10/2/2024 – Al termine di una nuova settimana di caos e polemiche sul masterplan del “Vespucci”, secondo tradizione di questa vicenda, proviamo a fare qualche considerazione in merito al parere arrivato da Roma a chiusura della fase preliminare di VAS (Valutazione Ambientale Strategica), parere atteso ma formulato, presentato e interpretato in modo alquanto discutibile, tanto per rianimare il noto circo anti-aeroporto di Firenze.

A livello formale la questione è già stata chiarita da chi di dovere, con la nota di Toscana Aeroporti diffusa nei giorni scorsi che evidenzia i dati di fatto: non c’è stata – e non poteva esserci in questa fase – una valutazione ambientale del masterplan (tantomeno una bocciatura) per il semplice fatto che la vera e propria procedura valutativa (questa volta VIA-VAS integrata) non è ancora iniziata; la fase preliminare conclusa serviva proprio ad acquisire indicazioni sulle documentazioni da predisporre per la VIA-VAS; in fase di VIA-VAS, come da iter previsto, saranno dettagliati tutti gli approfondimenti necessari su tutti gli aspetti coinvolti (che quindi non potevano né dovevano stare nel materiale fin qui esaminato), come peraltro era anche spiegato nei documenti della fase appena conclusa.

Ricordato ciò, aggiungiamo qualche osservazione su quanto si è riletto e risentito in questi giorni (e si continuerà a sentire), cominciando dall’evidenziare quanto fosse scontato questo rinfocolarsi di caos e polemiche. Prevedibile e scontato dal momento in cui, prendendo la strada di un nuovo progetto, la questione è stata riportata più indietro della casella di partenza e di quanto era stato chiesto dalle fantomatiche sentenze sul precedente masterplan “colpito” nella procedura ma del tutto valido per progetti e valutazioni (aspetto da ricordare per sempre). Quando uscì tale decisione lo sconforto non era tanto e non solo per un progetto aeroportuale di nuovo “alla meno” (meno pista, meno piazzali, pista più riavvicinata ad ostacoli), certo di per sé discutibile e unico per autolesionismo nel panorama aeroportuale nazionale e non solo ma comunque per una pista sempre nettamente migliorativa rispetto all’attuale.

Lo sconforto era per ciò che avrebbe comportato in termini di procedure da ripetere, documentazioni da rifare, tempi dilatati, rianimazione dei meccanismi entro i quali era stato artificiosamente costruito lo stop procedurale al precedente masterplan, con tutto il cancan dei soliti soggetti in lotta continua contro l’aeroporto fiorentino a prescindere da qualunque cosa venisse presentata. Peraltro nel momento in cui si stava vivendo, negli anni scorsi, e si sta vivendo ora uno slancio nazionale per velocizzare le infrastrutture combattendo lungaggini procedurali ed eccessive burocrazie, sostenuto dagli ultimi quattro governi come ripresa e rilancio del paese nel post-Covid. E proprio quando molti aeroporti hanno realizzato o stanno realizzando sviluppi concreti delle infrastrutture di volo attesi da lungo tempo (anche molto meno necessari ed urgenti dell’intervento per il “Vespucci” di Firenze, ma arrivati in fondo).

E tra le ragioni di preoccupazione c’era anche il fatto che il tutto dovesse ripassare da nuovi soggetti valutatori, anche totalmente ignari della questione e delle precedenti procedure, come le nuove commissioni VIA-VAS (nello specifico da quella attuale, insediata nel 2020 dal governo “a 5 Stelle” del Conte II). Il tutto appesantito dal reinstradamento del masterplan del “Vespucci” in un iter (questa volta VIA-VAS integrata) mai adottato per altro scalo italiano (sempre soggetto all’ordinaria VIA), con conseguente ulteriore complicatezza procedurale e interpretativa, potenziale nuovo habitat per “guastatori” (o “ossificatori” come li definiva in passato il presidente di ENAC commentando le sconcertanti vicende fiorentine). Ma così è stato voluto e in questo scenario la vicenda procede negli iter per la riapprovazione finale.

Entrando nel merito del parere emanato il 29 dicembre dalla sottocommissione VAS del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) a chiusura della fase di scoping preliminare all’avvio della VIA-VAS, reso pubblico sul sito ministeriale il 29 gennaio, prima di tutto va chiarito qualche numero, visto che in tanti di nuovo hanno “dato i numeri”. Non esistono 164 pagine di osservazioni e prescrizioni, perché in quel documento, effettivamente di 164 pagine, circa 90 pagine ridescrivono passaggi e atti finora svolti in questa nuova procedura (con la lunga serie di “valutato”, “premesso”, “considerato”, ecc. tipici di questi atti, seguiti da citazioni di documenti e commenti); altre 50 pagine riportano i testi già noti dei 13 pareri dei soggetti che si sono pronunciati nella fase di scoping. Le “raccomandazioni e condizioni ambientali” indicate in questa fase consultiva sono in 18 pagine, articolate in 32 punti suddivisi in 7 tematiche. Punti che, peraltro, in larga parte originano dalla Toscana, nel senso che molti sono sollecitazioni contenute nei pareri mandati al ministero nella fase di scoping da soggetti toscani, in particolare ARPAT e NURV regionale.

Dei 32 punti suddetti, molti sono indicazioni formali e scontate, ossia richiami a passaggi e adempimenti ovvi e già previsti per il seguito della procedura. Altre sono richieste di ulteriori reiterazioni di studi, di nuovo conseguenza del percorso in cui è stato reinstradato il piano fiorentino, per quanto in certi casi con appesantimenti valutativi di nuovo piuttosto disarmanti, soprattutto agli occhi di chi ha seguito (davvero) da sempre questa questione e sa quanto è stato già prodotto su ogni aspetto, in particolare con la sterminata documentazione che portò all’approvazione definitiva del precedente masterplan in Conferenza dei Servizi nel febbraio 2019. Documentazione che però questa sottocommissione VAS – come loro stessi scrivono – non è tenuta a conoscere, quindi chiedono di ripresentare o rifare. A tutto questo naturalmente risponderà la nuova “biblioteca” di documenti che avvierà la VIA-VAS, predisposta dall’esercito di tecnici dei più disparati settori che di nuovo ha lavorato e sta lavorando al masterplan e studi annessi.

Tra i commenti proposti però si leggono alcune considerazioni ed opinioni alquanto bizzarre su aspetti di carattere generale che riportano (riporterebbero) di nuovo le discussioni agli albori della vicenda. Considerazioni forse giustificabili per chi non conosce proprio la vicenda, la situazione dello scalo fiorentino, la realtà aeroportuale toscana, le finalità dei progetti attesi, ma che nel 2024 è difficile anche tornare a commentare e che inevitabilmente hanno trovato più eco nelle reazioni politico-mediatiche di questi giorni.

Su tutte la contestazione al carattere di interesse pubblico del progetto nuova pista, che secondo questa sottocommissione ministeriale non sussisterebbe. Ossia, non sarebbe d’interesse pubblico un progetto atteso da oltre mezzo secolo che serve a far funzionare normalmente un’infrastruttura pubblica di proprietà statale (qual è un aeroporto), per dare normali e regolari servizi all’utenza ed una normale accessibilità aerea ad un territorio, per creare anche in Toscana un vero sistema aeroportuale (come in ogni importante regione), per sollevare da impatto acustico del tutto inutile una porzione di abitati e cittadini. Interessano poco acrobazie lessicali e interpretazioni normative per tentare di giustificare una simile posizione: è un’assurdità punto e basta.

Inascoltabile, nel 2024, è sentir di nuovo sollecitare da Roma, ma in questo caso anche dalla Toscana (ARPAT e NURV), altre valutazioni sull’opportunità di non far nulla (“opzione zero”): ossia tenere lo scalo fiorentino nell’attuale assetto di pista e quindi di criticità operative e ambientali, per di più rievocando (anche qui!) il fantomatico decreto VIA del 2003 non più valido né esistente, riferito ad un masterplan di un quarto di secolo fa che non è stato attuato e non esiste più, e che peraltro avrebbe portato ad un numero di voli superiore a quelli previsti dal nuovo masterplan con la nuova pista, tenendoli tutti sugli attuali abitati sorvolati a ridosso dello scalo. Decreto per il quale l’ente statale di competenza (ENAC) ha chiarito un’infinità di volte la non sussistenza a chi continua a evocarlo da anni come un disco incantato. Inutile aggiungere altro.

È inascoltabile, nel 2024, tornare a rimestare nel concetto di sistema aeroportuale per evocare di nuovo inesistenti soluzioni da cercare nell’uso degli scali di Pisa e Bologna ed in alternative ferroviarie che non hanno niente a che vedere con le criticità infrastrutturali ed operative da risolvere al “Vespucci”. Peraltro riversando traffico aggiuntivo su scali di altre città e regioni già con propri problemi di capacità e ambientali (per localizzazione rispetto ad abitati e/o aree naturali, dimensione e mole di  traffico già gestito), gravando sui sistemi di trasporto regionali e interregionali con il carico di milioni di persone da traferire via terra (bus, auto, treno) da e per l’area fiorentina e sull’ambiente con i carichi di emissioni conseguenti. Suggerimento, anche questo, irricevibile. E se proprio qualcuno vuole riragionare sui sistemi aeroportuali, magari dovrebbe spiegare per quale motivo al masterplan dello scalo di Firenze viene sempre chiesto di tener conto degli aeroporti di Pisa e Bologna, ma in nessuna valutazione dei masterplan di Pisa e Bologna è mai stato chiesto di tenere conto dell’aeroporto di Firenze e delle sue necessità. “Misteri” politico-valutativi…

È surreale sentir correlare la nuova pista del “Vespucci” alle preoccupazioni per i flussi turistici di massa che gravano su Firenze e alla necessità di relativi nuovi studi “aeroportuali” (questi ci mancavano nell’infinita produzione letteraria a tema). Per nessun aeroporto italiano è mai stata chiesta una simile valutazione nell’ambito di un masterplan, neppure per la città più delicata del mondo e più “stressata” dai turisti – Venezia – che continua a sviluppare con investimenti miliardari il proprio aeroporto, terzo scalo intercontinentale italiano (per dimensione di piste, ruolo e voli effettivi), con 11 milioni di passeggeri e prospettive a 20 milioni, con vista su piazza San Marco e sull’habitat naturalistico della laguna di Venezia. Non si è mai vista una simile richiesta valutativa e il progetto nuova pista di Firenze è proprio l’ultimo caso in cui dovrebbe essere applicata dato che, come spiegato tante volte, proprio nell’ottica di sistema aeroportuale la finalità della nuova pista è esattamente contrario all’incentivare traffico di massa, destinato invece a passare sempre da altri scali basi delle low cost più estreme stile Ryanair (come Pisa e Bologna) che puntano, appunto, a far massa. Dopodiché qualcuno – se vuole – potrà anche studiarci su, basta che non ritardi di un altro secondo l’iter del masterplan del “Vespucci”.

Appare poco opportuno il riferimento alla recente alluvione di Campi Bisenzio e nella piana per sollevare nuovi interrogativi sulla nuova pista, dal momento che già l’attuazione delle sistemazioni idrauliche previste nel precedente masterplan (ed allora già approvate da tutti gli enti competenti), se fossero state consentite e non bloccate con lo stop al piano aeroportuale, avrebbero innalzato considerevolmente la sicurezza dell’area (peraltro, quella della pista, non interessata dall’evento di novembre) e probabilmente le casse di espansione previste sul Fosso Reale avrebbero alleggerito la pressione delle acque sul tratto più a sud, proprio verso Campi Bisenzio. Magari si potrà adottare qualche ulteriore miglioria, ma certo non se ne può fare motivo per alimentare altre discussioni sul “Vespucci”.

È quantomeno bizzarro, infine, sentir contestare la legittimità di Toscana Aeroporti in alcune spiegazioni fornite in sede di Dibattito Pubblico sul nuovo masterplan. In pratica, prima si obbliga il proponente a fare (nel 2022-2023) una nuova fase di dibattito sulla questione infrastrutturale al mondo già più a lungo dibattuta, quindi il proponente fa un lavoro enorme per rispondere in tempi record a tutto e tutti su questioni già spiegate infinite volte, ed ora gli si dice che non aveva titolarità a farlo e servono risposte di altri… Meglio non dire altro.

Per chiudere qui questo faticosissimo commento (per chi deve scrivere e chi deve leggere sempre le stesse cose) non si può che evidenziare il solito scenario: la nuova pista dell’aeroporto di Firenze era e resta l’opera più necessaria, giustificata ed urgente nel panorama aeroportuale nazionale (e non solo) ed è vergognoso che ancora non ci sia, come oggi doveva e poteva essere; il nuovo iter prosegue, pur nella complicatezza del percorso che è stato reimboccato; l’obiettivo può essere raggiunto se c’è la volontà vera di raggiungerlo da parte di enti e istituzioni al governo (in Toscana e a Roma), non con dichiarazioni d’intenti, troppo spesso condite da contraddizioni di ogni tipo, ma supportandolo concretamente e contrastando (non più assecondando) tutto ciò che viene inventato per proseguire all’infinito nel gioco dell’oca.

5/2/2024 – Pubblichiamo di seguito la nota diffusa oggi da Toscana Aeroporti in merito alla questione del parere emanato dalla sottocommissione VAS del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) a conclusione della fase consultiva svolta alla fine dello scorso anno, preliminare alla vera e propria procedura di VIA-VAS sul nuovo masterplan del “Vespucci” ancora non avviata.

A seguito del parere della sottocommissione VAS della Commissione Tecnica per la Verifica dell’Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica in merito al progetto di potenziamento dell’Aeroporto di Firenze, Toscana Aeroporti tiene a precisare che il documento ricevuto non contiene alcuna valutazione finale sul nuovo Masterplan aeroportuale e rappresenta unicamente l’atto formale attraverso il quale il Ministero ha portato a conclusione la fase di scoping del procedimento integrato Via-Vas avviato da Enac.

Si tratta di una fase esclusivamente consultiva e non prescrittiva, all’interno della quale i Soggetti Competenti in materia Ambientale individuati dal Ministero sono stati chiamati a indicare a Enac quali approfondimenti tecnici sono necessari per poter successivamente presentare lo Studio Ambientale Integrato (SAI) e quindi avviare la procedura finalizzata all’espressione del giudizio di sostenibilità Via-Vas.
Solo in quella fase, infatti, saranno elaborate e formulate le valutazioni in merito alla sostenibilità ambientale del nuovo Masterplan 2035 e di tutte le opere in esso incluse. Il parere della Commissione, quindi, si limita a formulare raccomandazioni e suggerimenti ambientali alle quali Enac e Toscana Aeroporti si atterranno per consentire il corretto e informato completamento del procedimento ambientale Via-Vas, in piena coerenza con quanto previsto dalla normativa e dai regolamenti di settore.
Questa ultima fase si concluderà entro 3-4 mesi, al termine dei quali il Ministero dell’Ambiente, di concerto col Ministero della Cultura, esprimeranno il parere motivato di sostenibilità ambientale del piano e di compatibilità ambientale delle opere in esso incluse.

31/1/2024 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2024).

In attesa che il masterplan del “Vespucci” usca dal tunnel delle procedure fatte e rifatte, l’apertura di questo primo numero del nuovo anno è dedicata inevitabilmente al traguardo dei 3 milioni di passeggeri raggiunti nel 2023, picco massimo di traffico nella storia dello scalo.

Traguardo raggiunto in un anno di completa ripresa post-pandemia, con il maggior numero di sempre di vettori operanti e di destinazioni collegate con voli diretti, a conferma dell’interesse per lo scalo dell’area fiorentina da parte degli utenti e dei maggiori operatori nonostante le criticità che devono essere sopportate per arrivare ed operare nel nostro territorio finché non ci sarà la nuova pista.

Su Aeroporto 106 si torna a focalizzare l’attenzione proprio su uno degli aspetti più critici dello scalo, ben noto ma sempre troppo poco considerato nella sua gravità e molto poco sentito come urgenza da istituzioni e politica in una sorta di assuefazione generale: le disfunzioni operative nell’attuale assetto di pista esemplificate in una “tipica” giornata di vento in coda dello scorso dicembre, con i suoi effetti assurdi per passeggeri, vettori e operatori aeroportuali. Effetti che attestano ogni giorno di più la responsabilità, anche per questa situazione, di chi ha finora impedito la nuova pista a colpi di cavilli, e la pesantezza delle lungaggini da sopportare nel dover rifare tutto ciò che era stato già fatto.

Sul nuovo numero del notiziario si delineano quindi i passaggi procedurali sul nuovo masterplan attesi in questo 2024 per la vera e propria procedura integrata di VIA-VAS, che si spera sia avviata al più presto e svolta nel corso dell’anno (con la ripetizione di valutazioni, osservazioni, controdeduzioni, integrazioni, ecc.), per poi poter ripassare dalla Conferenza dei Servizi e tornare a intravedere passi concreti verso i cantieri.

Aeroporto 106 dedica infine un cenno ai 40 anni dalla nascita della prima società di gestione del “Vespucci”, la SAF Società Aeroporto Fiorentino, nel febbraio 1984, per ricordare come il primo atto nella neonata società era stato il rilancio dello “storico” progetto della nuova pista “parallela” all’autostrada A11 (pista 12/30), necessaria per tutte le stesse evidenti ragioni di oggi, ed allora promossa e sostenuta da una società a larga maggioranza pubblica, con i Comuni di Firenze e Prato assieme tra i maggiori azionisti.

“Aeroporto” n° 106 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

27/12/2023 – Il “Vespucci” di Firenze ha superato per la prima volta la soglia dei tre milioni di passeggeri, prestigioso obiettivo che era atteso per questi giorni di fine anno ed annunciato oggi da Toscana Aeroporti.

Lo scalo fiorentino arriva a questa nuova soglia in un anno contrassegnato dal pieno ritorno all’andamento del traffico pre-pandemia, con segni per nove mesi (da aprile a dicembre) in crescita rispetto ai dati del 2019, precedente picco massimo (circa 2,9 milioni) e dopo aver superato per la prima volta il milione di passeggeri nel 1997, i due milioni nel 2014 ed aver rimandato il superamento dei tre milioni che sarebbe stato nel 2020 senza il temporaneo stop generale al traffico aereo di quell’anno.

Il risultato è stato ottenuto grazie alla forte ripresa del traffico post-pandemia con il classico atteso “effetto rimbalzo” ed all’incremento di vettori e destinazioni maturato al “Vespucci” nel corso del 2023, testimonianza del grande interesse generale verso l’aeroporto a servizio dell’area fiorentina, nonostante tutte le criticità che continuano ad affliggere l’operatività dello scalo (anche in questi giorni) per tutte le note disfunzioni connesse all’attuale assetto dell’infrastruttura di volo (finché non sarà realizzata la nuova pista).

13/12/2023 – Dal possimo 18 maggio 2024 British Airways torna a servire la rotta stagionale tra Firenze e l’aeroporto di Londra Stansted, nell’ambito della ripresa delle attività del vettore sul terzo scalo (per traffico passeggeri) dell’area londinese gestita con gli Embraer E-Jet della BA Cityflyer.

Il volo sul “Vespucci”, che era stato operato la prima volta nel 2017 e riproposto nei due anni successivi per poi essere interrotto nel periodo della pandemia, è riprogrammato con lo stesso operativo di allora, connesso ai voli con il London City Airport del fine settimana: il sabato con rotazione London City-Firenze-Londra Stansted (partenza da Firenze alle 16.15 con arrivo a Stansted alle 17.30); la domenica con rotazione Londra Stansted-Firenze-London City (partenza da Stansted alle 7.55 con arrivo a Firenze alle 11.10).

La ripresa del collegamento da Londra Stansted si aggiunge ai voli operati tutto l’anno da British Airways con il London City Airport tramite BA Cityflyer, al volo con Londra Heathrow effettuato dal maggiore vettore inglese con i propri Airbus A320neo che riprenderà il 31 marzo 2024 ed ai voli offerti tutto l’anno da Vueling (dello stesso gruppo IAG) con Londra Gatwick.

1/12/2023 – Eurowings, vettore tedesco del gruppo Lufthansa, tornerà ad operare direttamente al “Vespucci” di Firenze dal prossimo 30 aprile 2024 ripristinando il collegamento da Dusseldorf.

Il volo, operato con Airbus A319, avrà tre frequenze settimanali: martedì, con partenza da Dusseldorf alle 7.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 8.45, ripartenza da Firenze alle 9.25 ed arrivo nella città tedesca alle 11.15; giovedì, con partenza da Dusseldorf alle 8.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 9.45, ripartenza da Firenze alle 10.25 ed arrivo nella città tedesca alle 12.15; sabato, con partenza da Dusseldorf alle 7.10 ed arrivo al “Vespucci” alle 8.55, ripartenza da Firenze alle 9.35 ed arrivo nella città tedesca alle 11.25.

Per Firenze si tratta del ritorno di una destinazione servita in passato da vari vettori e dalla stessa Eurowings tra il 2019 ed il 2020, con turboelica Dash 8-Q400 (interrotto con la sospensione dei voli nel periodo della pandemia e poi per l’uscita dalla flotta dei turboelica). Il vettore tedesco è già presente indirettamente sul “Vespucci” dallo scoso ottobre con la rotta da Amburgo gestita in collaborazione con Volotea ed operata dal vettore spagnolo (attiva fino al 7 gennaio, per poi riprendere a fine marzo).

28/11/2023 – L’Associazione VAS di Prato, nella sua ossessiva opposizione all’aeroporto di Firenze e alla nuova pista, ci ha tirato in ballo (a sproposito) accusandoci in un post sulla propria pagina Facebook di aver scritto il falso in merito alla questione Fosso Reale e nuova pista nel pezzo “Masterplan aeroportuale e sicurezza idraulica”. Replichiamo qui ribadendo la totale correttezza di quanto scritto (evidentemente letto male, non compreso o liberamente interpretato) e si precisa quanto segue ricordando il merito della questione, a fronte – al solito – di un minestrone confuso e caotico di citazioni e incartamenti tra iter e progetti vecchi e nuovi, pareri e approvazioni, ecc ecc.

1 – L’affermazione dell’Associazione VAS “Circa il Fosso Reale esondato, nel comunicato dell’Associazione Giannotti con tanto di mappa si leggeva che il percorso “sponsorizzato” era stato approvato: nulla di più falso” è, questa sì, totalmente falsa, nel senso che non si è scritto nulla di quanto affermato. Innanzi tutto nessuno “sponsorizza” percorsi di fossi (a che serve e che significa?). Ci sono soluzioni tecniche studiate, progettate e valutate dai tecnici preposti per il necessario adeguamento di un tratto del Fosso Reale, opera preliminare da sempre connessa al corretto adeguamento dell’esistente aeroporto di Firenze con la nuova pista, fin dalle prime proposte degli anni ’40 del secolo scorso, con diverse soluzioni via via prospettate, anche in base alle evoluzioni delle conoscenze tecnologiche nel corso dei decenni.

2 – L’approvazione ottenuta sul riassetto del sistema delle acque (compreso il Fosso Reale) cui si è fatto riferimento nel nostro commento (volendo leggerlo… e leggerlo correttamente), non riguarda naturalmente l’attuale procedura, tuttora appena alla fase preliminare di VAS e (purtroppo) ancora lontana dalle fasi approvative, ma è quella espressa da tutti gli enti competenti chiamati in causa (Ministero dell’Ambiente, Autorità distrettuale di bacino, Genio Civile della Regione, Consorzio di Bonifica) sulla soluzione maturata nel corso della procedura VIA sul precedente masterplan 2014-2029 e sancita con la conclusione della Conferenza dei servizi nel 2019. Soluzione approvata nell’ambito del complesso di opere previste sul sistema delle acque alte e basse, adeguate all’obiettivo di innalzare nettamente la sicurezza idraulica dell’area rispetto all’attuale situazione. Soluzione che prevedeva la deviazione di un tratto del Fosso Reale ad aggirare il nuovo sedime aeroportuale per riconnettersi all’esistente sottopasso dell’autostrada A11, preferita all’ipotesi inizialmente considerata di realizzare un nuovo sottopasso dell’A11 e scelta tra sei diverse soluzioni sottoposte a valutazione ad inizio della precedente procedura VIA nel 2015.

3 – Nella revisione del masterplan attuata con l’attuale piano al 2035 è stata confermata dai proponenti/progettisti la stessa tipologia di soluzione approvata per il precedente masterplan 2014-2029, oggetto allora anche di una specifica prescrizione già risolta e asseverata nell’ambito dell’Osservatorio ambientale, ossia la deviazione di un tratto del Fosso Reale con riconnessione all’esistente sottopasso dell’A11 (con due ipotesi, con e senza canale di derivazione). Soluzione ritenuta valida nella precedente versione e quindi ancor più valida oggi, essendo ulteriormente ottimizzata per l’accorciamento della nuova pista ed il suo arretramento verso Firenze e quindi con consistente riduzione del tratto di canale in deviazione e miglioramento dal punto di vista funzionale.

4 – Nell’ambito della fase di consultazione preliminare in corso sull’attuale masterplan al 2035 il Consorzio di Bonifica 3 Medio Valdarno, nel parere inviato il 9/10/2023 al Ministero dell’Ambiente, ha proposto di riconsiderare, nelle prossime fasi valutative e nell’ambito del SIA (Studio di Impatto Ambientale), la soluzione che prevede un nuovo sottopasso dell’autostrada A11, anziché la riconnessione all’esistente sottopasso che – come detto – era stata già approvata a conclusione dell’iter sul masterplan 2014-2029. Tale richiesta sarà quindi valutata da chi sta risvolgendo la procedura, com’è stato sempre fatto con tutte le osservazioni pervenute, e avrà risposta dai soggetti competenti nell’iter in corso.

5 – Precisato tutto ciò, dato che nel pezzo contro di noi viene ricordata la recente esondazione del Fosso Reale (peraltro dimenticando di specificare che è avvenuta a sud dell’A11 e non nell’area della nuova pista), si ribadisce come probabilmente almeno questo “contributo” all’alluvione nella zona di Campi Bisenzio, avrebbe potuto essere evitato o attenuato se le opere previste nell’ambito del masterplan aeroportuale fossero state realizzate (a cominciare dalle due casse di laminazione delle piene proprio sul Fosso Reale a nord dell’A11), alleggerendo la pressione su questo canale, come poteva già essere se non fossero state bloccate dall’assurda nota azione tramite ricorsi e sentenze.

16/11/2023 – Anche la drammatica alluvione che ha colpito la piana tra Firenze e Pistoia è diventata subito argomento per polemiche inutili e infondate sull’aeroporto, sul masterplan e sulla nuova pista, come d’altra parte non c’era dubbio che avvenisse, da parte dei soliti soggetti “contro”, viste le strumentalizzazioni (e veri e propri sciacallaggi) sempre in auge in questa vicenda, anche per eventi che nulla hanno a che fare con lo scalo fiorentino o avvenuti da tutt’altra parte. Ed anche in questa occasione il dato comune è la disinformazione e la non conoscenza (reale o recitata) dei luoghi, degli studi, dei progetti e relativi effetti.

Innanzi tutto, l’area interessata dall’ampliamento del sedime aeroportuale dove ricadrà parte della nuova pista, piccola porzione di territorio nel quadrante della piana al fianco nord dell’autostrada A11, non è stata interessata dall’alluvione, che ha colpito con rotture di argini ed esondazioni aree più a sud.

Quindi va ricordato come l’attuazione del masterplan aeroportuale comprenda anche (e prima di tutto, temporalmente parlando) importanti interventi sul sistema della acque (reticolo acque alte e acque basse) di questa porzione di piana, che in alcuni punti di interferenza verrà modificato ma nel complesso nettamente migliorato, con innalzamento consistente della sicurezza idraulica e protezione dal rischio alluvioni.

Nella stessa documentazione del masterplan (come noto a chi l’ha letta…) si evidenzia come “La contingente necessità di risoluzione tecnica di dette interferenze ha rappresentato, per il Piano di Sviluppo Aeroportuale (già a partire dal precedente masterplan 2014-2029), l’occasione per condurre specifici approfondimenti di carattere idrologico e idraulico su tutte le aree di intervento, studiandone nel dettaglio le attuali condizioni di fragilità idrogeologica e proponendo opere non solo adeguate rispetto alla necessità di realizzazione della pista di volo, ma anche idonee a garantire la messa in sicurezza idraulica di tutte le aree oggetto di trasformazione, introducendo con ciò importanti miglioramenti all’assetto idrogeologico della piana e alla sicurezza del territorio.”

Aspetti che sono sempre stati tra gli elementi di base più studiati e attenzionati nelle progettazioni effettuate fin dalle prime ipotesi di nuova pista e in tutto ciò che era stato (ed è) tradotto in progettazioni, in particolare per la modifica di un tratto del Fosso Reale, la sua risagomatura e rialzo degli argini anche in tratti oltre l’area direttamente interessata, la realizzazione (a nord dell’A11) di due casse d’espansione per la laminazione controllata delle portate di piena, del canale di derivazione, ma più in generale per la ristrutturazione e miglioramento di tutto il sistema di canali e vasche, anche in accordo e completamento di opere idrauliche afferenti ad altri progetti (Polo Universitario, Scuola Carabinieri), nonché per la nuova area naturale Il Piano nel comune di Signa con funzione anche di cassa di espansione per alleggerire eventuali piene del Bisenzio, in coerenza e integrazione con i diversi progetti di mitigazione del rischio idraulico del sistema Arno–Bisenzio.

Tutti interventi già progettati, dettagliati, valutati in relazione al precedente masterplan 2014-2029, “analizzati da tutte le autorità ambientali ed idrauliche competenti (Ministero dell’Ambiente, Autorità distrettuale di bacino, Genio Civile della Regione, Consorzio di Bonifica) e da tutte assentite ed approvate in Conferenza di Servizi, a valle di positive verifiche di ottemperanza sancite dal Ministero dell’Ambiente col supporto dell’Osservatorio Ambientale”, come ricordato anche nelle attuali documentazioni del masterplan in iter (e quindi noto a chi le ha lette…).

Interventi ed effetti che furono peraltro oggetto di presentazione pubblica in un evento, importante e molto partecipato, tenutosi nel maggio 2018 al Palaffari di Firenze con l’intervento dei tecnici specializzati che vi avevano lavorato per progettazioni e valutazioni, esperti delle Università di Padova, Pisa e Napoli, la partecipazione dell’ex-segretario generale dell’Autorità di Bacino del fiume Arno Giovanni Menduni, in quel periodo in forza alla struttura governativa di missione contro il dissesto idrogeologico Italia Sicura (e con riconoscimento anche del noto divulgatore scientifico, geologo e ricercatore del CNR Mario Tozzi, che raccontò il masterplan con la nuova pista di Firenze quale esempio di possibile corretta integrazione tra sviluppo e salvaguardia ambientale).

Tutti interventi che oggi sarebbero in gran parte attuati, se non fossero stati impediti dall’assurdo stop a colpi di cavilli provocato sulla procedura del suddetto masterplan, e che ora sono riproposti nel nuovo piano al 2035 (come prime opere da realizzare per la sua attuazione), con gli adeguamenti connessi alle modifiche apportate alla pista ed al minor territorio interessato dal sedime aeroportuale, ma – purtroppo – con tutte le lungaggini conseguenti al rifacimento in corso di tutte le procedure. Stop e lungaggini che hanno frenato (e frenano) l’attuazione di un progetto che era ed è proprio un esempio di sviluppo sostenibile per le attenzioni estreme e le risorse destinate al corretto inserimento nel territorio della piana.

10/11/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2023), numero in versione ridotta, come il precedente, in attesa di passi avanti concreti verso i cantieri oltre le procedure senza fine.

Aeroporto 105 è dedicato nella prima parte alla manifestazione per la nuova pista promossa lo scorso 14 ottobre dai cittadini di Peretola, Quaracchi e Brozzi in collaborazione con l’Associazione InPista, evento inedito in una questione di per sé sempre uguale a se stessa per discussioni, polemiche e procedure fatte e rifatte. Si ricorda la manifestazione, con una serie di immagini e un commento, perché ne rimanga testimonianza nel racconto di questa vicenda che va avanti da 27 anni sulle pagine del notiziario.

Un segnale forte mandato a politica e istituzioni dai cittadini sorvolati dalle attuali rotte a bassa quota, finora strumentalizzati e spesso presi in giro, per la prima volta scesi direttamente nelle strade del proprio quartiere per ribadire la richiesta di soluzione una volta per tutte delle loro criticità, semplicemente ottenibile facendo funzionare adeguatamente l’aeroporto con il nuovo assetto di pista atteso da una vita.

Sul resto del notiziario si riporta dello stato della procedura sul nuovo masterplan del “Vespucci”, attualmente soggetto ad una fase preliminare di quella che sarà nel 2024 la vera e propria procedura integrata VIA-VAS, secondo un iter complesso mai applicato ad altro masterplan aeroportuale (usualmente oggetto di ordinaria procedura VIA), con Firenze che rappresenta di nuovo in questo ambito un caso unico a livello nazionale per “particolarità” di trattamento.

 “Aeroporto” n° 105 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

2/11/2023 – Come già era accaduto per Venezia con il Governo Draghi e per Foggia con il Governo Conte, anche l’attuale Governo Meloni è intervenuto con proprio atto specifico per consentire l’attuazione di un intervento aeroportuale altrimenti bloccato o problematico. Questa volta il caso riguarda lo scalo di Milano Malpensa a fronte di un parere negativo espresso nell’ambito dell’ultimo decreto VIA sul masterplan.

Malpensa aveva da tempo in corso le procedure sul piano di sviluppo al 2035, contestato da alcuni comuni contermini e associazioni ambientaliste nella parte che prevede l’espansione dell’area cargo, un po’ per l’ampliamento del sedime in una porzione di territorio caratterizzato dalla brughiera entro l’area del parco del Ticino, un po’ per rivendicazioni sulla dislocazione di parte delle nuove strutture e relativi potenziali oneri. Dopo un periodo di sospensione e riformulazione di progetti e valutazioni, era stato raggiunto un accordo a livello regionale, tra gli enti locali, che confermava l’espansione dell’area cargo con una riduzione dell’estensione delle aree esterne al sedime.

Ma nel successivo decreto VIA, emanato nel giugno scorso, veniva dato l’ok al piano complessivo, indicando però come possibili per l’area cargo soluzioni scartate dai proponenti (SEA e ENAC) dopo ripetute valutazioni perché non rispondenti alle necessità e per problematiche nella gestione del relativo traffico e diverse da quanto scaturito dagli accordi a livello regionale. Soluzioni che di fatto impedivano gli sviluppi previsti per l’hub cargo.

Il Governo è quindi intervenuto con proprio atto che intende superare il “no” del decreto VIA su tale aspetto, chiedendo una nuova specifica fase valutativa per permettere la soluzione necessaria e funzionale. L’atto è stato inserito come emendamento al “Decreto Aria” dello scorso ottobre, in quanto la prevista espansione dell’attività cargo su Malpensa ha anche la funzione di permettere la movimentazione delle merci via aerea direttamente dall’area lombarda, eliminando un enorme flusso di traffico su tir per centinaia di chilometri verso i grandi hub aeroportuali europei, con evidente riduzione di emissioni inquinanti, ed anche per la strategicità del progetto, perché è in gioco il futuro del più importante hub merci italiano.

Il caso Venezia di qualche anno fa, invece, riguardava il progetto da 475 milioni del raccordo ferroviario di 8 km tra il terminal del “Marco Polo” e l’asse ferroviario Venezia-Trieste, che aveva avuto parere negativo dal CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) per l’impatto sul territorio, piuttosto consistente come per ogni opera ferroviaria, ma che il Governo (allora Governo Draghi) ha superato con propria decisione specifica in considerazione dell’importanza dell’opera e la strategicità del principale scalo veneziano, nominando anche un commissario per la rapida attuazione.

Ancora qualche anno prima, era stato il primo Governo Conte, con Ministro delle Infrastrutture Toninelli, ad emanare uno specifico dispositivo per consentire il finanziamento pubblico al potenziamento dell’aeroporto di Foggia, che per sue caratteristiche non avrebbe avuto titolo di avere, andato a buon fine con l’allungamento della pista a circa 2.000 m completato nel 2021 e l’attivazione di voli di linea dal quarto scalo commerciale pugliese.

Casi che dimostrano, ce ne fosse bisogno, di come i progetti si possano fare quando c’è la volontà di farli, e che se un’attenzione simile fosse stata sollecitata e adottata per il caso Firenze a fronte di stop procedurali a dir poco discutibili, magari oggi avremmo potuto avere la nuova pista in funzione e la questione aeroportuale fiorentina e toscana risolta…