29/10/2023 – È entrato in vigore oggi l’operativo invernale del “Vespucci”, valido fino alla prossima fine di marzo. Oltre ai voli già effettuati tutto l’anno, tra le destinazioni attivate nel corso del 2023 sono confermate senza interruzioni nel periodo invernale Catania e Palermo di Volotea, Tirana di Albawings e Bilbao di Vueling; proseguono fino all’inizio di gennaio, per poi riprendere a marzo, i voli per Amburgo, Bari, Bordeaux, Nantes e Tolosa di Volotea e per Atene di Aegean Airlines; il Bilbao di Volotea sarà operato tra fine dicembre e inizio gennaio; il Cagliari di Volotea sarà sospeso tra gennaio e febbraio. Sparisce il volo in continuità territoriale per l’Isola d’Elba di Silverair, per il mancato rinnovo del relativo bando.

Come in passato, sono stati sospesi o saranno sospesi ai primi di novembre (per riprendere nel 2024), oltre ai collegamenti strettamente estivi in parte già interrotti tra fine agosto e settembre, anche diversi voli per città europee (Belgrado, Bruxelles, Copenaghen, Dusseldorf, Edimburgo, Ginevra, Lione, Londra Heathrow, Lussemburgo, Marsiglia, Oslo, Stoccolma). Il volo per Vienna di Austrian Airlines sarà sospeso tra gennaio e febbraio.

Nel complesso l’operativo invernale 2023-2024 offre collegamenti per 25 destinazioni (in continuità o con temporanee sospensioni), gestiti da 14 vettori (non sono contati i voli che saranno interrotti ai primi di novembre).

Voli nazionali: Bari (Volotea, fino all’8/1/2024); Cagliari (Volotea, fino al 7/1 e dall’8/2 e dal 22/3); Catania (Volotea, Vueling), Palermo (Volotea), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amburgo (Volotea, fino al 7/1/2024 e dal 23/3), Amsterdam (KLM), Atene (Aegean Airlines, fino al 6/1 e dal 6/3), Barcellona (Vueling), Bilbao (Volotea, dal 20/12 al 6/1/2024, e Vueling), Bordeaux (Volotea, fino all’8/1), Francoforte (Air Dolomiti), Gran Canaria (Binter), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Madrid (Iberia e Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea, fino al 7/1), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Tirana (Albawings), Tolosa (Volotea, fino al 5/1), Vienna (Austrian Airlines, fino al 7/1 e dal 15/2), Zurigo (Swiss).

22/10/2023 – Con l’eliminazione, lo scorso 13 ottobre, del semaforo di viale Luder all’ingresso dell’autostrada A11 che serviva per permettere l’uscita in sicurezza dall’aeroporto verso la città, si è concretizzata la situazione alquanto problematica ma prevedibile per il traffico diretto dal “Vespucci” verso viale Guidoni e il ponte dell’Indiano. Situazione che avevamo evidenziato sul notiziario in anni passati (Aeroporto n. 90 del 2020), quando si delineava tale intervento per il semaforo e l’ingresso in A11 ma senza un’adeguata alternativa per l’uscita dall’aeroporto.

La nuova uscita dal “Vespucci” tramite il nuovo “braccetto” stradale che arriva dalla zona del parcheggio dello scalo correndo parallelamente alla tranvia avviene con un’immissione nel viale Luder che comporta, per dirigersi verso la città ed il ponte all’Indiano, lo spostamento da destra a sinistra in uno spazio di circa 200 metri intersecando in diagonale il flusso di traffico su tre corsie diretti verso l’autostrada o lo stesso svincolo per il ponte all’Indiano (situazione rappresentata nell’immagine sopra).

Una manovra fattibile (simile a quella necessaria per uscire dall’area di servizio presente sul viale), ma piuttosto delicata e soprattutto potenzialmente pericolosa  quando il traffico scorre, considerando i flussi quasi sempre intensi “lanciati” verso l’autostrada in velocità (ora a maggiore velocità non essendoci più il possibile stop del semaforo), le uscite praticamente in continuo dall’aeroporto ed un’immissione dal “braccetto” in viale Luder che deve avvenire quasi sempre a bassa velocità (o da fermo), con una manovra spesso fatta anche da mezzi pesanti (bus, pullman, camion, ecc.) in uscita dall’area dello scalo.

Quando viale Luder è invece bloccato da code per le difficoltà di accesso al ponte all’Indiano e l’incrocio con i flussi provenienti dall’A11, come spesso avviene (sempre nelle ore di punta), chi esce dall’aeroporto deve guadagnarsi spazio tra le auto più o meno ferme tagliando in diagonale la coda ed occupando, con l’inizio di tale manovra, l’unica corsia di viale Luder che di solito restava scorrevole per andare verso l’autostrada.

Entrati in viale Luder, inoltre, al momento mancano indicazioni ben leggibili sulla direttrice da prendere per la città (assenti sui cartelli principali e poco visibili sui piccoli cartelli a bordo strada), aumentando il potenziale disorientamento di chi sta effettuando la manovra di immissione dall’aeroporto e non sia già pratico di quel nodo annodato.

Risulta abbastanza singolare che questa situazione (al di là del problema cartelli facilmente risolvibile) non sia stata considerata nel valutare l’eliminazione del semaforo quale intervento anticipatorio del riassetto finale dell’intero nodo di Peretola, sulla carta da decenni e che a breve dovrebbe prendere avvio, ma che richiederà ancora diversi anni per essere concretizzato. Assetto finale per la verità anch’esso non proprio funzionale all’uscita dall’aeroporto, per il lungo percorso che sarà previsto nel nuovo sistema di svincoli per ritornare verso la città, con instradamento per tutti verso l’A11 e poi svolta a sinistra attorno all’area Palagio degli Spini e ritorno verso Firenze, ma quantomeno non più difficile e rischioso come adesso (immagine sotto, tratta da Aeroporto n. 73 del 2015).

Non c’è dubbio che il semaforo tolto fosse una situazione assurda (ed unica) in ottica di accesso autostradale, ma – come evidenziato – il fatto che ci fosse e che ci sia rimasto per tanti anni aveva una ben precisa funzione. Funzione necessaria in assenza di assetti validi alternativi che normalmente dovrebbero esserci in queste situazioni, con connessioni adeguate con l’area aeroportuale, quali sottopassi o sovrappassi viari per evitare incroci di flussi a raso (e, nel nostro caso, semafori inopportuni). Assetti qui mai realizzati nei decenni, in linea con le storiche “disattenzioni” verso lo scalo fiorentino negli assetti dell’area e nel tempo compromessi da tutto ciò che di altro è stato via via realizzato davanti al “Vespucci” (dal viadotto ferroviario degli anni ‘80 al recente tunnel tranviario).

Vediamo come evolverà questa situazione, che tra le varie questioni del “Vespucci” in attesa di soluzione può essere considerata minore (e non di competenza aeroportuale), ma intanto si è fatto un passettino indietro nella funzionalità (viaria) dello scalo. E Firenze è passata da essere l’unica città con semaforo (e “stop and go”) in ingresso autostrada, all’unica città con uscita da un aeroporto internazionale stile strada vicinale (e con brivido da “roulette russa”).

Da Aeroporto n. 73 (2015): connessione dell’area terminale dell’aeroporto con la viabilità locale in direzione Firenze: la breve linea continua gialla rappresenta l’attraversamento di via Luder regolato da semaforo attivo fino al 12 ottobre scorso e l’immissione nella viabilità verso Novoli; in tratteggio il percorso per dirigersi verso la città che ci sarà con il definitivo assetto del nodo viario di Peretola.

14/10/2023 – Nella storia infinita della questione aeroportuale fiorentina entra come vero e proprio evento inedito la manifestazione per la nuova pista del “Vespucci” promossa e partecipata dai cittadini di Peretola, Quaracchi e Brozzi, ossia dai veri cittadini sorvolati dalle attuali rotte a bassa quota, organizzata con la collaborazione dell’Associazione InPista. Di incontri, riunioni ed eventi vari per la nuova pista nel quartiere ce ne sono stati più volte, nel corso degli anni; manifestazioni per l’aeroporto e la nuova pista si sono già tenute, anche in anni recenti, ma in altri luoghi cittadini, promosse da altre associazioni o comitati, da categorie economiche, sindacati o esponenti politici.

L’evento di oggi è stata però la prima volta della scesa in piazza, nelle proprie strade e piazze, dei cittadini della zona più “inutilmente” impattata dagli attuali voli, ancora costretti ad essere vittime delle criticità più surreali e assurde prodotte da un’infrastruttura, perché criticità del tutto annullabili semplicemente facendo funzionare correttamente la stessa infrastruttura con il riorientamento della pista (con la nuova pista 11/29 prevista ora, così come avrebbe dovuto già essere con la 12/30 del precedente masterplan).

Nuova pista, quindi, che i cittadini ad oggi più direttamente interessati (impattati) continuano a chiedere, per risolvere definitivamente le proprie criticità senza trasferirle in alcuna altra area abitata (per lo spostamento dei sorvoli impattanti su aree libere della piana), ma anche per la consapevolezza della necessità di un’infrastruttura aeroportuale funzionale per la città e l’area metropolitana, con gli arcinoti benefici generali indotti in termini di sostegno alla competitività ed all’occupazione.

Un segnale chiaro e forte, anche per politica e istituzioni, nel momento in cui sono ripartite le esasperanti procedure sul masterplan che si è stati costretti a reimbastire per tutte le assurde vicende degli scorsi anni e con esse, ovviamente, sono ripartite (non si sono mai sopite) le solite opposizioni insensate dei soliti soggetti “contro”, zoccolo duro del “no a prescindere” dichiaratamente disinteressati a qualunque progetto, procedura, spiegazione, dibattito o altro ed ai quali i veri cittadini sorvolati (e non solo), anche senza gridare o bloccare strade e autostrade, dicono fermamente “Basta NO!” e “SI alla nuova pista!”.

5/10/2023  – Volotea e Toscana Aeroporti hanno annunciato oggi la nuova rotta tra Firenze e Praga che sarà operativa dal prossimo 22 marzo 2024, con due frequanze settimanali (lunedì e venerdì), operata con Airbus A319.

Il collegamento con la capitale ceca amplia l’offerta del vettore spagnolo dal “Vespucci”, divenuta base operativa dallo scorso aprile, con cinque rotte nazionali (Bari, Cagliari, Catania, Olbia e Palermo) e sei internazionali (Bilbao, Bordeaux, Lione, Marsiglia, Nantes e Tolosa) attivate tra aprile e maggio, cui si aggiunge dal prossimo 10 ottobre quella per Amburgo operata in collaborazione con la tedesca Eurowings.

Nel complesso, per il 2024, Volotea offrirà dallo scalo fiorentino sulle 13 destinazioni totali servite oltre 2.600 voli per 413.000 posti (+30% sul 2023), confermando anche le ricadute per il nostro territorio in termini di posti di lavoro generati con la propria attività (30 diretti più 170 indiretti).

1/10/2023 – In una questione aeroportuale che resta caso unico al mondo per ciò che viene fatto accadere ed in cui è umanamente impossibile dire o scrivere qualcosa di nuovo rispetto quanto già detto e scritto per decine di anni, riproponiamo qui sotto un estratto dal notiziario “Aeroporto” n.83 in cui nel 2018 si evidenziava l’insensatezza degli atteggiamenti ideologici o variamente interessati a impedire l’esistenza di uno scalo funzionale nell’area fiorentina, con e senza nuova pista, allora come oggi (e come dagli anni ’70 del secolo scorso). Un pezzo che non può che essere dedicato al caravanserraglio no-aeroporto (e no a tutto) chiamato a raccolta dai soliti soggetti contro i progetti del “Vespucci” che ieri ha marciato dalle Piagge a Peretola, in un’ennesima sagra delle assurdità (disinformazioni, falsità, strabismi, doppiopesismi, provocazioni, ecc. ecc.), sotto le finestre dei cittadini-sorvolati veri che ovviamente chiedono la “semplice” soluzione dei problemi con la nuova pista, come in questo ambito di Toscana chiede da tanto tempo qualunque persona di buon senso che conosca minimamente situazione e progetti (che non strilla e difficilmente va in piazza ma è larga maggioranza).

lncoerenze, contraddizioni, doppiopesismi

Il perdurare dei “no a prescindere” da ogni studio e iter svolto danno il non-senso delle resistenze che permangono contro l’aeroporto dell’area fiorentina.

Le contestazioni al progetto nuova pista e all’aeroporto dell’area fiorentina non risultano sballate “solo” per la lontananza dalla realtà delle argomentazioni usate e la mancanza di conoscenza (che ormai è mancanza di volontà di conoscenza) di studi e progetti del masterplan del “Vespucci”, ma anche per le plateali incoerenze e contraddizioni che continuano a caratterizzare in ogni occasione tali posizioni. Ognuno naturalmente è libero di pensare e dire ciò che vuole per sostenere proprie ragioni personali, anche se per la verità esponenti di istituzioni dovrebbero avere senso di responsabilità e rappresentare gli interessi generali di tutti i cittadini e dei propri territori, non agire da supporter di piccoli gruppi riuniti in variegate forme di comitati contro. Ma in ogni caso poi ognuno dovrebbe essere coerente con se stesso e le posizioni che sostiene.

“De-aeroportizzazione”? Chi è contro la nuova pista di Firenze per ragioni ambientali, non può poi rilanciare il mantenimento dell’attuale scalo, magari con l’allungamento della pista esistente (come viene proposto da varie anime anti-nuova pista e da qualche sindaco della piana). Dovrebbe avere il coraggio di chiedere apertamente la chiusura del “Vespucci”. Ma chi per ragioni ambientali sostiene a Firenze il no alla nuova pista e la chiusura di quella attuale, non può allo stesso tempo sponsorizzare lo sviluppo di tutto il traffico aereo toscano sullo scalo di Pisa, che (oltre ad altreproprie criticità) presenta più o meno tutti gli aspetti ambientali e territoriali usati (quasi sempre a sproposito) per alimentare le polemiche su Firenze, alcuni ancora più accentuati (vicinanza al centro, prossimità di piste e piazzali agli abitati, voli regolari sulla città, aree di rischio estese su aree cittadine, coesistenza territoriale con parco, aree protette e aree agricole, delicati equilibri idrogeologici). Dovrebbe fare il passo conseguente e avere il coraggio di chiedere lostop allo sviluppo anche dello scalo pisano, un suo ridimensionamento e, a questo punto, una “de-aeroportizzazione” della Toscana.

Ma chi, per proprie sensibilità, convinzioni ideologiche, posizioni partitiche, è contro gli aeroporti e il trasporto aereo adducendo ragioni ambientali e di salute, non lo può essere solo in Toscana e men che meno solo a Firenze. Deve avere una posizione coerente valida per tutti: per tutti gli aeroporti vicini alle aree urbane fisicamente o con i voli o con altre particolari situazioni ambientali (da Napoli a Bologna, da Torino a Venezia, da Genova a Ciampino, ecc.) e per tutti gli scali che con i voli prima o dopo passano su qualcosa e qualcuno, cioè per tutti gli aeroporti. In sostanza, dovrebbe avere il coraggio di chiedere una sorta di “de-aeroportizzazione” nazionale. Ma chi adduce ragioni ambientali e di salute per la propria contrarietà ad aeroporti e aerei, come può non essere contro anche a ferrovie, strade e autostrade che interessano i propri comuni, che rispetto agli aeroporti consumano e trasformano in modo ben maggiore il territorio (aree urbane comprese), impattano aria e salute ben più degli aeroporti (traffico viario), disturbano acusticamente molto di più (anche le ferrovie) lungo tutti i percorsi e gli abitati attraversati, oltre ad avere costi enormemente superiori alle infrastrutture aeroportuali? Un quesito, questo, che ha naturalmente valenza generale oltre il nostro ambito, ma che tocca anch’esso un aspetto da sempre tra le storture della contestazione all’aeroporto dell’area fiorentina, con la balzana tesi (tutt’oggi viva) che sia preferibile rinunciare all’adeguamento del “Vespucci” e alla realizzazione di una pista migliore per traferire via terra milioni di persone verso aeroporti di altre città o regioni.

Contestazioni a soggetto. Non è però “solo” il merito delle soluzioni e dei pareri profusi nelle contestazioni a palesareincoerenze e doppiopesismi, ma anche i metodi e le procedure prese di mira, di nuovo in contraddizione con se stessi. Se gli enti nazionali competenti del settore aviazione (ENAC, ENAV), da sempre istituzionalmente responsabili della validazione tecnica di progetti e procedure di volo e di ogni aspetto connesso (dimensionamento delle infrastrutture, utilizzo delle piste, disegno delle rotte, valutazione dei rischi, bird strike, ecc.) sono ritenuti da contestatori e ricorrenti per niente competenti e responsabili, non possono essere tali solo e soltanto per l’aeroporto di Firenze. Se per tutti gli altri cento aeroporti italiani grandi e piccoli, compresi gli altri sette aeroporti toscani, norme, metodi, regole, valutazioni sono sempre state quelle dettate dagli enti dell’aviazione nazionale (in base a norme internazionali), è bizzarro pretendere per Firenze e solo per Firenze interpretazioni ad hoc elaborate in qualche circolo della piana fiorentina. Se si contesta la metodologia e il contenuto del masterplan del “Vespucci” di Firenze perché ritenuto carente e nonappropriato alla procedura di VIA (altro tema gettonato nella battaglia di questi anni), come si possono ritenere validi gli stessi metodi e contenuti usualmente adottati per gli iter approvativi di tutti gli altri masterplan aeroportuali, svolti o in corso che siano? Coerentemente, dovrebbe esserne chiesto l’annullamento, con un conseguente stop all’intero sistema aeroportuale nazionale, compreso naturalmente per la Toscana l’aeroporto di Pisa che ha appena avuto la definitiva approvazione dell’aggiornamento del proprio masterplan e, per stare in zona, quello di Bologna, anch’esso di recente approvazione e con aggiornamento in iter.

Oltre gli orticelli. Si potrebbe proseguire a lungo nella disamina di strabismi e doppiopesismi, entrando nel merito di ogni singolo aspetto oggetto di contestazione. Ma ovviamente tutte queste incoerenze e contraddizioni sono direttaconseguenza dei “no a prescindere” che animano l’opposizione all’aeroporto dell’area fiorentina, tra disinformazione reale, “disattenzione” per ciò che avviene nel mondo al di là dei propri confini e cultura da fakenews utili per l’obbiettivo di impallinare i progetti del “Vespucci”. Allora, più di ogni altra cosa, occorrerebbe osservare la normale realtà oltre il proprio orticello ed applicare valutazioni da ottica comparativa, per rivedere tanti luoghi comuni e falsi miti e resettare le posizioni da lotta continua nei confronti dello scalo dell’area fiorentina.

(da “Aeroporto” n. 83,  Aprile – Giugno 2018).

5/9/2023 – Con la pubblicazione della documentazione sul sito del Ministero dell’Ambiente, l’avvio del periodo di consultazione (30 giorni) e dell’istruttoria tecnica della CTVIA (Commissione tecnica VIA-VAS) è ripartito di fatto oggi l’iter ambientale sul masterplan del “Vespucci”, ora “Aeroporto di Firenze. Project review del Piano di Sviluppo Aeroportuale al 2035”.

Sull’apposito sito ministeriale sono disponibili i 71 documenti nuovamente elaborati e sottoposti a consultazione per questa prima fase preliminare di VAS (Valutazione Ambientale Strategica), cui poi seguirà la fase di valutazione integrata VIA-VAS, accompagnata dalla pubblicazione dell’ulteriore e più consistente documentazione.

Il nuovo piano del “Vespucci” aveva intanto ottenuto lo scorso maggio l’approvazione tecnica di ENAC (non ne era stata data finora comunicazione ufficiale) e quindi, successivamente a tale passaggio, l’ente dell’aviazione ha proceduto con l’avvio del percorso valutativo presso il Ministero dell’Ambiente. Nel caso dello scalo fiorentino, un percorso di VIA-VAS integrata del tutto inedita per un masterplan aeroportuale, usualmente sempre soggetto all’ordinaria VIA, confermando ancora una volta, anche in questa fase, l’assoluta unicità delle procedure applicate per Firenze (per valutazioni tecniche, ambientali e territoriali – è bene ripeterlo sempre – ampiamente già svolte positivamente sotto ogni aspetto nei dieci anni della precedente procedura sul precedente masterplan approvato e accantonato).

14/8/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2023), numero in versione ridotta, di sole quattro pagine, data l’assenza di notizie sulla procedura del nuovo masterplan che ad oggi permane anche in quest’estate.

In attesa quindi che riprenda davvero e si risvolga l’iter approvativo e autorizzativo (ENAC, ministeri, Regione, enti locali) che era stato svolto e concluso per il precedente piano e da ripetere per il nuovo masterplan al 2035, in quest’estate restano i soliti picchi di polemiche che periodicamente vengono reiterate dal solito circo anti-aeroporto sulla nuova pista e sull’aeroporto di Firenze ed i silenzi delle istituzioni che auspicano la nuova pista ma non sembrano proprio smaniare per arrivare all’obiettivo, assopite sulle lungaggini del percorso su cui è stata reinstradata la vicenda.

Nel mezzo restano i cittadini, in tutte le vesti (utenti, passeggeri, residenti, sorvolati veri, lavoratori aeroportuali e non), che per ora devono tenersi disfunzioni operative e inutili impatti della pista attuale, vittime di chi irresponsabilmente ha finora fermato, ostacolato o ritardato la realizzazione della nuova pista e dei giochi politici e d’interessi vari che continuano ad essere fatti sulle loro teste.

 “Aeroporto” n° 104 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

18/2/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2023).

Aeroporto 103 è forzatamente un altro numero senza notizie concrete sui progetti del “Vespucci”, sempre in attesa che ripartano e si riconcludano le procedure di nuovo da fare sul masterplan (oggi masterplan al 2035), con l’approvazione tecnica di ENAC, la VIA, i passaggi in giunte e consigli comunali e regionali, la conformità urbanistica in Conferenza dei Servizi, l’intesa Stato-Regione, ecc. (procedure svolte e completate tra il 2014 e il 2019 per il precedente masterplan).

In attesa quindi di poter ritornare ad avere, anche a Firenze, una prospettiva concreta di realizzazione della nuova pista e delle altre opere attese (2024?), il nuovo numero del notiziario fa una panoramica sui progetti più recenti attuati, in attuazione o prossimi all’avvio nel resto del sistema aeroportuale italiano, un po’ in tutte le regioni, da nord a sud, su tutte le tipologie di aeroporti, dai grandi hub agli scali regionali e turistici, fino agli idroscali e spazioporti.

Progetti ovunque attuati a fronte del supporto locale di politica e istituzioni, consapevoli dell’importanza delle infrastrutture aeroportuali e delle connessioni aeree per i propri territori, al di là di immancabili polemiche e comitati contro che però altrove non terrorizzano e condizionano tanto decisori e amministratori.

Progetti aeroportuali ovunque supportati in modo bipartisan, anche da quelle forze politiche che su Firenze tengono monoliticamente o con fazioni territoriali e campanilistiche posizioni ideologicamente anti-aeroporto, anche quando si tratta di sviluppare il terzo o quarto scalo di una regione, anche per scali più vicini di Firenze e Pisa ed a fronte delle stesse tematiche ambientali (o anche più problematiche) altrove trattate in modo opposto alle strumentalizzazioni e distorsioni applicate per Firenze.

Una disparità di atteggiamento che continua a caratterizzare in tema aeroportuale l’unicità di tanta politica toscana, in maggioranza e opposizione, con spettacoli disarmanti ad ogni tornata elettorale, basati ancora su paure e condizionamenti insensati e sulla più totale disinformazione per la questione (situazione dello scalo fiorentino, contenuti ed effetti della nuova pista, significato del sistema aeroportuale Firenze-Pisa).

Il nuovo numero del notiziario è disponibile sul sito dell’Associazione  (www.associazione-aeroporto-firenze.it) o scaricabile direttamente cliccando qui. 

In attesa dell’ufficializzazione del progetto nella forma definitiva, con la ripetizione delle procedure approvative e autorizzative, riportiamo di seguito il link all’articolo che ha illustrato a livello nazionale la situazione dello scalo e le prospettive con la nuova pista, il nuovo terminal e le altre opere previste: Firenze: nuovo masterplan al 2035.

26/3/2023 – Entra in vigore oggi il nuovo operativo estivo 2023 del “Vespucci”, valido fino al prossimo 28 ottobre. Diverse sono le novità rispetto allo scorso anno: quelle annunciate nei mesi scorsi, già riportate in precedenti post anche su questo blog, e qualcosa in più.

Apre la nuova base di Volotea, con 11 destinazioni (5 nazionali, 6 internazionali) avviate tra aprile e giugno, più il volo da Amburgo effettuato in collaborazione con Eurowings dal 10 ottobre; arriva Air Serbia da Belgrado (dal 20/5); partono i collegamenti da Londra Heathrow di British Airways (dal 16/4), da Oslo (dal 2/7) e Stoccolma (dal 13/8) di SAS, daSandjeford/Torp di Wideroe (dal 25/6) e per Dusseldorf di Vueling (dal 16/6). Tornano i voli da Tirana di Albawings (dal 28/3) e di Vueling per Bilbao (dal 26/3) e Bari (dal 18/6); riprendono (tra marzo e giugno) vari voli a carattere stagionale (Atene, Bergen, Bruxelles, Copenaghen, Edimburgo, Lussemburgo). Intanto, da inizio marzo, è ripreso il volo Austrian Airlines da Vienna.

Con il nuovo operativo si incrementano i voli operati con i nuovi aerei “ecologici” (Airbus A320neo con British Airways, ITA Airways, SAS; Embraer E-Jet E2 con Binter, KLM, Helvetic per Swiss, Wideroe, oltre all’Airbus A220-100 impiegato da Swiss), anche se l’aereo di riferimento più impiegato, con la pista attuale, resta per ora l’A319, seguito dagli Embraer E-Jet classici.

Nel complesso il nuovo operativo 2023 offre collegamenti per 41 destinazioni, gestite da 20 vettori.

Voli nazionali: Bari (Volotea e Vueling), Cagliari (Volotea), Catania (Volotea e Vueling),  Elba (Silverair), Olbia (Volotea), Palermo (Volotea e Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amburgo (Volotea/Eurowings), Amsterdam (KLM e Vueling), Atene (Aegean Airlines),  Barcellona (Vueling), Belgrado (Air Serbia), Bergen (Wideroe), Bilbao (Volotea e Vueling), Bordeaux (Volotea), Bruxelles (Brussels Airlines), Copenaghen (SAS e Vueling), Dusseldorf (Vueling),  Edimburgo (British Airways), Francoforte (Air Dolomiti), Ginevra (Swiss),  Las Palmas (Binter), Lione (Volotea), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Londra Heathrow (British Airways), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia e Vueling), Marsiglia (Volotea), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea), Oslo (SAS), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Sandjeford/Torp (Wideroe), Stoccolma (SAS),  Tirana(Albawings), Tolosa (Volotea), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).