30/10/2018 – Ancora un sì chiaro e convinto all’aeroporto di Firenze e alla realizzazione della nuova pista è arrivato dal nuovo sondaggio condotto tra i cittadini di Firenze, promosso dal consigliere comunale di Forza Italia Mario Razzanelli e presentato oggi dallo stesso Razzanelli e dal capo gruppo Jacopo Cellai.
Il sondaggio, condotto dalla società Eumetra di Renato Mannheimer su un campione rappresentativo di 800 cittadini di Firenze, distribuiti nei quattro quartieri, ha confermato il largo consenso per la realizzazione della nuova pista e del masterplan, come previsti e approvati dagli enti locali e in conclusione di iter, con il favore del 65% degli intervistati (31% “molto d’accordo”, 34% “abbastanza d’accordo”) e solo il 12% nettamente contrario). Significativo il carattere trasversale del consenso tra elettori rappresentativi di diversi schieramenti politici, di maggioranza e opposizione, a testimoniare ancora una volta l’interesse generale per la soluzione, una volta per tutte, di una questione aperta e in attesa di risposte da decine di anni.
Dagli anni ’80 del secolo scorso si susseguono sondaggi sull’aeroporto dell’area fiorentina, promossi dai soggetti più diversi (forze politiche, organi d’informazione, categorie economiche) e svolte da diverse società specializzate, sia incentrati sulla città di Firenze sia estesi ai comuni della piana, con esito sempre chiaro e netto per il sì all’aeroporto. Nessuna sorpresa quindi per la conferma arrivata oggi, che rafforza la spinta ad andare avanti con il progetto nuova pista.
28/10/2018 – È in vigore da oggi il nuovo operativo del “Vespucci”, valido fino al prossimo marzo. Come consueto, sono sospesi per il periodo invernale molti collegamenti, operati a carattere stagionale e che in gran parte riprenderanno col prossimo orario (anche per questo inverno sono interrotti tra gli altri, i collegamenti con Bruxelles, dal 4 novembre al 27 febbriao, e con Vienna, dal 1° novembre).
Rispetto all’operativo invernale di un anno fa il numero delle destinazioni è quasi confermato, con due rotte in meno ma con in più il volo da Lisbona di TAP Air Portugal, avviato nel giugno 2018 e che, come previsto, prosegue stabilmente con frequenza giornaliera e doppio volo nel fine settimana (sabato e domenica). Nel complesso, da oggi e fino al 30 marzo sono attivi voli per 15 destinazioni (su 17 aeroporti), operati da 13 vettori:
Voli nazionali: Catania (Vueling), Palermo (Vueling), Roma Fiumicino (Alitalia).
Voli internazionali: Amsterdam (KLM e Vueling), Barcellona (Vueling), Bucarest (Blue Air), Chisinau (Air Moldova), Francoforte (Lufthansa), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Madrid (Iberia e Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Tirana (Albawings), Zurigo (Swiss).
12/10/2018 – Tra le varie assurdità contro l’aeroporto di Firenze e il sistema aeroportuale toscano ascoltate nella settimana che si chiude, tra ministri (questa volta Agricoltura e Turismo), sindacalisti (CGIL toscana) e politici piroettanti (Lega “alla toscana”), c’è un aspetto che questa volta merita più considerazione per il grado di insensatezza e contraddittorietà: il “no” all’aeroporto dell’area fiorentina nascosto dietro l’alibi della preoccupazione per l’incremento della pressione turistica “di massa” su Firenze. Una questione che è reale, ben nota e studiata (per Firenze come per Venezia e tante altre città più grandi o più piccole). Ma voler connettere tale problematica ai progetti previsti per il “Vespucci” testimonia, al solito, totale mancanza di conoscenza della realtà e dei temi di cui si parla. Per precisare qualche punto:
- Come ribadito infinite volte e scritto in qualunque documento, toscano e romano, il traffico di riferimento del “Vespucci” di Firenze, per caratteristiche di voli e vettori prevalenti, è e resterà incentrato sopratutto su spostamenti per ragioni di lavoro, a sostegno del sistema produttivo e quindi occupazionale dell’area metropolitana e della Toscana centrale (ma con effetti sulla competitività di tutta la regione); per spostamenti legati a fiere, congressi, mostre, eventi culturali, ricerca, studio, ecc. e, quindi, in ottica di turismo, sul segmento unanimemente riconosciuto come quello da incentivare e sviluppare per le ricadute positive indotte su città e territorio. Ciò in un sistema toscano ben delineato, che vedrà rimanere al “Galilei” di Pisa la principale porta di accesso per il flusso di traffico aereo più turistico e “di massa” della regione, incentivato dai voli low cost (che in una logica di sistema potrà essere ancora supportato su Pisa proprio se Firenze si rafforza nel suo traffico di riferimento).
- Se l’approccio alla questione aeroportuale toscana dovesse davvero essere basata sul contenimento del turismo di massa o “mordi e fuggi” verso Firenze, gli obiettivi su cui intervenire dovrebbero essere ben altri aeroporti (oltre che altre modalità di trasporto) e non certo il “Vespucci” di Firenze (per le ragioni ricordate al punto precedente). Paradossalmente, dovrebbero essere “attenzionati” proprio i due scali di Pisa e Bologna che invece vengono evocati come soluzione di ogni problema: entrambi aeroporti di riferimento del low cost estremo (basi Ryanair), incentivato con varie forme di accordi e co-marketing, che per sua natura genera in buona parte nuovo traffico aereo, non strettamente legato alle esigenze dei territori serviti, invogliando a viaggiare chi non lo faceva, spingendo all’uso del mezzo aereo chi utilizzava altri sistemi di trasporto e creando nuovi flussi turistici a basso costo verso la Toscana da ogni destinazione attivata. Quindi, oggi e in futuro, la quota di turismo “di massa” che va e viene dall’area fiorentina per via aerea passa proprio principalmente da Pisa e Bologna e così continuerà ad essere, che ci sia o non ci sia la nuova pista del “Vespucci”. Ossia, sempre andando per paradossi, chi volesse frenare questi flussi “a basso costo” verso Firenze dovrebbe impedire (come?) ai passeggeri low cost di raggiungere Firenze dagli aeroporti di Pisa e Bologna (e non preoccuparsi del masterplan del “Vespucci).
- Proprio il fatto di avere da una parte Pisa e dall’altra Bologna, due aeroporti basi del low cost estremo (Pisa per necessità, Bologna per scelta), rende ancora più evidente il ruolo diverso che ha e manterrà il “Vespucci” di Firenze, cui continueranno a rivolgersi prevalentemente i vettori cosiddetti tradizionali (e relative tipologie di passeggeri): i vettori che già ci sono, che potranno finalmente operare senza le penalizzazioni inaccettabili attuali e con capacità più adeguate alla domanda reale generata dal nostro territorio (oggi inevasa) e quelli che da sempre vorrebbero servire l’area fiorentina e la Toscana centrale (o la Toscana di per sé) ma finora non hanno potuto farlo per mancanza dello scalo adeguato nel posto necessario.
- La preoccupazione che con la nuova pista si “stappi” il “Vespucci”, ossia si tolga la barriera fisica (pista corta e inadeguata) che ha impedito finora l’arrivo a Firenze di vettori come Ryanair non ha senso, perché al “Vespucci” non ci sarà spazio per una base come quella presente a Pisa: potrà anche essere messo qualche volo, se il vettore troverà slot (fasce orarie) disponibili e accetterà le condizioni per operare sul “Vespucci”. Ma a Firenze Ryanair non avrà lo spazio fisico per basare tanti aerei come già ci sono a Pisa né, soprattutto, avrà mai il “supporto” (incentivo) per insediarsi in forze, per il semplice fatto che a Firenze, per avere vettori e destinazioni, non c’è bisogno di dare incentivi per alimentare il low cost e cercare con questi mezzi i passeggeri: lo scalo, qualunque assetto abbia, si saturerà naturalmente con il proprio prevalente traffico di riferimento, costituito da vettori tradizionali che vogliono servire l’area fiorentina e relativa prevalente tipologia di passeggeri (e dai voli di aviazione generale che hanno bisogno di raggiungere direttamente il nostro territorio e sono ancor più legati alla scelta di Firenze e dell’area servita dal “Vespucci” come location per eventi di ogni tipo e settore che alimentano turismo che crea ricchezza e ricadute generali positive).
- Se la linea del Governo o di qualche ministro fosse quella di “proteggere” le città storico-artistiche più pressate dal turismo a grandi numeri, che consuma più che arricchire i territori, contenendo il traffico aereo nei rispettivi aeroporti, oltre che rivolgere le preoccupazioni in chiave toscana a Pisa più che a Firenze, dovrebbe essere rivolta principale attenzione ad altre realtà italiane ben più “colpite”. Ad esempio al Veneto, dove ci sono tre aeroporti (tutti con piste superiori a 2.400 metri): due “secondari” (Treviso e Verona) che già fanno tre milioni di passeggeri l’anno e il “Marco Polo” di Venezia, ossia lo scalo della città più delicata del mondo e turisticamente più stressata, posto a 6 km da piazza San Marco, che nel 2017 di passeggeri ne ha fatti 10,2 milioni ed ha piani di sviluppo ben oltre tale soglia con investimenti, anche pubblici, che superano il miliardo di euro. Ma non risulta alcun appunto né preoccupazione sollevata verso la situazione veneta da alcun ministro o forza politica sicuramente molto più vicini a tale realtà rispetto a quella toscana, anche geograficamente (così come nessun appunto nè denuncia di “scali doppioni” emerge per nessun’altra regione dotata di due, tre o anche quattro scali importanti per dimensione di pista o traffico, dal nord al sud Italia, più o meno tutti con piani di sviluppo in corso o in iter).
Si potrebbe continuare a lungo nella disamina di contraddizioni, doppiopesismi e insensatezze delle posizioni riproposte in questa settimana in Toscana e a Roma contro lo scalo dell’area fiorentina (in attesa delle sparate della prossima settimana…). Ma chiudiamo qui, anche perché ovviamente nulla di quanto evidenziato interessa minimamente chi esprime o recita posizioni precostituite, improntate al più retrogrado campanilismo, alla disinformazione voluta o al peggior modo di fare politica, che stanno rimestando il caos in una questione aeroportuale che in teoria ma anche (quasi) in pratica sarebbe definita e chiusa dopo decenni di attesa, con l’attuazione dei due masterplan di Firenze e Pisa e il consolidamento dei due scali nei rispettivi ruoli.
11/10/2018 – La Giunta della Regione Toscana ha reso noto di aver formulato questo pomeriggio l’atto di approvazione per il masterplan 2014-2029 dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze e della nuova pista, deliberato nella seduta tenutasi oggi. L’adempimento della principale istituzione regionale segue le approvazioni del masterplan da parte della Città Metropolitana di Firenze, in rappresentanza di 42 comuni, e del Comune di Firenze. Qui di seguito il testo integrale del comunicato diffuso dalla Regione.
L’approvazione del progetto di Master Plan dell’aeroporto di Firenze, con la previsione di nuova pista. Questo quanto ha deliberato oggi la giunta regionale, convocata in via straordinaria già nei giorni scorsi in vista della conferenza dei servizi che doveva tenersi domani a Roma, poi rinviata a novembre. Solo ieri la Regione ha ricevuto dall’Enac le carte relative alle questioni che erano state oggetto di richiesta di chiarimento, in relazione ad aspetti di difesa del suolo, ambiente, paesaggio, tutela delle aree protette. E su questa base oggi si è tenuta anche la conferenza tecnica interna con gli uffici regionali interessati, al termine della quale è stato espresso un parere positivo.
“Con questo atto la giunta si esprime in via definitiva sul futuro dell’aeroporto convinta della necessità di conciliare sviluppo, ambiente e salute – sottolinea il presidente della Regione Enrico Rossi – Tre obiettivi che il Master Plan, approvato grazie soprattutto al nostro intenso lavoro, raggiunge pienamente. È un investimento che riguarda il futuro di tutta la regione, da cui non dipende solo l’occupazione legata all’aeroporto e alle opere che saranno realizzate. Sono in gioco infatti investimenti ben più ampi, capitali che possono decidere di venire in Toscana o di andarsene perché messi in fuga da un inadeguato scalo aeroportuale. Noi abbiamo la coscienza a posto e siamo inorriditi dal gioco politico che si sta scatenando su questo tema a spese dei lavoratori, dei cittadini e del futuro dell’intera regione. Faccio appello – conclude – a tutte le forze politiche e al loro senso di responsabilità e confido di essere ascoltato”.
9/10/2018 – Tra pareri mancanti, pareri quasi pronti e pareri forse pronti, la seconda seduta della Conferenza dei Servizi sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze, aperta con la prima seduta il 7 settembre scorso, è stata rinviata al prossimo 9 novembre, quando (si spera) tutti i pareri, toscani e romani, potranno essere messi sul tavolo.
8/10/2018 – Scandinavian Airlines (SAS), vettore con sede in Svezia e compagnia di riferimento anche per Danimarca e Norvegia, ha programmato con l’orario estivo 2019 l’apertura del volo diretto tra il “Vespucci” di Firenze e Copenaghen. Il collegamento, prenotabile dal 9 ottobre e attivo da aprile, è previsto con tre frequenze settimanali (inizialmente lunedì, giovedì, domenica), sarà operato con Airbus A319 e coperto in due ore e dieci minuti di volo.
Il volo su Firenze si inserisce in un piano di sviluppo della rete europea annunciato da SAS, che vede nel 2019 l’apertura di sei nuove destinazioni e 17 nuove rotte dirette, comprendenti per l’Italia anche quelle da Copenaghen e Stoccolma a Catania, da Stoccolma a Napoli e da Aarhus a Roma, in aggiunta ai voli già serviti nel nostro paese.
Il collegamento diretto tra il capoluogo toscano e la capitale danese non è una novità per il “Vespucci”: la tratta è già stata effettuata una decina di anni fa dalla danese Sterling, poi Cimber Air, ed è attualmente attiva stagionalmente (marzo-ottobre, dal 2013) ad opera di Vueling. L’arrivo di SAS rappresenta il ritorno di un vettore scandinavo e lo sbarco sullo scalo fiorentino di un altro prestigioso vettore europeo.
2/10/2018 – Nelle infinite repliche della farsa aeroportuale fiorentina e toscana mancava una parte recitata dalla Lega, finora mai coinvolta più di tanto nella vicenda, tra posizioni tendenzialmente favorevoli allo scalo dell’area fiorentina sempre espresse fin dalla sua comparsa dalle nostre parti nell’ambito del centro destra e posizioni critiche personali, localistiche e campanilistiche tra Pisa e la piana fiorentina come ci sono sempre state in ogni altra forza politica dall’estrema destra all’estrema sinistra.
Ora anche la Lega “toscana”, a quanto pare, con il suo documento contro il masterplan del “Vespucci” quasi in attuazione e contro la nuova pista di 2.400 metri (reso noto nei giorni scorsi dal Corriere Fiorentino), sceglie di salire sul palco da protagonista della farsa, scegliendo la parte peggiore: andando fuori pista, dando anch’essa letteralmente i numeri, sposando il peggio del peggio della questione e le bufale che hanno inquinato la vicenda da decenni e tutt’oggi proprie dei soliti ambienti anti-aeroporto, dalla piana fiorentina al pisano (soluzioni ferroviarie inesistenti, scali lontani improponibili, tagli di piste “politici”). In sostanza, mettendosi anch’essa contro gli interessi dei cittadini (in tutte le loro vesti), del sistema imprenditoriale, del turismo, della cultura, dell’occupazione dell’area metropolitana e della Toscana centrale (ma di fatto dell’intera regione).
Una posizione che significa anche partecipare alla riesumazione dei peggiori errori di politica infrastrutturale fatti in Toscana dagli anni ’70 del secolo scorso (un po’ per colpire Firenze, un po’ per favorire Bologna), sposando ideologie e propositi in tema aeroportuale che sono stati del PCI toscano e poi, per tanti anni, di gran parte delle espressioni politiche che ne sono scaturite (e se non fosse di per sé grave per la posta in gioco, una Lega che nel 2018 fa il PCI anni ’70 è un aspetto quasi divertente per la sua singolarità).
Commentando nei mesi scorsi le prese di posizione imbarazzanti e inascoltabili sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana fatte fare al ministro delle Infrastrutture Toninelli con i copioni scritti dai pentastellati toscani, si auspicava che proprio la componente leghista dell’attuale compagine di Governo potesse correggere il tiro e salvaguardare buon senso e responsabilità istituzionale dalle derive anti-opere di “comitati contro”, estremismi e spinte varie. Si auspicava perché così stava accadendo (e accade) sostanzialmente in tutte le altre regioni dove, proprio conoscendo gli “umori” del Movimento 5 Stelle sulle infrastrutture, la componente Lega fin da subito si è mossa per chiarire la necessità dei progetti previsti, ovviamente ritenuti strategici e indispensabili per i propri territori.
La Lega toscana invece pare aver scelto una strada totalmente diversa da ogni altra realtà italiana e dalla sua natura e storia, per intralciare l’opera infrastrutturale toscana più importante, più necessaria e più giustificata (per la carenza di capacità rispetto alla domanda, esistente e prevista e per i benefici ambientali sui cittadini); sceglie di ignorare tutto quello che è accaduto finora, storicamente e negli ultimi anni (studi, valutazioni, progetti, iter, approvazioni, ecc.); sceglie di ignorare la realtà storica e attuale: perché serve la pista progettata al “Vespucci”, perché non ha alcun significato il proposito di “sola messa in sicurezza dell’attuale pista”, perché è improponibile la “soluzione ferroviaria” di Pisa. Sceglie anch’essa, in Toscana, di ignorare ogni validazione tecnica degli enti e soggetti responsabili dell’aviazione italiana, su cui si è ovviamente fondato il masterplan del “Vespucci” in iter, per far riscrivere la politica aeroportuale regionale (e il Piano Nazionale Aeroporti) dal palazzo comunale di Cascina o da altri personaggi che ignorano totalmente i termini della questione. Il che, nel suo surrealismo, fa pari con la volontà pentastellata di far dettare la linea ministeriale sull’aeroporto di Firenze e le regole dell’aviazione mondiale da circoli di “comitati contro” o di partito della piana fiorentina e anche con quanto già visto in anni passati, col consiglio comunale di Pisa impegnato a dettare le misure dell’eventuale nuova pista di Firenze (non oltre 2.000 metri, per mantenere un adeguato grado di inefficienza e limitazione per lo scalo dell’area fiorentina, se proprio non si riesce a impedirne del tutto la realizzazione).
Se quindi le posizioni anti-aeree portate al governo dal Movimento 5 Stelle toscano erano scontate per coerenza con quanto (di assurdo) sempre espresso contro lo scalo dell’area fiorentina, quelle della Lega, al di là di singole posizioni localistiche e campanilistiche già note, appaiono del tutto singolari e uniche (per la linea nazionale sul tema infrastrutture). Ovviamente le ragioni stanno in giochi politici variamente interpretabili, per posizionamenti di schieramento o spinte di altri ambiti territoriali, come d’altra parte è sempre stato, con diversi “cast” ma stessi copioni, in mezzo secolo di vicenda aeroportuale fiorentina e toscana (e “appenninica”). E ognuno può dare la propria interpretazione politica di questa nuova posizione, alimentata anche da nuovo fuoco amico e apparentemente autolesionistica in vista (tra pochi mesi) delle elezioni comunali.
Non ci compete qui esprimere posizioni politiche, guardando alla questione solo dal punto di vista tecnico (aeronautico, ambientale, urbanistico), del buon senso, dell’interesse pubblico generale e degli atti ufficiali. Ma certamente non si può fare a meno di evidenziare le bestialità che ciclicamente irrompono nella questione, chiunque le esprima in Toscana o a Roma. Perché tutti i dati tecnici, gli atti ufficiali, il buon senso e l’interesse pubblico dicono, a chi si prende la briga di informarsi (correttamente) prima di stilare documenti, parlare o cliccare su una tastiera, quanto sia giusto e necessario il masterplan disegnato per il “Vespucci” e la piana (che al di là delle vecchie e nuove sparate di giornata sta proseguendo nel suo iter); giusta la nuova pista come progettata per lo scalo dell’area fiorentina (la prima vera pista funzionale); indispensabile il sistema toscano a due scali (Firenze e Pisa) per adeguare la capacità aeroportuale della nostra regione e recuperare per quanto oggi ancora possibile il ritardo da tutte le principali regioni italiane e europee.
In sostanza, la realtà delle cose (conoscendola) dice che il Governo non avrebbe da fare proprio nulla di nuovo per il sistema aeroportuale toscano se non lasciar completare pianificazioni, investimenti, procedure e progetti già ben avviati (dopo decenni di attesa), il che non dovrebbe essere poco per enti ministeriali e governativi che in tema infrastrutturale dovrebbero avere ben altre preoccupazioni e cose cui pensare piuttosto che reinventarsi problemi in Toscana.
Non sappiamo a cosa porterà e dove si spingerà questo nuovo atto della farsa, probabilmente (si spera) più mediatico che concreto. Aspettiamo magari che qualcuno venga nel capoluogo regionale a spiegare i propri propositi di virate su posizioni fuori dal mondo e fuori dal tempo. Di certo, qualunque ne sia l’ispirazione, oltre che generare altro inutile caos e spreco di tempo e risorse (per qualunque effetto dovesse provocare sulle procedure in corso), la giravolta annunciata manda in scena un nuovo esempio del più vecchio e peggior modo di far politica a spese di cittadini, imprese e territori.
L’aeroporto di Venezia sorge ai margini della laguna veneta ed a sei chilometri in linea d’aria da Piazza San Marco.
30/9/2018 – Se per Firenze e l’area fiorentina, nel 2018, c’è ancora chi riesce a mettere in discussione la necessità di realizzare la prima pista funzionale dalla nascita della moderna aviazione (attesa, studiata e dibattuta dalla metà del secolo scorso), a Venezia sono partiti i lavori di potenziamento delle due piste esistenti per quello che per capacità è già il terzo aeroporto italiano.
L’intervento in corso sulle infrastrutture di volo del “Marco Polo” rientra tra le opere del masterplan 2012-2021 che ha compiuto il proprio iter tecnico e ambientale nel 2016, ottenendo il via libera in Conferenza dei Servizi nel 2017. L’investimento sul sistema di piste è di 135 milioni di euro, 105 milioni per la riqualificazione di superfici esistenti e il potenziamento di vie di rullaggio, raccordi, aree di sicurezza, impianti e strumentazioni; 30 milioni per nuove superfici, comprendenti l’allungamento della pista secondaria da 2.780 a 3.300 metri, portandola alla stessa configurazione della pista principale, già di 3.300 metri, per avere un sistema di due piste in grado di accogliere velivoli “wide-body”, di grandi dimensioni, impiegati per le rotte intercontinentali e nelle attività charter e cargo.
I lavori in corso sulle piste sono parte di un più ampio piano di sviluppo dello scalo veneziano da 850 milioni di euro, già realizzato per 430 milioni, affiancato da altre opere territoriali funzionali allo scalo aereo che portano a un investimento complessivo superiore al miliardo di euro (tra le altre cose sarà costruito il nuovo raccordo ferroviario che connetterà il “Marco Polo” all’alta velocità ferroviaria, in gran parte realizzato in sotterranea per raggiungere direttamente il terminal). Parallelamente al potenziamento delle due piste esistenti, nei piani a più lunga scadenza in supporto alla crescita del traffico previsto per il principale scalo veneziano, è confermata la previsione della costruzione di una terza pista di volo, per la quale nelle pianificazioni locali viene preservato il territorio necessario.
Il “Marco Polo” di Venezia, 6 km in linea d’aria da piazza San Marco (12 via terra) e posto ai margini dell’area naturale della laguna veneziana (entrambi siti UNESCO) è il perno del “sistema aeroportuale di Venezia”, terzo polo aeroportuale nazionale (Venezia, 10,2 milioni di passeggeri nel 2017, e Treviso, pista di 2.420 metri, 2,9 milioni di passeggeri, circa 30 km da Venezia) ed è il terzo hub intercontinentale italiano riconosciuto nel piano nazionale aeroporti. Il sistema veneziano è affiancato dal secondo polo aeroportuale veneto incentrato su Verona Villafranca (pista 3.068 metri, 3 milioni di passeggeri nel 2017), a sua volta parte del sistema aeroportuale interregionale “del Garda” con Brescia Montichiari (pista di 2.990 metri, circa 40 km da Verona Villafranca). Tutti aeroporti con masterplan in attuazione o in iter. Venezia e Verona dispongono anche, rispettivamente, dei piccoli scali di San Nicolò (aeroporto storico veneziano sull’isola del Lido) e Boscomantico, dedicati all’aviazione generale, turistica e aeroclub.
Il Veneto è sempre stato elemento di paragone che ha accompagnato la questione toscana, per le affinità nelle realtà delle due regioni e per ragioni più strettamente aeroportuali: da una parte rappresenta quello che avrebbero potuto essere a livello aeroportuale (terzo polo nazionale) l’area fiorentina e la Toscana se nei primi anni ’70 del secolo scorso non fosse stata impedita la nascita anche qui di un normale assetto aeroportuale regionale; dall’altra parte anche il sistema pluri-aeroportuale del Veneto continua ad essere esempio di come in regioni importanti possano e debbano coesistere più scali adeguati alle esigenze dei territori e quindi quanto sia normale (e indispensabile) avere anche in Toscana entrambi gli scali di Firenze e Pisa valorizzati nelle potenzialità oggi possibili secondo i due rispettivi masterplan.
Da evidenziare anche, in concreto e sempre in ottica comparativa, come l’investimento in corso per riqualificare e potenziare le piste esistenti a Venezia sia superiore all’importo destinato alla voce infrastrutture di volo nell’ambito del masterplan del “Vespucci” per realizzare la prima pista funzionale dello scalo dell’area fiorentina e del capoluogo toscano.
L’assetto delle piste del “Marco Polo” di Venezia al termine dei lavori di potenziamento in corso.
26/09/2018 – Per fare un sistema aeroportuale servono gli aeroporti, intesi come infrastrutture “normalmente” adeguate dove poter far atterrare gli aerei (piste) e dove gestire i passeggeri (terminal)… Il concetto lapalissiano, che ricordiamo a chi di bisogno da una quarantina d’anni e da ricordare oggi a esponenti governativi poco informati e mal consigliati, agli autori di stravaganti dossier anti-opere e ai reduci e nostalgici anti-aeroporto degli anni ’70 del secolo scorso, appare in tutta la sua evidenza in giornate come queste, quando uno scalo (questa volta il “Galilei” di Pisa) va in tilt, per cause di forza maggiore.
L’emergenza incendio che ha colpito il territorio pisano, a nord dello scalo, costringendo alla totale chiusura ai voli civili nel pomeriggio di ieri e per buona parte della giornata odierna, è naturalmente un evento eccezionale (si spera che lo sia e lo rimanga!) per la sua violenza, intensità ed estensione, anche se grandi incendi sul monte Serra e dintorni non sono purtroppo una rarità. E la direzione del vento, da nord, che richiedeva obbligatoriamente l’uso della direttrice di decollo verso la città e i monti pisani, ossia verso l’area interessata dall’incendio (dalle sue colonne di fumo e dalle operazioni dei mezzi aerei antincendio) ha fatto il resto, portando alla decisione obbligata del blocco dell’attività civile.
Ma in questa eccezionalità, la cancellazione dei voli sul “Galilei” è stata totale: nessuno dei 38 arrivi programmati nella fascia oraria di chiusura, per stare solo ad oggi (ma sono stati coinvolti anche voli fuori fascia di chiusura), ha potuto essere gestita dal “sistema toscano”, spostando l’atterraggio su Firenze, perché ovviamente quasi tutti i voli interessati erano operati con velivoli (soprattutto modelli di Boeing 737 e Airbus A320 nelle versioni a maggiore capienza) non compatibili con l’attuale pista del “Vespucci” e i suoi 1.455 metri disponibili per l’atterraggio; perché con l’attuale orientamento di pista e con le condizioni di vento di questi giorni sarebbe stato comunque poi difficile o impossibile ripartire dallo scalo fiorentino per le penalizzazioni esistenti nei decolli verso nord e monte Morello); perché la capacità limitata dello scalo fiorentino nell’attuale assetto (a cominciare dai piazzali di sosta aeromobili) avrebbe consentito di accogliere poco traffico dirottato. Quindi l’alterativa alla cancellazione sarebbe stata il dirottamento del volo fuori regione, minimo a 200 o 300 km da Pisa (Bologna o Genova).
Non che la disponibilità di un’altra pista adeguata nella regione porti automaticamente ad utilizzarla in caso di dirottamenti, perché ogni vettore ha poi propri metodi di gestione di situazioni come queste, dipendenti da vari fattori operativi, ma certamente con un sistema aeroportuale regionale vero (fatto di infrastrutture aeroportuali normalmente funzionali) una buona parte dei voli avrebbe potuto essere garantita (pur con ritardi per dirottamento), senza lasciare a terra o costringere a lunghi trasferimenti via terra forzati migliaia di passeggeri.
Va ricordato peraltro che se situazioni come quelle di questi giorni sono eventi improvvisi ed eccezionali, usuali sono invece ogni inverno le giornate di chiusura del “Galilei” di Pisa per bassa visibilità (banchi di nebbia, tipici per la vicinanza al mare e la conformazione dei terreni attorno allo scalo). Situazioni che ogni volta ripropongono l’evidenza della carenza di sistema in Toscana (carenza di capacità nelle infrastrutture aeroportuali), che non consente di gestire entro la regione queste evenienze. Il quadro ha ovviamente anche valenza ribaltata, cioè quando ad andare in tilt è il “Vespucci” di Firenze per tutte le note criticità derivanti dall’attuale assetto di pista e dall’incidenza su tale assetto di ogni minimo fenomeno atmosferico. Evenienza, a Firenze, oggi molto frequente e proprio per questo più problematica per il sistema regionale attuale, perché lo scalo di Pisa, pur potendo accogliere per capacità di piste tutte le tipologie di velivoli “fiorentini”, in realtà li accoglie solo in parte per carenza di spazi (sopratutto piazzali), occupati dal proprio traffico, costringendo quindi ogni volta a dirottamenti fuori regione di molti voli diretti al “Vespucci”.
Per chiudere questa riflessione (su cui dovrebbero riflettere i nuovi e distratti inquilini dei palazzi romani), che gli eventi siano eccezionali o usuali, è evidente come anche una regione come la Toscana non possa fare a meno di attrezzare con infrastrutture di volo adeguate e funzionali più aeroporti, cioè entrambi gli scali di Firenze e Pisa, per avere perlomeno due infrastrutture funzionali che possano supportarsi in caso di bisogno, secondo quella che dovrebbe essere una vera logica di sistema.
15/9/2018– Eurowings, vettore tedesco parte del gruppo Lufthansa, ha programmato la riattivazione del collegamento tra il “Vespucci” di Firenze e Dusseldorf. La tratta tra l’area fiorentina e la città tedesca (sede della compagnia) è stata operata più volte in passato da vari vettori (Lufthansa, Air Berlin, la stessa Eurowings), riscontrando un’importante risposta dell’utenza, ma ha subito cancellazioni o sospensioni per ragioni operative dei vettori.
Eurowings, in forte espansione dopo l’acquisizione di gran parte della flotta e delle linee della fallita Air Berlin, aveva già effettuato il volo nei primi mesi del 2018, per poi sospenderlo nella fase di riorganizzazione che stava attuando. La nuova partenza è adesso programmata per il prossimo 31 marzo, con l’entrata in vigore dell’orario estivo 2019, anche se con operativo ridimensionato. Sono previste quattro frequenze settimanali (lunedì, mercoledì, sabato e domenica), operate con Bombarider Q400 da 76 posti della LGW, società che nell’ambito del gruppo gestisce per conto di Eurowings la flotta di turboelica.
