24/4/2024 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2024).

In attesa di poter raccontare prima o poi anche a Firenze l’attuazione di un masterplan aeroportuale e veder realizzare le opere necessarie come in qualunque altro scalo del mondo, l’apertura di questo numero è dedicata al ventaglio di destinazioni dirette offerte dal “Vespucci” per il 2024 con l’operativo entrato in vigore il 31 marzo, da gestite ancora nel solito quadro di criticità e impatti del tutto inutili voluti da chi ha finora bloccato o frenato la naturale soluzione della nuova pista attesa da cittadini, operatori e lavoratori. 

Su Aeroporto 107 si ricorda quindi lo stato dell’iter in corso (ad oggi), con l’attesa per l’avvio della procedura VIA-VAS presso il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE), dopo la fase preliminare di VAS conclusa alla fine dello scorso dicembre con il parere emanato dalla sottocommissione VAS del MASE, piuttosto surreale per varie considerazioni proposte.

Tra queste il tema dell’over turism e del turismo di massa, che in realtà non ha niente a che vedere con il progetto della nuova pista del “Vespucci” e con il ruolo ed i numeri attuali e previsti dello scalo dell’area fiorentina. Sul notiziario si evidenzia quanto sia del tutto fuori luogo sollevare anche tale tema per contestare i progetti del “Vespucci” o mettere in discussione le prospettive di traffico (5,8 milioni di passeggeri al 2035 rispetto ai 3 attuali), come si sente ipotizzare anche nella campagna elettorale in corso da chi cerca improponibili accordicchi politici con i soliti soggetti anti-aeroporto.

Sul nuovo numero del notiziario si riportano poi alcune notizie e commenti su interventi o progetti inerenti l’attuale assetto dello scalo o infrastrutture esterne ma connesse al “Vespucci” (piazzali aeromobili, strutture radar, terminal, stazione “Guidoni”, uscita aeroporto).

Aeroporto 107 torna infine a ricordare l’infausta ricorrenza dell’atto con cui, esattamente 50 anni fa (9 aprile 1974), la Regione Toscana cancellò l’aeroporto di San Giorgio a Colonica dando il via alla “questione aeroportuale” fiorentina e toscana arrivata irrisolta fino ad oggi. Si ricorda tale atto riproponendo lo stesso testo pubblicato nel 2014 per i 40 anni (Aeroporto n. 67), da rileggere aggiornando di dieci anni i riferimenti temporali ma del tutto valido per le considerazioni proposte su una questione sempre in attesa di soluzione, oggi come dieci anni fa con l’attuazione del sistema ancora possibile realizzando i progetti attesi per gli scali esistenti di Firenze e Pisa.

“Aeroporto” n° 107 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

7/4/2024 – Come da tradizione, a Firenze ogni cosa che riguarda l’aeroporto è sempre accompagnata, anche istituzionalmente, da una buona dose di esternazioni discutibili o del tutto fuori luogo ed immancabilmente è accaduto con le disposizioni per limitare i voli fuori orario e bloccare quasi del tutto l’attività notturna (oltre le 00:15, salvo le deroghe d’obbligo), in preparazione dallo scorso anno ed introdotte dal 31/3.

Perché al di là dei voli di linea schedulati riportati quasi tutti entro le 23:00 (nell’orario marzo-ottobre 2023 erano nove quelli programmati in atterraggio tra le 23 e le 24, nell’attuale sono i tre indicati in deroga nel dispositivo), se da una parte lo stop ai voli più in ritardo porta un po’ di sollievo notturno (dalle 00:15 alle 6:00) ai cittadini attualmente sorvolati a ridosso della pista, dall’altra acuisce i disagi per i cittadini utenti (passeggeri) che si trovano in piena notte forzatamente dirottati in altri scali, in altre regioni (perché, è bene ricordarlo, anche l’aeroporto di Pisa ufficialmente chiude ai voli non in deroga alle 23), o prigionieri a terra nei luoghi di partenza.

E se per un aeroporto normale (correttamente infrastrutturato nella pista di volo, ossia per ogni altro aeroporto del mondo tranne – finora  – Firenze) i ritardi da situazioni inevitabili (meteo) sono limitati a casistiche fisiologiche ed occasionali, per il “Vespucci” è ben nota l’incidenza di queste situazioni ad ogni minimo fenomeno (vento, visibilità, pioggia) per la situazione della pista esistente e tutto quello che succede nelle (tante) giornate critiche, con le disfunzioni che si susseguono nelle ore ufficiali di apertura dello scalo e che inevitabilmente si trasformano in sforamenti notturni, soprattutto per gli aerei dedicati a Firenze che hanno operativi concatenati per tutto il giorno ed ancor più per quelli che devono rientrare al “Vespucci” per ripartire la mattina successiva. 

Al di là poi della ragione del ritardo, è più in generale l’immagine di Firenze, dell’area fiorentina e della regione che viene ancora più colpita, per la presentazione al mondo di città e territori con accessibilità sempre potenzialmente problematica. Ma soprattutto, il dover imporre nel 2024 un provvedimento limitativo come quello in oggetto è un’attestazione di sconfitta per le istituzioni (da Firenze al Governo passando dalla Regione), perché – come ben si sà – è conseguenza della mancata vera soluzione dei problemi dei sorvoli (notturni e diurni) che sta nella realizzazione della nuova pista, che oggi poteva e doveva essere in funzione (da tanto tempo, ma anche solo dall’attuazione del precedente masterplan) e che oggi è stata di nuovo imballata nelle procedure cervellotiche sul nuovo masterplan.

Limitazioni che peraltro, nello scenario fiorentino, poco rispondono alle linee guida  ICAO (organizzazione mondiale dell’aviazione) sulla gestione degli impatti dell’attività aeroportuale sui territori (“approccio bilanciato”) che suggeriscono una scaletta di azioni in cui i vincoli ai voli sono proprio l’estrema ratio, quando si è prima fatto di tutto per evitarli in altro modo e prima di tutto con l’adeguamento delle infrastrutture che consentano operatività regolari, con migliore gestione del traffico aereo e delle procedure di volo. Esattamente quello che si attende a Firenze da una vita con la nuova pista e che dovrebbe rappresentare (da tanto tempo) una priorità assoluta per chiunque governi (in Toscana e a Roma) ed abbia voce in capitolo su questa vicenda.

Quindi, preso atto del provvedimento sfornato, e contenti per quel po’ di sollievo notturno portato ai cittadini sorvolati, ci aspetteremmo meno toni trionfalistici fuori luogo (come quelli esternati dall’assessore all’ambiente del Comune di Firenze Andrea Giorgio nel comunicato stampa diffuso lo scorso venerdì) per un atto che comunque crea problemi, e vorremmo invece vedere (avremmo voluto vederlo da tempo) maggiore entusiasmo istituzionale nel difendere, sostenere e accelerare il masterplan e la nuova pista (alla quale l’assessore, nel suo lungo comunicato, non ha fatto alcun cenno). Ad esempio vigilando ed agendo per evitare che si continuino di nuovo a creare, anche (e soprattutto) dalla Toscana, inutili appesantimenti procedurali e lungaggini nell’iter in corso su un’opera (e una questione) già valutata in ogni modo possibile e immaginabile e che, quando realizzata, sarebbe – quella sì – risultato storico e motivo più che giustificato di entusiasmi ed orgoglio per qualunque amministratore vi avesse contribuito.

31/3/2024 – Entra in vigore oggi il nuovo orario 2024 dei voli del “Vespucci” valido fino al prossimo 26 ottobre. Le novità rispetto allo stesso periodo dello scorso anno sono i voli, preannunciati nei mesi scorsi, di Volotea per Praga (già avviato il 23 marzo) e di Eurowings per Dusseldorf (dal 30 aprile) ed il ritorno del volo da Londra Stansted di British Airways (dall’11 maggio), gestito da BA CityFlyer.

Il nuovo orario offre poi la consueta ripartenza dei voli sospesi nel periodo invernale: sono già ripresi in febbraio i voli di Volotea per Cagliari e Austrian Airlines per Vienna e in marzo quelli di Aegean Airlines per Atene, Volotea per Amburgo e Bari e Scandinavian Airlines per Copenaghen e Stoccolma. Riprendono i voli di British Airways per Londra Heathrow (31/3), Brussels Airlines per Bruxelles (31/3), Luxair per Lussemburgo (31/3), Scandinavian Airlines per Oslo (11/4), Volotea per Tolosa (4/4), Bordeaux, Lione (11/4), Nantes (18/4), Marsiglia (21/4) ed Olbia (1/6), Wideroe per Sandijeford/Torp (24/6) e Bergen (29/6).

Su alcune destinazioni già presenti sono state variate le frequenze o esteso il periodo di operatività, mentre non sono riattivati (rispetto allo scorso anno) i voli di Air Serbia per Belgrado, Swiss per Ginevra, Albawings per Tirana, Vueling per Bari, Copenaghen e Dusseldorf, oltre allo stop forzato del volo con l’isola d’Elba per il mancato rinnovo del bando per la continuità territoriale.

Nel complesso il nuovo operativo 2024 offre collegamenti per 39 destinazioni, gestite da 18 vettori.

Voli nazionali: Bari (Volotea), Cagliari (Volotea), Catania (Volotea e Vueling), Olbia (Volotea), Palermo (Volotea e Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amburgo (Volotea/Eurowings), Amsterdam (KLM e Vueling), Atene (Aegean Airlines), Barcellona (Vueling), Bergen (Wideroe), Bilbao (Volotea e Vueling), Bordeaux (Volotea), Bruxelles (Brussels Airlines), Copenaghen (SAS), Dusseldorf (Eurowings), Edimburgo (British Airways), Francoforte (Air Dolomiti), Las Palmas (Binter), Lione (Volotea), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Londra Heathrow (British Airways), Londra Stansted (British Airways), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia e Vueling), Marsiglia (Volotea), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea), Oslo (SAS), Parigi CDG(Air France), Parigi Orly (Vueling), Praga (Volotea), Sandjeford/Torp (Wideroe), Stoccolma (SAS), Tolosa (Volotea), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).

10/2/2024 – Al termine di una nuova settimana di caos e polemiche sul masterplan del “Vespucci”, secondo tradizione di questa vicenda, proviamo a fare qualche considerazione in merito al parere arrivato da Roma a chiusura della fase preliminare di VAS (Valutazione Ambientale Strategica), parere atteso ma formulato, presentato e interpretato in modo alquanto discutibile, tanto per rianimare il noto circo anti-aeroporto di Firenze.

A livello formale la questione è già stata chiarita da chi di dovere, con la nota di Toscana Aeroporti diffusa nei giorni scorsi che evidenzia i dati di fatto: non c’è stata – e non poteva esserci in questa fase – una valutazione ambientale del masterplan (tantomeno una bocciatura) per il semplice fatto che la vera e propria procedura valutativa (questa volta VIA-VAS integrata) non è ancora iniziata; la fase preliminare conclusa serviva proprio ad acquisire indicazioni sulle documentazioni da predisporre per la VIA-VAS; in fase di VIA-VAS, come da iter previsto, saranno dettagliati tutti gli approfondimenti necessari su tutti gli aspetti coinvolti (che quindi non potevano né dovevano stare nel materiale fin qui esaminato), come peraltro era anche spiegato nei documenti della fase appena conclusa.

Ricordato ciò, aggiungiamo qualche osservazione su quanto si è riletto e risentito in questi giorni (e si continuerà a sentire), cominciando dall’evidenziare quanto fosse scontato questo rinfocolarsi di caos e polemiche. Prevedibile e scontato dal momento in cui, prendendo la strada di un nuovo progetto, la questione è stata riportata più indietro della casella di partenza e di quanto era stato chiesto dalle fantomatiche sentenze sul precedente masterplan “colpito” nella procedura ma del tutto valido per progetti e valutazioni (aspetto da ricordare per sempre). Quando uscì tale decisione lo sconforto non era tanto e non solo per un progetto aeroportuale di nuovo “alla meno” (meno pista, meno piazzali, pista più riavvicinata ad ostacoli), certo di per sé discutibile e unico per autolesionismo nel panorama aeroportuale nazionale e non solo ma comunque per una pista sempre nettamente migliorativa rispetto all’attuale.

Lo sconforto era per ciò che avrebbe comportato in termini di procedure da ripetere, documentazioni da rifare, tempi dilatati, rianimazione dei meccanismi entro i quali era stato artificiosamente costruito lo stop procedurale al precedente masterplan, con tutto il cancan dei soliti soggetti in lotta continua contro l’aeroporto fiorentino a prescindere da qualunque cosa venisse presentata. Peraltro nel momento in cui si stava vivendo, negli anni scorsi, e si sta vivendo ora uno slancio nazionale per velocizzare le infrastrutture combattendo lungaggini procedurali ed eccessive burocrazie, sostenuto dagli ultimi quattro governi come ripresa e rilancio del paese nel post-Covid. E proprio quando molti aeroporti hanno realizzato o stanno realizzando sviluppi concreti delle infrastrutture di volo attesi da lungo tempo (anche molto meno necessari ed urgenti dell’intervento per il “Vespucci” di Firenze, ma arrivati in fondo).

E tra le ragioni di preoccupazione c’era anche il fatto che il tutto dovesse ripassare da nuovi soggetti valutatori, anche totalmente ignari della questione e delle precedenti procedure, come le nuove commissioni VIA-VAS (nello specifico da quella attuale, insediata nel 2020 dal governo “a 5 Stelle” del Conte II). Il tutto appesantito dal reinstradamento del masterplan del “Vespucci” in un iter (questa volta VIA-VAS integrata) mai adottato per altro scalo italiano (sempre soggetto all’ordinaria VIA), con conseguente ulteriore complicatezza procedurale e interpretativa, potenziale nuovo habitat per “guastatori” (o “ossificatori” come li definiva in passato il presidente di ENAC commentando le sconcertanti vicende fiorentine). Ma così è stato voluto e in questo scenario la vicenda procede negli iter per la riapprovazione finale.

Entrando nel merito del parere emanato il 29 dicembre dalla sottocommissione VAS del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) a chiusura della fase di scoping preliminare all’avvio della VIA-VAS, reso pubblico sul sito ministeriale il 29 gennaio, prima di tutto va chiarito qualche numero, visto che in tanti di nuovo hanno “dato i numeri”. Non esistono 164 pagine di osservazioni e prescrizioni, perché in quel documento, effettivamente di 164 pagine, circa 90 pagine ridescrivono passaggi e atti finora svolti in questa nuova procedura (con la lunga serie di “valutato”, “premesso”, “considerato”, ecc. tipici di questi atti, seguiti da citazioni di documenti e commenti); altre 50 pagine riportano i testi già noti dei 13 pareri dei soggetti che si sono pronunciati nella fase di scoping. Le “raccomandazioni e condizioni ambientali” indicate in questa fase consultiva sono in 18 pagine, articolate in 32 punti suddivisi in 7 tematiche. Punti che, peraltro, in larga parte originano dalla Toscana, nel senso che molti sono sollecitazioni contenute nei pareri mandati al ministero nella fase di scoping da soggetti toscani, in particolare ARPAT e NURV regionale.

Dei 32 punti suddetti, molti sono indicazioni formali e scontate, ossia richiami a passaggi e adempimenti ovvi e già previsti per il seguito della procedura. Altre sono richieste di ulteriori reiterazioni di studi, di nuovo conseguenza del percorso in cui è stato reinstradato il piano fiorentino, per quanto in certi casi con appesantimenti valutativi di nuovo piuttosto disarmanti, soprattutto agli occhi di chi ha seguito (davvero) da sempre questa questione e sa quanto è stato già prodotto su ogni aspetto, in particolare con la sterminata documentazione che portò all’approvazione definitiva del precedente masterplan in Conferenza dei Servizi nel febbraio 2019. Documentazione che però questa sottocommissione VAS – come loro stessi scrivono – non è tenuta a conoscere, quindi chiedono di ripresentare o rifare. A tutto questo naturalmente risponderà la nuova “biblioteca” di documenti che avvierà la VIA-VAS, predisposta dall’esercito di tecnici dei più disparati settori che di nuovo ha lavorato e sta lavorando al masterplan e studi annessi.

Tra i commenti proposti però si leggono alcune considerazioni ed opinioni alquanto bizzarre su aspetti di carattere generale che riportano (riporterebbero) di nuovo le discussioni agli albori della vicenda. Considerazioni forse giustificabili per chi non conosce proprio la vicenda, la situazione dello scalo fiorentino, la realtà aeroportuale toscana, le finalità dei progetti attesi, ma che nel 2024 è difficile anche tornare a commentare e che inevitabilmente hanno trovato più eco nelle reazioni politico-mediatiche di questi giorni.

Su tutte la contestazione al carattere di interesse pubblico del progetto nuova pista, che secondo questa sottocommissione ministeriale non sussisterebbe. Ossia, non sarebbe d’interesse pubblico un progetto atteso da oltre mezzo secolo che serve a far funzionare normalmente un’infrastruttura pubblica di proprietà statale (qual è un aeroporto), per dare normali e regolari servizi all’utenza ed una normale accessibilità aerea ad un territorio, per creare anche in Toscana un vero sistema aeroportuale (come in ogni importante regione), per sollevare da impatto acustico del tutto inutile una porzione di abitati e cittadini. Interessano poco acrobazie lessicali e interpretazioni normative per tentare di giustificare una simile posizione: è un’assurdità punto e basta.

Inascoltabile, nel 2024, è sentir di nuovo sollecitare da Roma, ma in questo caso anche dalla Toscana (ARPAT e NURV), altre valutazioni sull’opportunità di non far nulla (“opzione zero”): ossia tenere lo scalo fiorentino nell’attuale assetto di pista e quindi di criticità operative e ambientali, per di più rievocando (anche qui!) il fantomatico decreto VIA del 2003 non più valido né esistente, riferito ad un masterplan di un quarto di secolo fa che non è stato attuato e non esiste più, e che peraltro avrebbe portato ad un numero di voli superiore a quelli previsti dal nuovo masterplan con la nuova pista, tenendoli tutti sugli attuali abitati sorvolati a ridosso dello scalo. Decreto per il quale l’ente statale di competenza (ENAC) ha chiarito un’infinità di volte la non sussistenza a chi continua a evocarlo da anni come un disco incantato. Inutile aggiungere altro.

È inascoltabile, nel 2024, tornare a rimestare nel concetto di sistema aeroportuale per evocare di nuovo inesistenti soluzioni da cercare nell’uso degli scali di Pisa e Bologna ed in alternative ferroviarie che non hanno niente a che vedere con le criticità infrastrutturali ed operative da risolvere al “Vespucci”. Peraltro riversando traffico aggiuntivo su scali di altre città e regioni già con propri problemi di capacità e ambientali (per localizzazione rispetto ad abitati e/o aree naturali, dimensione e mole di  traffico già gestito), gravando sui sistemi di trasporto regionali e interregionali con il carico di milioni di persone da traferire via terra (bus, auto, treno) da e per l’area fiorentina e sull’ambiente con i carichi di emissioni conseguenti. Suggerimento, anche questo, irricevibile. E se proprio qualcuno vuole riragionare sui sistemi aeroportuali, magari dovrebbe spiegare per quale motivo al masterplan dello scalo di Firenze viene sempre chiesto di tener conto degli aeroporti di Pisa e Bologna, ma in nessuna valutazione dei masterplan di Pisa e Bologna è mai stato chiesto di tenere conto dell’aeroporto di Firenze e delle sue necessità. “Misteri” politico-valutativi…

È surreale sentir correlare la nuova pista del “Vespucci” alle preoccupazioni per i flussi turistici di massa che gravano su Firenze e alla necessità di relativi nuovi studi “aeroportuali” (questi ci mancavano nell’infinita produzione letteraria a tema). Per nessun aeroporto italiano è mai stata chiesta una simile valutazione nell’ambito di un masterplan, neppure per la città più delicata del mondo e più “stressata” dai turisti – Venezia – che continua a sviluppare con investimenti miliardari il proprio aeroporto, terzo scalo intercontinentale italiano (per dimensione di piste, ruolo e voli effettivi), con 11 milioni di passeggeri e prospettive a 20 milioni, con vista su piazza San Marco e sull’habitat naturalistico della laguna di Venezia. Non si è mai vista una simile richiesta valutativa e il progetto nuova pista di Firenze è proprio l’ultimo caso in cui dovrebbe essere applicata dato che, come spiegato tante volte, proprio nell’ottica di sistema aeroportuale la finalità della nuova pista è esattamente contrario all’incentivare traffico di massa, destinato invece a passare sempre da altri scali basi delle low cost più estreme stile Ryanair (come Pisa e Bologna) che puntano, appunto, a far massa. Dopodiché qualcuno – se vuole – potrà anche studiarci su, basta che non ritardi di un altro secondo l’iter del masterplan del “Vespucci”.

Appare poco opportuno il riferimento alla recente alluvione di Campi Bisenzio e nella piana per sollevare nuovi interrogativi sulla nuova pista, dal momento che già l’attuazione delle sistemazioni idrauliche previste nel precedente masterplan (ed allora già approvate da tutti gli enti competenti), se fossero state consentite e non bloccate con lo stop al piano aeroportuale, avrebbero innalzato considerevolmente la sicurezza dell’area (peraltro, quella della pista, non interessata dall’evento di novembre) e probabilmente le casse di espansione previste sul Fosso Reale avrebbero alleggerito la pressione delle acque sul tratto più a sud, proprio verso Campi Bisenzio. Magari si potrà adottare qualche ulteriore miglioria, ma certo non se ne può fare motivo per alimentare altre discussioni sul “Vespucci”.

È quantomeno bizzarro, infine, sentir contestare la legittimità di Toscana Aeroporti in alcune spiegazioni fornite in sede di Dibattito Pubblico sul nuovo masterplan. In pratica, prima si obbliga il proponente a fare (nel 2022-2023) una nuova fase di dibattito sulla questione infrastrutturale al mondo già più a lungo dibattuta, quindi il proponente fa un lavoro enorme per rispondere in tempi record a tutto e tutti su questioni già spiegate infinite volte, ed ora gli si dice che non aveva titolarità a farlo e servono risposte di altri… Meglio non dire altro.

Per chiudere qui questo faticosissimo commento (per chi deve scrivere e chi deve leggere sempre le stesse cose) non si può che evidenziare il solito scenario: la nuova pista dell’aeroporto di Firenze era e resta l’opera più necessaria, giustificata ed urgente nel panorama aeroportuale nazionale (e non solo) ed è vergognoso che ancora non ci sia, come oggi doveva e poteva essere; il nuovo iter prosegue, pur nella complicatezza del percorso che è stato reimboccato; l’obiettivo può essere raggiunto se c’è la volontà vera di raggiungerlo da parte di enti e istituzioni al governo (in Toscana e a Roma), non con dichiarazioni d’intenti, troppo spesso condite da contraddizioni di ogni tipo, ma supportandolo concretamente e contrastando (non più assecondando) tutto ciò che viene inventato per proseguire all’infinito nel gioco dell’oca.

5/2/2024 – Pubblichiamo di seguito la nota diffusa oggi da Toscana Aeroporti in merito alla questione del parere emanato dalla sottocommissione VAS del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) a conclusione della fase consultiva svolta alla fine dello scorso anno, preliminare alla vera e propria procedura di VIA-VAS sul nuovo masterplan del “Vespucci” ancora non avviata.

A seguito del parere della sottocommissione VAS della Commissione Tecnica per la Verifica dell’Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica in merito al progetto di potenziamento dell’Aeroporto di Firenze, Toscana Aeroporti tiene a precisare che il documento ricevuto non contiene alcuna valutazione finale sul nuovo Masterplan aeroportuale e rappresenta unicamente l’atto formale attraverso il quale il Ministero ha portato a conclusione la fase di scoping del procedimento integrato Via-Vas avviato da Enac.

Si tratta di una fase esclusivamente consultiva e non prescrittiva, all’interno della quale i Soggetti Competenti in materia Ambientale individuati dal Ministero sono stati chiamati a indicare a Enac quali approfondimenti tecnici sono necessari per poter successivamente presentare lo Studio Ambientale Integrato (SAI) e quindi avviare la procedura finalizzata all’espressione del giudizio di sostenibilità Via-Vas.
Solo in quella fase, infatti, saranno elaborate e formulate le valutazioni in merito alla sostenibilità ambientale del nuovo Masterplan 2035 e di tutte le opere in esso incluse. Il parere della Commissione, quindi, si limita a formulare raccomandazioni e suggerimenti ambientali alle quali Enac e Toscana Aeroporti si atterranno per consentire il corretto e informato completamento del procedimento ambientale Via-Vas, in piena coerenza con quanto previsto dalla normativa e dai regolamenti di settore.
Questa ultima fase si concluderà entro 3-4 mesi, al termine dei quali il Ministero dell’Ambiente, di concerto col Ministero della Cultura, esprimeranno il parere motivato di sostenibilità ambientale del piano e di compatibilità ambientale delle opere in esso incluse.

31/1/2024 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2024).

In attesa che il masterplan del “Vespucci” usca dal tunnel delle procedure fatte e rifatte, l’apertura di questo primo numero del nuovo anno è dedicata inevitabilmente al traguardo dei 3 milioni di passeggeri raggiunti nel 2023, picco massimo di traffico nella storia dello scalo.

Traguardo raggiunto in un anno di completa ripresa post-pandemia, con il maggior numero di sempre di vettori operanti e di destinazioni collegate con voli diretti, a conferma dell’interesse per lo scalo dell’area fiorentina da parte degli utenti e dei maggiori operatori nonostante le criticità che devono essere sopportate per arrivare ed operare nel nostro territorio finché non ci sarà la nuova pista.

Su Aeroporto 106 si torna a focalizzare l’attenzione proprio su uno degli aspetti più critici dello scalo, ben noto ma sempre troppo poco considerato nella sua gravità e molto poco sentito come urgenza da istituzioni e politica in una sorta di assuefazione generale: le disfunzioni operative nell’attuale assetto di pista esemplificate in una “tipica” giornata di vento in coda dello scorso dicembre, con i suoi effetti assurdi per passeggeri, vettori e operatori aeroportuali. Effetti che attestano ogni giorno di più la responsabilità, anche per questa situazione, di chi ha finora impedito la nuova pista a colpi di cavilli, e la pesantezza delle lungaggini da sopportare nel dover rifare tutto ciò che era stato già fatto.

Sul nuovo numero del notiziario si delineano quindi i passaggi procedurali sul nuovo masterplan attesi in questo 2024 per la vera e propria procedura integrata di VIA-VAS, che si spera sia avviata al più presto e svolta nel corso dell’anno (con la ripetizione di valutazioni, osservazioni, controdeduzioni, integrazioni, ecc.), per poi poter ripassare dalla Conferenza dei Servizi e tornare a intravedere passi concreti verso i cantieri.

Aeroporto 106 dedica infine un cenno ai 40 anni dalla nascita della prima società di gestione del “Vespucci”, la SAF Società Aeroporto Fiorentino, nel febbraio 1984, per ricordare come il primo atto nella neonata società era stato il rilancio dello “storico” progetto della nuova pista “parallela” all’autostrada A11 (pista 12/30), necessaria per tutte le stesse evidenti ragioni di oggi, ed allora promossa e sostenuta da una società a larga maggioranza pubblica, con i Comuni di Firenze e Prato assieme tra i maggiori azionisti.

“Aeroporto” n° 106 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

27/12/2023 – Il “Vespucci” di Firenze ha superato per la prima volta la soglia dei tre milioni di passeggeri, prestigioso obiettivo che era atteso per questi giorni di fine anno ed annunciato oggi da Toscana Aeroporti.

Lo scalo fiorentino arriva a questa nuova soglia in un anno contrassegnato dal pieno ritorno all’andamento del traffico pre-pandemia, con segni per nove mesi (da aprile a dicembre) in crescita rispetto ai dati del 2019, precedente picco massimo (circa 2,9 milioni) e dopo aver superato per la prima volta il milione di passeggeri nel 1997, i due milioni nel 2014 ed aver rimandato il superamento dei tre milioni che sarebbe stato nel 2020 senza il temporaneo stop generale al traffico aereo di quell’anno.

Il risultato è stato ottenuto grazie alla forte ripresa del traffico post-pandemia con il classico atteso “effetto rimbalzo” ed all’incremento di vettori e destinazioni maturato al “Vespucci” nel corso del 2023, testimonianza del grande interesse generale verso l’aeroporto a servizio dell’area fiorentina, nonostante tutte le criticità che continuano ad affliggere l’operatività dello scalo (anche in questi giorni) per tutte le note disfunzioni connesse all’attuale assetto dell’infrastruttura di volo (finché non sarà realizzata la nuova pista).

13/12/2023 – Dal possimo 18 maggio 2024 British Airways torna a servire la rotta stagionale tra Firenze e l’aeroporto di Londra Stansted, nell’ambito della ripresa delle attività del vettore sul terzo scalo (per traffico passeggeri) dell’area londinese gestita con gli Embraer E-Jet della BA Cityflyer.

Il volo sul “Vespucci”, che era stato operato la prima volta nel 2017 e riproposto nei due anni successivi per poi essere interrotto nel periodo della pandemia, è riprogrammato con lo stesso operativo di allora, connesso ai voli con il London City Airport del fine settimana: il sabato con rotazione London City-Firenze-Londra Stansted (partenza da Firenze alle 16.15 con arrivo a Stansted alle 17.30); la domenica con rotazione Londra Stansted-Firenze-London City (partenza da Stansted alle 7.55 con arrivo a Firenze alle 11.10).

La ripresa del collegamento da Londra Stansted si aggiunge ai voli operati tutto l’anno da British Airways con il London City Airport tramite BA Cityflyer, al volo con Londra Heathrow effettuato dal maggiore vettore inglese con i propri Airbus A320neo che riprenderà il 31 marzo 2024 ed ai voli offerti tutto l’anno da Vueling (dello stesso gruppo IAG) con Londra Gatwick.