanto sulle sentenze in sé, cui accenneremo ma per le quali non si può che ripetere quanto già espresso in seguito al pronunciamento del TAR della Toscana nel maggio 2019 (Sentenza TAR: in nome di chi e in base a cosa?), rispetto alle quali la sentenza attuale è una sorta di fotocopia, rafforzata da ulteriore dose di sconcerto per come sia stato possibile arrivare all’attuale situazione. Proviamo a fare qualche considerazione sul nuovo atto della farsa aeroportuale fiorentina e toscana che stiamo vivendo, a fronte di un progetto come la nuova pista 12/30 che mantiene intatta la sua fattibilità, sostenibilità e necessità certificata da tutti i soggetti tecnici responsabili e competenti (oltre che da logica e buon senso per chi conosce l’attuale situazione dello scalo e il territorio).
1 – Prima di tutto, per riassumere, ricordiamo che i documenti contenenti le sentenze del Consiglio di Stato resi noti lo scorso 13 febbraio sono cinque, relativi ai ricorsi contro le sentenze del TAR della Toscana presentati in varia forma dagli enti nazionali responsabili delle procedure attuate, cioè dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali e dall’ENAC, e da Regione Toscana, Città Metropolitana di Firenze, Comune di Firenze oltreché da Toscana Aeroporti.
Il Consiglio di Stato ha confermato quindi il pronunciamento del TAR toscano accogliendo di nuovo le motivazioni (non tutte) portate in origine da sei comuni (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato, Sesto Fiorentino) e da un raggruppamento di associazioni e soggetti vari della piana fiorentina e dell’area pisana, contro le ragioni portate in rappresentanza di un’area metropolitana, una regione e uno Stato, oltreché dal soggetto che gestisce in concessione le infrastrutture pubbliche degli scali di Firenze e Pisa per conto dello Stato e secondo norme nazionali (anche progettuali e procedurali) dettate e verificate dallo Stato e applicate a entrambi gli scali (come a tutti gli scali italiani).
2 – Le sentenze sono nel complesso un “malloppo” di 399 pagine, anche se, come già era stato per quelle del TAR, più o meno in tutti i cinque documenti si ripetono le stesse ricostruzioni dei fatti, le stesse argomentazioni, interpretazioni e giudizi. Giudizi ribaditi, assecondando il TAR, nonostante in molti passaggi, sui temi più rilevanti, venga riconosciuta la correttezza delle argomentazioni portate dai ministeri e dagli altri ricorrenti a difesa del lavoro fatto nell’approvazione del masterplan. Per citarne due, la questione VAS-VIA, ossia la Valutazione Ambientale Strategica e la Valutazione Impatto Ambientale, con decine di pagine dedicate a filosofeggiamenti su quale debba venire prima o valere sull’altra, concludendo col riconoscere la validità delle argomentazioni portate a difesa di quanto fatto, ma poi dando comunque ragione al TAR! Discorso simile per il livello di progettazione sottoposto a VIA, con lunghe disquisizioni su come debba essere interpretata la cosa, il riconoscimento delle ragioni a difesa di quanto fatto, che peraltro corrisponde a quanto sempre fatto per ogni masterplan aeroportuale d’Italia, ma poi di nuovo il giudizio finale sceglie il TAR.
Oppure la questione del giudizio sul peso delle prescrizioni allegate alla VIA, che ci sono sempre, in ogni procedura, dettate con gli stessi principi adottati per Firenze, con approfondimenti progettuali e valutativi posti in fasi del percorso verso la realizzazione dell’opera successive all’emanazione dei decreti VIA. Ma per Firenze ciò che vale per gli altri aeroporti a livello nazionale evidentemente non è andato bene ed è stata data ancora ragione all’interpretazione del TAR e dei soggetti “contro”. Con il proponente dell’opera (Toscana Aeroporti) che si ritrova così vittima due volte: prima per aver dovuto fare uno sforzo enorme per impostare e avviare il lavoro di ottemperanza delle 70 prescrizioni poste dai due ministeri e dalla Regione Toscana, delle quali, ricordiamo, nell’ambito dei lavori dell’Osservatorio Ambientale ne erano state già affrontate e chiuse una ventina; quindi per sentirsi dire da un altro organo dello Stato che è tutto da rifare perché qualcuno ha deciso di interpretare quello stesso quadro prescrittivo non più valido, nonostante il lavoro svolto nell’Osservatorio Ambientale (creato proprio secondo una delle prescrizioni e con atto ministeriale) e in sede di Conferenza dei Servizi, con decine di soggetti coinvolti locali, regionali e nazionali che avevano dato all’intero progetto un’approvazione largamente prevalente.
Che altro si può aggiungere su questo? Nulla, se non ribadire, da cittadini spettatori, il più grande sconforto per meccanismi istituzionali che possono portare a costruire situazioni come quella in cui per ora è stata ricacciata la vicenda dell’aeroporto di Firenze, sconforto però non solo e non tanto per le sorti dell’aeroporto, ma per un paese dove si riesce a produrre tutto questo.
3 – In che situazione quindi si deve considerare a questo punto la vicenda aeroporto? Sui tavoli, negli uffici, sui computer, a Firenze e a Roma, resta in primo piano il masterplan con la nuova pista 12/30 in tutta la sua validità che nessuna sentenza ha messo di per sé in discussione (né TAR, né Consiglio di Stato), con tutto il corollario di opere territoriali e ambientali che, se e quando fosse consentito di fare, porterebbero i noti benefici generali per la piana e l’area metropolitana, per i territori e i cittadini “risanati” dagli attuali impatti. Opere e benefici dettagliatamente descritti nelle centinaia di documenti prodotti in quattro anni di procedure dall’inizio della VIA (marzo 2015) alla chiusura della Conferenza dei Servizi (febbraio 2019).
In pratica, tanto per riflettere ulteriormente, abbiamo in stato di congelamento, con procedura approvativa e autorizzativa costretta a ritornare alla casella di partenza per interpretazioni procedurali e cavillosità, un progetto arrivato a fine iter con una mole di studi e valutazioni enorme, contenenti accorgimenti ambientali che a volte, nel raccontarli negli anni su questo blog o sul nostro notiziario nella loro evoluzione, abbiamo definito “maniacali” o da “accanimento terapeutico”: dalla sistemazione e protezione degli habitat dei chirotteri nelle grotte sulla Calvana, agli speciali contenitori progettati per tutelare la microfauna dall’attacco di eventuali predatori in caso di caduta accidentale nelle buche della rete di sondaggi da fare sulla piana per le verifiche della presenza di ordigni bellici che deve precedere ogni opera… tanto per citare due su centinaia di accorgimenti grandi e piccoli messi in campo. E solo chi ha letto davvero i documenti della procedura completata può rendersi conto di cosa era stato messo in campo!
Ricordiamo questo perché nel circo anti-aeroporto di Firenze che si è di nuovo scatenato in questa settimana assistiamo a un rinnovato delirio di falsità e di commenti per titoli o slogan totalmente ignari (volutamente o no) della realtà delle cose, che dipingono progetti cancellati, piste bocciate, pietre tombali su Firenze, masterplan da rifare, studi mai fatti e amenità simili. Mentre nel mondo reale, per la situazione tratteggiata fin qui, saranno purtroppo da rifare procedure già fatte, nel più classico gioco dell’oca che mai come in questo caso vale quale modello procedurale adottato nella questione fiorentina, ma su un progetto pista (12/30) certificato valido in ogni modo, in ogni sede e che tale resta.
Come e quando ripartire per realizzarlo, rifacendo quanto già fatto, sarà decisione prima di tutto di Toscana Aeroporti e del suo principale azionista, in coordinamento poi con i soggetti locali e nazionali coinvolti, ma quella resta l’opera da fare se prima o poi si vuole risolvere la questione aeroportuale dell’area fiorentina (con tutto ciò che significa) e creare davvero il sistema aeroportuale toscano. Certo adesso il piano di investimenti che era stato delineato su di esso dovrà essere rivisto, il traino di Firenze per la creazione di risorse da reinvestire nel sistema (anche su Pisa) non potrà essere quello preventivato e vedremo cosa potrà essere fatto, per ora, per valorizzare le infrastrutture che ci sono, consapevoli che le principali criticità dello scalo fiorentino e del sistema aeroportuale toscano, per ora, rimarranno tali, finché non ci sarà modo di avere due scali attrezzati e funzionali con tutte le opere previste.
4 – Parlando del circo anti-aeroporto cui abbiamo di nuovo assistito in questi giorni, non si può fare a meno di dedicare qualche considerazione allo spettacolo offerto dal mondo politico anche in questo frangente, da sinistra a destra e da destra a sinistra passando per territori, campanili, orticelli, ideologie e guerricciole di partito o schieramento. Da una parte il centro-sinistra, che si porta dietro la maggiore responsabilità concreta per la situazione che si è creata, con i sei sindaci promotori dei ricorsi. Nel corso delle procedure sul masterplan un comune come Signa, inizialmente parte del fronte del no a sette, coinvolto per alcune opere compensative e presente come gli altri nell’Osservatorio Ambientale tramite la Città Metropolitana, ha partecipato in modo costruttivo alla Conferenza dei Servizi e ha raggiunto (aveva raggiunto) importanti accordi per il suo territorio e i suoi cittadini: la spinta alla realizzazione del ponte sull’Arno, la relativa quota di finanziamento da Toscana Aeroporti, la nuova area naturale in zona “Il Piano”, che era anche cassa di espansione per la messa in sicurezza idraulica del territorio, e il parco previsto attorno in connessione con l’area naturale dei Renai. Gli altri sei sindaci no: hanno mantenuto la loro linea da lotta continua, gioendo per i mancati benefici conseguenti allo stop del masterplan che hanno ottenuto. Sindaci in rappresentanza di opposizioni territoriali entro la maggiore forza della compagine (PD) e delle ataviche anime anti-aeroporto più a sinistra, nostalgiche di tutto l’armamentario di assurdità anni ’70 del secolo scorso nella questione aeroportuale toscana che, pur minoritarie nello schieramento, sono tornati alla carica un po’ in tutte le sedi (sulla stessa linea di un Movimento 5 Stelle che era e resta sempre incommentabile sulla vicenda aeroporto).
Dall’altra parte il centro-destra, che pare lavorare per bruciarsi un’altra tornata elettorale di nuovo sul tema dello scalo fiorentino, con le continue contraddizioni generate dalle uscite simil-sinistra anni ’70 contro l’aeroporto di Firenze e il rinfocolare di spiriti campanilistici da parte di suoi esponenti toscani (della costa ma non solo) ripartite lo scorso anno e reiterate in questi giorni, le sparate anti-aeroporto di esponenti dell’area fiorentina per battaglia territoriale e scivoloni anti-aeroporto partoriti anche a Firenze (nei consigli comunali di questi giorni) per semplice spirito di battaglia politica a prescindere, con voci personali ma fuori luogo su temi tanto importanti per la comunità.
La cosa che più sgomenta ascoltando le voci politiche variamente anti-aeroporto (dai vari schieramenti) è il sentir ripetere argomentazioni del tutto sbagliate, frutto ancora di non conoscenza di progetti, atti, documenti e della realtà della vicenda, o che dovrebbero essere archiviate per sempre (soluzioni ferroviarie, aeroporti lontani, riapertura di dibattiti e polemiche del secolo scorso). Dai comitati “contro” di cittadini e soggetti variamente interessati, che si autoalimentano di disinformazione, si possono anche sentire. Da rappresentanti di istituzioni proprio no. Si può essere politicamente contro l’idea di aeroporto nell’area fiorentina (inconcepibile ma legittimo) ma non lo si può fare raccontando istituzionalmente cose surreali e prendendosi gioco dei cittadini.
Ora più che mai, quindi, da qui alle elezioni regionali di maggio, sono da verificare bene le posizioni messe in campo. Favorevoli (maggioritari) e contrari (minoritari) all’aeroporto di Firenze ci sono più o meno in entrambi gli schieramenti, così come persone credibili e “incredibili”. Indipendentemente da come la si pensi, occorre quindi rifuggire da chiunque strumentalizzi gli ultimi sviluppi per riportare all’anno zero anche la stagione delle discussioni e guardare a chi prende posizioni chiare, senza “se” e senza “ma”, rispetto al masterplan e alla nuova pista da realizzare. Da queste opere per il “Vespucci” (assieme al masterplan di Pisa) deve riprendere il percorso verso la realizzazione reale del sistema aeroportuale toscano, non certo dal se, come, dove, quando e perché all’area fiorentina possa servire un aeroporto.
5 – Se alla politica toscana si chiedono chiarezza e certezze, altrettanto deve arrivare da Roma e dal Governo. Un buon segnale è stato dato nelle ore scorse da ENAC, con l’invito a Toscana Aeroporti a riprendere al più presto il percorso verso la realizzazione del masterplan e della nuova pista. Il che ci indurrebbe a supporre che nessuno abbia intenzione di toccare il ruolo strategico dell’aeroporto di Firenze (assieme allo scalo di Pisa) riconosciuto nel Piano Nazionale Aeroporti vigente, che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sta modificando (anche se una ufficializzazione chiara e rassicurante in tal senso dall’attuale ministro sarebbe molto utile e gradita).
Da Roma occorre però che venga data certezza certa anche sulle procedure che devono essere seguite per le valutazioni ambientali sui masterplan aeroportuali, per tutelare le procedure stesse dalla baraonda scatenata attorno all’iter per il masterplan di Firenze. Perché altrimenti difficilmente Toscana Aeroporti potrà davvero imbarcare il masterplan in una nuova procedura valutativa. Ma anche perché quanto fatto succedere su Firenze è di fatto una mina vagante per l’intero sistema aeroportuale nazionale, perché ciò che è stato contestato nel caso fiorentino – come già evidenziato – è quello che è stato fatto usualmente per i masterplan di tutti gli altri scali. E tutti gli scali, teoricamente, adesso potrebbero essere a rischio (se qualcuno gli scatenasse contro ciò che è stato scatenato per Firenze). Quindi dovrebbe essere preoccupazione del Governo chiarire la faccenda, con norme chiare e adempimenti certi che non prestino più pertugi per azzeccagarbugli e non siano più minabili con interpretazioni a piacere e “ad hoc”.
6 – Tirando le somme di quanto accaduto sul masterplan di Firenze, si deve però per forza ricordare ancora una volta come le prime vittime dello stop al riassetto funzionale e al risanamento ambientale dello scalo con la nuova pista siano prima di tutto i cittadini. I cittadini-utenti costretti a rinunciare ancora ad un’infrastruttura pubblica funzionante e pagare i costi delle continue disfunzioni alla regolarità dei voli che per ora, con la pista attuale, rimarranno tutti. I cittadini-lavoratori aeroportuali (gestione aeroporto e vettori) che dovranno continuare ad affrontare in prima linea le situazioni assurde nelle tante giornate di dirottamenti, travolti ingiustamente ma inevitabilmente dalla (giusta) rabbia dei passeggeri per responsabilità di ben altri soggetti. I cittadini-lavoratori in genere che con l’aeroporto lavorano e lavorerebbero o che cercano di creare impresa e lavoro nel nostro territorio e vedono, per ora, di nuovo frenato il principale motore di supporto e rilancio della competitività internazionale dell’area metropolitana e delle regione.
E ovviamente sono vittime i cittadini-residenti attorno all’aeroporto, a Peretola, Quaracchi, Brozzi e Sesto Fiorentino, vittime doppiamente colpite: perché costretti a tenersi ancora per altri anni i voli a bassa quota sulle case quando, caso unico in Italia, avrebbero l’opportunità di poter vedere risolta totalmente tale criticità “semplicemente” con l’adeguamento infrastrutturale dello scalo per ora impedito; perché presi malamente in giro da chi ha lavorato e lavora per mantenere tale situazione contrastando la nuova pista e poi fa finta di preoccuparsene vaneggiando di “messe in sicurezza della pista attuale”, concetto senza alcun significato continuamente ripetuto dai “contro”, o addirittura di delocalizzazioni di abitazioni di Peretola, rilanciate in questi giorni in consiglio comunale a Firenze (Movimento 5 Stelle e opposizione di sinistra), preferite, evidentemente, alla delocalizzazione o modifica di un laghetto e un fosso artificiale pur di impedire la nuova pista… E con ciò si raggiunge l’apoteosi dell’opposizione ossessiva allo scalo di Firenze.
A conclusione di questa lunga riflessione un’ultima considerazione. Per sei anni e 22 numeri del nostro notiziario “Aeroporto” (sui 90 pubblicati in 24 anni) abbiamo raccontato l’evoluzione di studi e progetti che hanno accompagnato l’iter dell’attuale masterplan del “Vespucci” ed ogni volta che qualcuno (spesso) ci chiedeva se la nuova pista sarebbe stata fatta davvero, abbiamo sempre risposto che lo speravamo, ma che la certezza certa della sua realizzazione si poteva avere solo vedendo il primo aereo posarci le ruote (raggiungere il piazzale e sbarcare i passeggeri). Perché in circa quarantacinque anni passati seguendo la questione aeropotuale fiorentina e toscana ne avevamo viste troppe, di tutti i colori, e ci si poteva ancora aspettare qualunque cosa. Adesso quel qualcosa è di nuovo arrivato, questa volta sotto forma di “giustizia” amministrativa, attivata per fermare (ritardare) un progetto non attaccabile con altre ragioni (infrastrutturali, operative, funzionali, ambientali, sanitarie, territoriali, urbanistiche). Ne prendiamo atto, in attesa di riprendere il racconto del percorso verso il masterplan e la nuova pista quando l’iter ripartirà. Intanto aggiorniamo la storia di questa vicenda quasi secolare con i protagonisti di oggi, che con quanto hanno fatto contro il sistema Toscana saranno ricordati nella storia moderna della nostra regione.
20/2/2020. Riportiamo di seguito il comunicato diffuso oggi da Toscana Aeroporti con la volontà espressa dal Consiglio di Amministrazione della società di riprendere il percorso per l’attuazione del masterplan del “Vespucci”.
Il Consiglio di Amministrazione di Toscana Aeroporti S.p.A., riunitosi in data odierna sotto la Presidenza di Marco Carrai, ha preso atto e esaminato il contenuto delle sentenze del Consiglio di Stato che hanno respinto i ricorsi presentati, tra gli altri, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali, dall’Enac, dal Comune di Firenze, dalla Regione Toscana, dalla Città Metropolitana di Firenze e da Toscana Aeroporti stessa in merito alla sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana n. 723 del 2019.
Nella piena consapevolezza della necessità dell’Aeroporto di Firenze di dotarsi di una nuova pista e di un nuovo terminal per rispondere alle evidenti criticità infrastrutturali dello scalo – così come evidenziato anche nella missiva odierna dell’ENAC che chiede di porre in essere le attività di analisi, studio e progettazione confermando così la volontà di ENAC stessa per la realizzazione delle nuova pista di volo – , il CdA ha deliberato di procedere con gli atti necessari per portare avanti il procedimento relativo a Masterplan dell’Aeroporto di Firenze.
14/2/2020. È atterrato oggi per la prima volta al “Vespucci” di Firenze il nuovissimo Embraer E190-E2 di Helvetic Airways, che opera alcune frequenze per conto di Swiss nei collegamenti con il capoluogo toscano.
Il velivolo appartiene a una delle nuove famiglie di aerei più moderni ed ecologici oggi in produzione, quella degli Embraer E-Jets E2, che garantisce un significativo abbattimento dei consumi e delle emissioni rispetto ai modelli finora in uso (49% in meno di rumorosità, un risparmio di carburante del 17,3% con conseguente abbattimento delle emissioni).
Con l’introduzione dell’E190-E2 Swiss si pone attualmente come il vettore più “ecologico” presente al “Vespucci”, dove già opera con l’Airbus A220, altro rappresentante del processo di evoluzione sostenibile in atto nel settore dell’aviazione. Processo che, come evidenziato tante volte, potrà essere attuato a Firenze solo con la realizzazione della nuova pista che consentirà le operazioni a tutti i nuovi modelli che i vettori stanno mettendo in linea nel segmento di voli di riferimento per lo scalo fiorentino e che devono sostituire gli aerei oggi maggiormente impiegati sull’attuale pista.
“Ascoltare” il passaggio di questi nuovi aerei vale più di qualunque studio o valutazione per constatare concretamente quello che sarà lo scenario acustico e ambientale del “Vespucci” con la nuova pista, ben oltre i netti miglioramenti già attestati negli studi ambientali sul masterplan, che per principio di precauzione non avevano considerato i nuovi aerei ormai in circolazione.
Un’esperienza formativa facile facile che sarebbe caldamente consigliata a tutti coloro che ancora fanno finta di non vedere i benefici della nuova pista, a cominciare dai sei sindaci della piana (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato, Sesto Fiorentino) responsabili dei ricorsi al TAR e delle relative gravi conseguenze e che oggi avrebbero fatto molto meglio ad andare ad ascoltare il futuro dell’aviazione che rinnegano, piuttosto che inscenare a Prato (mentre il primo E190-E2 atterrava al “Vespucci”) un’altra inguardabile parata per rivendicare il “merito” della prodezza fatta contro l’area metropolitana, la piana e la regione.
14/2/2020. Si è tenuto ieri sera l’incontro pubblico che era stato promosso dall’Associazione In Pista! per far chiarezza su quella che sarà la relazione tra l’aeroporto “Vespucci” nell’assetto con la nuova pista 12/30 e il quartiere di Novoli e che è stata l’occasione per ribadire con ancora più forza e chiarezza la validità del progetto previsto per il “Vespucci” e l’assetto della piana nell’ambito del masterplan aeroportuale.
L’iniziativa, che voleva dare risposta alle preoccupazioni suscitate dalle informazioni non corrette che ancora circolano sulla nuova pista e sulle relative modalità d’uso, si è aperta inevitabilmente con il commento alla sentenza del Consiglio di Stato, arrivata poche ore prima, che ha confermato lo stop all’iter del masterplan posto dal TAR toscano nel maggio scorso, cercando di far chiarezza anche su questo ennesimo atto della vicenda già strumentalizzato e distorto in ogni modo nella giornata di ieri.
È stato quindi evidenziato e confermato come la sentenza del Consiglio di Stato riguardi giudizi sulle modalità in cui sono stati attuati alcuni passaggi ministeriali della procedura di VIA sul masterplan, ma in alcun modo riguardi la validità del progetto in sé per la nuova pista, l’assetto dello scalo e le altre opere territoriali e ambientali. Quindi adesso la procedura potrà e dovrà essere fatta ripartire dagli enti promotori (Toscana Aeroporti ed ENAC) per confermare l’obiettivo di avere uno scalo più funzionale e ambientalmente più compatibile e un reale sistema aeroportuale regionale.
Intanto, nell’incontro, i responsabili dell’Associazione hanno illustrato con immagini e video reali e simulati le traiettorie di volo previste con la nuova pista in raffronto alla pista attuale, sottolineando gli evidenti netti miglioramenti attesi per gli abitati e i cittadini; ricordato la modalità di utilizzo monodirezionale della nuova pista, che non avrà quindi voli dalla parte di Novoli ma solo dalla parte libera della piana, sorvolando con le traiettorie a bassa quota e impattanti zone pressoché senza insediamenti in prossimità dell’autostrada A11 e lontane dalle aree abitate; ricordate le opere ambientali previste per la piana; evidenziato i miglioramenti ambientali attesi anche dall’evoluzione “ecologica” degli aerei, che è già iniziata anche a Firenze con l’introduzione di alcuni nuovi velivoli (Airbus A220 e Embraer E Jet-E2) ma che potrà attuarsi efficacemente solo con la nuova pista, necessaria per far operare i modelli “ecologici” più ordinati o già messi in linea dai vettori (in particolare l’A320neo, velivolo di riferimento per il nuovo assetto dello scalo).
Un incontro “salutare”, che ha cercato di portare uno sprazzo di verità e chiarezza in un’altra giornata assurda per la questione aeroportuale fiorentina e toscana, che sarebbe tanto facile da risolvere con un progetto sotto ogni aspetto migliorativo della situazione attuale qual é il masterplan in iter, se potessero valere solo logica, buon senso, buona politica e l’interesse generale del territorio e dei cittadini.
13/2/2020. In merito alla sentenza del Consiglio di Stato resa nota questo pomeriggio che conferma lo stop all’iter del masterplan del “Vespucci” riportiamo il comunicato diffuso da Toscana Aeroporti (in attesa di poter esprimere un nostro commento dopo aver interpretato quest’ennesimo atto sconcertante della farsa aeroportuale fiorentina e toscana con la lettura di quanto emanato e in attesa di poter capire come potrà riprendere il percorso verso la realizzazione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze e del masterplan del “Vespucci”, che in ogni caso dovrà riprendere al più presto!!).
Toscana Aeroporti prende atto della sentenza del Consiglio di Stato che ha respinto il ricorso presentato, tra gli altri, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali, dell’Enac, dal Comune di Firenze, dalla Regione Toscana, dalla Città Metropolitana di Firenze e da Toscana Aeroporti in merito alla sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana n. 723 del 2019.
Nel pieno rispetto della sentenza odierna, ma al contempo nella ferma convinzione della necessità dell’aeroporto di Firenze di dotarsi di una nuova pista e di un nuovo terminal per rispondere alle evidenti criticità infrastrutturali dello scalo, Toscana Aeroporti verificherà le condizioni e le azioni da intraprendere insieme agli enti Competenti, in primis Enac, per portare avanti il progetto.
Ciò con la consapevolezza che il lavoro compiuto è stato realizzato seguendo i pareri e le indicazioni dei ministeri competenti e della competente commissione VIA, in virtù dei pareri positivi ottenuti dalla Commissione Nazionale VIA, del Ministero dell’Ambiente, del Ministero Beni Culturali e del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.
Toscana Aeroporti
13/2/2020. Riportiamo di seguito il testo della lettera diffusa da Paolo Gambaro, amministratore della pagina Facebook W la nuova pista di Peretola in seguito alle dichiarazioni dell’ex-sindaco di Pisa Paolo Fontanelli (attualmente di Articolo 1) apparse sulla stampa che rilanciano una vera e propria nuova dichiarazione di guerra contro l’aeroporto di Firenze da portare entro la coalizione di centro-sinistra. Dichiarazioni emblematiche di come, nel 2020, in Toscana ci sia ancora chi vuole rimanere saldamente ancorato alle peggiori logiche di “lotta aeroportuale” del secolo scorso.
Nel nostro primo post del 2020 (Buon Anno…), invitavamo a far bene attenzione all’atteggiamento che sarebbe stato assunto da politici, partiti e coalizioni (di tutti i colori…) sulla questione aeroportuale fiorentina in vista delle elezioni regionali e rifuggire da chiunque palesasse ancora contrarietà, ambiguità o tentativi di ripensamento o congelamento tattico, palesi o mascherati, rispetto alla nuova pista del “Vespucci” (ormai da tempo studiata, valutata ed approvata nella sua validità tecnica e ambientale in ogni aspetto possibile e in ogni sede competente). Le posizioni politiche anti-aeroporto che ancora circolano, pur ristrette nei propri orticelli campanilistici, ideologici, partitici o di altra natura, ne sono esattamente uno dei peggiori esempi e la lettera diffusa dal gruppo W la pista di Peretola è un appello alla chiarezza (rivolta in questo caso al centro-sinistra, ma da esigere da tutti) del tutto condivisibile.
Leggo sul Tirreno che l’ex sindaco di Pisa Paolo Fontanelli di Articolo 1 manda, a nome della lista di sinistra in corso di formazione, un messaggio al candidato presidente alle regionali Eugenio Giani: «Sugli aeroporti sarà battaglia prima e dopo le elezioni».
Al di là che opporsi allo sviluppo di Peretola per sostenere l’aeroporto di Pisa è irragionevole perché significa non aver compreso la complementarietà dei due scali, quelle di Fontanelli sono dichiarazioni che dimostrano che forze di estrema sinistra vogliono entrare in coalizione con il Partito Democratico non per battere un avversario comune ma per modificare decisioni già prese sull’ampliamento dell’aeroporto.
Rilevo una forte costernazione in quella parte di iscritti al gruppo “W la nuova pista” che voterebbe centrosinistra. Prima hanno visto che l’unico politico toscano chiamato a partecipare alla direzione nazionale PD è Marco Furfaro, contrario allo sviluppo dell’aeroporto, poi vedono l’entrata nella coalizione di movimenti della sinistra estrema che non rinunciano alle campanilistiche guerre contro l’aeroporto ma anzi palesano, e neppure velatamente, l’intenzione di rimettere tutto in discussione nell’eventualità in cui il Consiglio di Stato confermi la decisione del TAR.
Non oso pensare cosa accadrebbe se l’alleanza si allargasse anche al M5s come auspicato dal segretario nazionale del Pd Zingaretti: il complotto contro le infrastrutture sarebbe servito.
Nessuno può dubitare della volontà genuina del candidato Eugenio Giani di realizzare la nuova infrastruttura ma chiedo a lui ed al Pd di stare attenti perché per molti elettori inizia a venire il dubbio che il centrosinistra possa diventare un partito enigma, un partito che al di là delle posizioni ufficiali il giorno dopo averlo votato riservi la sorpresa di uno scontro tra “sviluppisti” e fronte “anti-sviluppista”.
Paolo Gambaro
Amministratore di W la Nuova Pista di Peretola
10/2/2020. Air Serbia ha annunciato ufficialmente oggi l’apertura della nuova rotta diretta tra Belgrado e Firenze, già inserita nei programmi di espansione del vettore nei mesi scorsi. Il collegamento, che partirà il prossimo 6 giugno, avrà due frequenze settimanali (martedì e sabato) e sarà operato con Airbus A319 da 144 posti che coprirà la tratta in un’ora e mezzo di volo.
Il nuovo collegamento con il capoluogo toscano rientra nel piano di sviluppo che il vettore serbo ha in atto da alcuni anni e che per il 2020 prevede l’apertura di sei nuove destinazioni in Europa e Medio Oriente (oltre a Firenze, Ginevra, Amman, Rostov-on-Don, Lviv e Chisinau).
Per lo scalo fiorentino si tratta di una destinazione inedita, mai servita con voli diretti, mentre per Air Serbia Firenze è la quinta città italiana servita, aggiungendosi a Roma, Milano, Bologna e Venezia già collegate a Belgrado o Nis.
31/1/2020 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2020).
Il numero esce mentre prosegue, giorno dopo giorno, l’attesa della sentenza del Consiglio di Stato sui ricorsi contro la sentenza del TAR della Toscana contro l’iter del masterplan del “Vespucci”, quindi ogni commento su questo passaggio della vicenda e su come potrà proseguire il percorso verso la nuova pista è rimandato al prossimo numero.
L’apertura di “Aeroporto” n°90 è dedicata invece alla buona notizia arrivata nei giorni scorsi per Firenze e la Toscana, con l’ufficializzazione dell’apertura nella prossima primavera della base tecnica di Air Dolomiti sullo scalo fiorentino, che radica nella nostra regione e al “Vespucci” il vettore, parte del Gruppo Lufthansa, portando nuova occupazione e occasione di formazione e sviluppo sul territorio.
La parte centrale del numero è dedicata a un bilancio del traffico aereo dell’aeroporto di Firenze nei primi venti anni del 21° secolo (2000-2019), con la crescita di passeggeri ottenuta a fronte del contenimento del numero dei voli, dato raffrontato anche con il contemporaneo forte incremento registrato nello stesso periodo sull’aeroporto di Pisa a conferma che tutto il sistema toscano, pur nelle sue storiche carenze aeroportuali, è cresciuto (e deve continuare a crescere con le infrastrutture adeguate previste nei masterplan dei due scali).
Tra gli altri temi trattati, l’andamento del traffico passeggeri sugli scali italiani nel 2019 (dati Assaeroporti); l’inquadramento di Firenze con l’attuale pista nel sistema aeroportuale nazionale, che vede altri scali con progetti concretamente in atto per il potenziamento delle piste; considerazioni sulle ipotesi di collocazione del nuovo stadio di Firenze attorno all’area aeroportuale del “Vespucci”.
“Aeroporto” n° 90 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
25/1/2020 – Assaeroporti, associazione che riunisce 33 gestori aeroportuali italiani, ha reso noto i dati di traffico 2019, relativi a 39 scali (rispetto ai 38 del 2018, quando non era presente lo scalo di Crotone). In totale lo scorso anno sono stati registrati 193.102.660 passeggeri (+4%) e 1.103.663,74 tonnellate di merce (-3,2%) con 1.644.150 movimenti (+2,7%).
Confermati, rispetto al 2018, i primi dieci aeroporti per traffico passeggeri (con uno scambio di posizioni tra Napoli e Catania): Roma Fiumicino (43,5 milioni), Milano Malpensa (28,8 milioni), Bergamo (13,8 milioni), Venezia (11,5 milioni), Napoli (10,8 milioni), Catania (10,2 milioni), Bologna (9,4 milioni), Palermo (7,0 milioni), Milano Linate (6,5 milioni) e Roma Ciampino (5,8 milioni). Riguardo gli scali milanesi, i relativi dati sono stati falsati dalla chiusura di tre mesi di Linate che ha comportato uno scambio di traffico con Malpensa.
Nel 2019, tra gli scali maggiori, hanno visto incrementi a due cifre Bologna (+10,6%) e Bari (+10,2%). Soglie “milionarie” sono state superate da Fiumicino (andato oltre i 43 milioni di passeggeri), Bergamo (13 milioni), Venezia (11 milioni), Catania (10 milioni), Napoli (10 milioni), Bologna (9 milioni), Palermo (7 milioni).
Nel quadro presentato da Assaeroporti figurano anche per il 2019 tre scali toscani: Firenze, Grosseto e Pisa (mancano invece i dati di Marina di Campo all’isola d’Elba). L’aeroporto di Pisa è sceso di una posizione rispetto al 2018 (superato da Bari), posizionandosi al 12° posto, con 5.387.558 (-1,4%) e 13.005,16 tonnellate di merce (+11,7%) con 42.815 movimenti (-0,7%). Il traffico passeggeri internazionale (-1,3%) si è assestato sul 73,6% del totale, mentre quello nazionale (-1,7%) sul 26,4%.
Firenze ha mantenuto il 19° posto, con 2.874.233 (+5,7%) e 178,7 tonnellate di merce (-28,1%) con 36.137 movimenti (+5,6%). Il traffico passeggeri internazionale (+6,8%) ha inciso per l’86,6% sul totale, rispetto a un 13,2% nazionale (-0,6%). Come ogni anno, il dato fiorentino è sempre da leggere tenendo conto dell’incidenza negativa di dirottamenti e cancellazioni dovuti alla combinazione tra le penalizzazioni della pista e le avverse condizioni meteo).
Il terzo scalo toscano ricompreso in tabella è Grosseto posizionatosi nel 2019 al 37° posto, con 3.035 passeggeri (-71,3%) e 1.569 movimenti (-13,8%).
22/1/2020 – È stata annunciata ufficialmente oggi da Toscana Aeroporti e Air Dolomiti l’apertura della nuova base tecnica del vettore veronese, parte del Gruppo Lufthansa, prevista sull’aeroporto di Firenze per la prossima primavera. L’interesse di Air Dolomiti per un radicamento in Toscana con l’apertura della base sul “Vespucci” era emerso tempo fa (lo avevamo anticipato su questo blog nel dicembre 2018) e la conferma di oggi fa seguito all’aggiudicazione al vettore del bando per l’affidamento in subconcessione di aree e strutture presenti sullo scalo fiorentino (ex-hangar Meridiana e spazi antistanti) varato da Toscana Aeroporti nel 2019 e assegnato lo scorso dicembre.
L’iniziativa rappresenta un forte rafforzamento del legame di Air Dolomiti con la Toscana (opera sia a Firenze, sia a Pisa) dove a livello operativo già effettua gran parte delle numerose frequenze giornaliere offerte dal Gruppo Lufthansa (di cui è parte) per Monaco e Francoforte, ed adesso investirà in strutture e nuovo personale qualificato.
Il progetto toscano rientra in un piano di potenziamento del vettore con investimenti per 100 milioni di euro sia nella flotta, che è in fase di rafforzamento con nuovi Embraer 195 (fino a 26 entro il 2023), sia in personale e strutture che prevedono il decentramento sul territorio nazionale al di fuori della “casa madre” dell’aeroporto di Verona, e quindi Firenze, grazie all’opportunità che si è presentata, è diventata la prima scelta.
Joerg Eberhart, Presidente e CEO di Air Dolomiti ha espresso particolare soddisfazione per l’operazione avviata, che dà continuità al piano di crescita avviato nello scorso autunno ed ha ricordato l’opportunità che si presenta per il territorio e la regione: «Il personale tecnico è la figura che stiamo maggiormente cercando dopo quello di volo. La nostra intenzione è di proporre una preparazione ad hoc a giovani diplomati di istituti tecnici superiori e offrire formazione in un settore così specifico. Si procederà poi con l’assunzione di personale da impiegare nell’hangar a Firenze. La professionalità e la competenza sono fondamentali nel nostro settore e mi auguro di avere una risposta positiva dal territorio».
Grande soddisfazione è stata espressa anche dal presidente di Toscana Aeroporti, Marco Carrai: «L’apertura della base di manutenzione rappresenta un grande risultato della collaborazione instaurata da anni tra la nostra azienda e Air Dolomiti. Siamo felici che un vettore così prestigioso decida di investire su Firenze e sulla Toscana, a dimostrazione che il nostro è un territorio fortemente attrattivo sia per i passeggeri che per le compagnie aeree. Con grande piacere facciamo ad Air Dolomiti i migliori auguri per il prosieguo del piano di crescita”.
Air Dolomiti, nata nel 1991, ha iniziato a volare sullo scalo fiorentino dal 1992, quando operava voli nazionali con turboelica Dash 8. Negli anni successivi l’operativo si è più volte modificato nelle rotte, nelle tipologie di velivoli impiegati (ATR 42 e 72, BAe.146, quindi Embraer E-Jet) e nelle attività (di linea e charter, compresi per lungo tempo voli operati per conto della Fiorentina), per poi concentrarsi sui voli con Monaco e Francoforte, effettuati attualmente con gli Embraer 195 da 120 posti.
L’hangar ex Meridiana che sarà adesso utilizzato da Air Dolomiti.
