14/12/2018 – Riproponiamo di seguito il testo integrale, pubblicato oggi su tutti i giornali locali, della replica punto per punto (prima parte) di Toscana Aeroporti alle esternazioni del Movimento 5 Stelle sparate mercoledì scorso in conferenza stampa nella sede della Regione Toscana. Una replica tecnica sacrosanta, doverosa, da applausi (anche per il contemporaneo proposito di adire a vie legali) di fronte a atteggiamenti e metodi di battaglia contro l’aeroporto di Firenze mai visti in alcun altro contesto e che hanno superato qualunque limite di decenza e sopportazione.
ORA BASTA – PRIMA PUNTATA
Giannarelli: il master plan dell’aeroporto di Firenze “sicuramente avrà una procedura rallentata”. Toscana Aeroporti vuole sommessamente ricordare al Consigliere Giannarelli che le procedure sono strettamente regolate dalla legge e non sono rallentate o accelerate da nessuno, neppure da un consigliere regionale.
Queste e altre sconcertanti sciocchezze sono state dette ieri (mercoledì 12, ndr) dal Consigliere Regionale del M5S, insieme a due presunti esperti di progettazione aeroportuale, che in realtà sono piloti che non risulta abbiamo mai fatto parte di un organismo di controllo o di certificazione di aviazione commerciale, né mai pilotato un aereo passeggeri, né tantomeno mai progettato né gestito un aeroporto.
Toscana Aeroporti ha dato mandato ai propri legali di tutelare la Società nei confronti delle dichiarazioni del Consigliere Giannarelli e dei due piloti perché trattasi di affermazioni lesive e false atte a screditare una società quotata in borsa e quindi tesa alla tutela del risparmiatore e per di più concessionaria di un bene pubblico che opera sotto un regolatore al quale si atteniene in ogni momento. Toscana Aeroporti chiederà danni economici, di immagine e per procurato allarme derivanti dalle loro dichiarazioni.
È giunta però l’ora di mettere fine alle parole in libertà e di rispondere tecnicamente punto per punto. Lo dobbiamo ai nostri azionisti, ai nostri dipendenti, alla città di Firenze e a tutta la Toscana.
FAKE “L’attuale pista non è sicura”.
LA VERITÀ L’attuale pista è stata certificata da Enac nel 2006 e nuovamente nel 2017 da Enac su normativa europea Easa (Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea). L’AEROPORTO DI FIRENZE A. VESPUCCI È SICURO e RISPETTA TUTTE LE NORMATIVE più stringenti internazionali.
FAKE L’attuale pista va allungata interrando l’autostrada come stabiliscono le prescrizioni della VIA del 2003.
LA VERITÀ L’allungamento della pista attuale NON È POSSIBILE e non risolverebbe alcun problema: né di sicurezza, né di impatto acustico su Peretola, né di operatività. Il Ministero dell’Ambiente e le sue commissioni VIA non hanno competenza in materia di sicurezza aerea, ma solo in materia ambientale.Le Prescrizioni del 2003, che fanno riferimento ad un Master Plan mai portato avanti, prevedevano la possibilità di interrare l’autostrada “previa verifica di realizzabilità e parere di Autostrade”. Autostrade ha comunicato DELL’IMPOSSIBILITA DI REALIZZAZIONE DELL’OPERA e del rischio in termini idraulici dell’interramento di una strada nella piana.
FAKE Il nuovo progetto non risolve i problemi di sicurezza e operatività.
LA VERITÀII nuovo progetto RISOLVE TUTTI I PROBLEMI in questione riducendo l’impatto ambientale. Questo è stato affermato dagli studi fatti a partire dal 2008 e successivamente nel Master Plan, nello Studio di Impatto Ambientale e confermati da ENAC, ENAV, dalla Commissione VIA, dal Ministero dell’Ambiente, dal Ministero dei Beni Culturali , dal Ministero dei Trasporti , dalle oltre 5 Università che hanno dato i loro pareri fatto i loro approfondimenti, dall’Università di Firenze, dall’Osservatorio Ministeriale VIA, da Arpat, dalla Regione Toscana.
FAKE La conferenza dei servizi è stata rimandata perché manca un progetto di dettaglio sul lago di Peretola. Questo problema è stato sollevato dal Ministero dell’Ambiente e non è secondario perché influisce anche sulla sicurezza dei voli. Stiamo procedendo con la massima serietà..”.
LA VERITÀ La Conferenza dei servizi è stata rimandata perché manca il progetto esecutivo di tre orti di contorno al lago di Signa, a 10 km dalla pista. La questione è stata sollevata dal Ministero dei Beni Culturali per questioni di impatto paesaggistico. II Consigliere, evidentemente, confonde il Ministero dell’Ambiente, che tuttavia ha dato parere favorevole e decretato la VIA, con il Ministero dei Beni Culturali che ha competenza solo sulla questione paesaggistica e non sulla sicurezza. È del tutto evidente che un orto e un lago a 10 km di distanza dalla pista non hanno nulla a che vedere con la sicurezza dello scalo, ma sono soltanto una questione di confusione mentale, nel migliore dei casi, o strumentalizzazione politica nel peggiore.
FAKE “Dobbiamo far parlare i tecnici e i piloti”.
LA VERITÀ Con tutto il rispetto per la storia e la biografia del Generale Battisti e del Sig. Domenico Leggiero, la loro esperienza non ha nulla a che vedere con la costruzione e gestione di un aeroporto né tantomeno con la conduzione di un aeromobile commerciale. I tecnici sono le centinaia di soggetti che hanno svolto analisi, approfondimenti e dato valutazioni negli oltre 10 anni di analisi sulla pista parallela. Soggetti certificati, competenti tecnicamente e giuridicamente e responsabili delle loro attività.
FAKE Firenze City airport.
LA VERITÀ Non esiste una definizione formale di “City Airport”. Non è chiaro a cosa alluda il Consigliere Giannarelli. Se si riferisce ad aeroporto molto vicino alla città, ci vengono in mente alcuni esempi:
– London City Airport: 10 km, movimenti 70.000, passeggeri 4,5 milioni
– Malta: 5 km, movimenti 44.000, passeggeri 6 milioni
– Lussemburgo: 7 km, movimenti 62.000, passeggeri 3,5 milioni
– Adana: 3,5 km, movimenti 37.000, passeggeri 5,6 milioni
– Dubai: 4 km, movimenti 418.000, passeggeri 88 milioni
– Aeroporto di Napoli: movimenti 75.000, passeggeri 8,5 milioni
-Aeroporto di Ciampino: movimenti 54.000, passeggeri 5,8 milioni
– Aeroporto di Linate: movimenti 117.000, passeggeri 9,5 milioni
– Aeroporto di Pisa: movimenti 41.000, passeggeri 5,2 milioni.
Se il Consigliere si riferisce a questa tipologia di aeroporti, allora condividiamo pienamente la visione.
FAKE “Le normative europee mettono dei vincoli restrittivi sulla possibilità di finanziare con soldi pubblici aeroporti molto vicini tra loro. Con la presenza o meno di treni ad alta velocità.” “Perché non è che non è possibile finanziare con soldi pubblici, è che non è possibile finanziare due aeroporti vicini, a meno di 100Km l’uno dall’altro”.
LA VERITÀ Non si capisce per quale motivo se non è possibile finanziare due aeroporti a meno di 100 km l’uno dall’altro, si possa finanziare Pisa perla terza pista e non Firenze per la rotazione della pista (considerata anche la presenza dell’alta velocità). La verità è che la normativa europea (Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree 2014/C 99/03) concede la possibilità di finanziare un aeroporto, se questo aumenta la possibilità della mobilità dei suoi cittadini, secondo certi parametri: traffico inferiore a 1 milione, finanziamento fino al 75%; traffico da 1 a 3 milioni, finanziamento fino al massimo del 50% (Firenze); da 3 a 5 millioni, finanziamento fino al massimo del 25%; traffico oltre i 5 milioni, finanziamento zero (Pisa).
FAKE “L’unico Aeroporto Strategico è quello di Pisa”.
LA VERITÀ Il Piano Nazionale Aeroportuale in vigore considera strategico il sistema aeroportuale Pisa/Firenze, in questo sistema a gestione unica. Se il Consigliere intende che il nuovo Piano Nazionale da loro immaginato considererà Pisa come unico scalo strategico, ciò attiene ai desiderata del M5S e non ad una legge dello stato in vigore.
FAKE A Pisa “attualmente c’è una pista in utilizzo, una seconda pista che però è utilizzata per emergenza ed è molto probabile che ci sia la possibilità di fare una terza pista.” “Già oggi con l’utilizzo della seconda pista, con dei piccoli interventi già autorizzati, si può ampliare di molto il traffico su Pisa”.
LA VERITÀ Pisa ha due pista parallele, di cui solo una viene utilizzata. La seconda può essere utilizzata solo in alternanza. Le due piste sono “interbloccate”, cioè non possono operare in contemporanea per ovvie ragioni di sicurezza, dovrebbero essere ad una distanza di almeno 900 metri l’una dall’altra. La fantomatica terza pista sarebbe comunque interferente alle altre e non potrebbe operare in contemporanea. Ciò vuol dire che la capacità dello scalo rimane condizionato non tanto alle piste, ma al traffico aereo ed al suo controllo da parte dell’aeronautica militare.
II consigliere Giannarelli più volte ripete: “Noi metteremo mano al piano nazionale aeroporti”. II consigliere utilizza il plurale maiestatis per dare più gravitas alle sue parole perché non ci risulta che il consigliere regionale faccia parte di nessuna delle istituzioni preposte alla scrittura del Piano Nazionale che è già legge dal gennaio 2016. Noi di Toscana Aeroporti siamo fiduciosi nello stato di diritto e avendo espletato tutti I passaggi tecnici atti all’ottenimenro delle autorizzazioni cosi come sancito dalla Legge vigente, attendiamo la fine della procedura il 29 gennaio e la definitiva autorizzazione.
12/12/2018 – Riportiamo di seguito il comunicato stampa diffuso nel pomeriggio da ENAC, costretta per l’ennesima volta a intervenire nella questione aeroportuale fiorentina per chiarire la realtà di atti, norme e procedure a fronte della distorsione della realtà su cui sono costruite le polemiche assurde contro il “Vespucci”, alimentate per la “dose odierna” con la sconcertante conferenza stampa tenuta dal Movimento 5 Stelle nella sede della Regione Toscana.
L’AEROPORTO DI FIRENZE È CERTIFICATO DALL’ENAC SECONDO LA NORMATIVA VIGENTE E OPERA IN SICUREZZA
Con riferimento a notizie di stampa in merito alla sicurezza dell’Aeroporto di Firenze, l’ENAC ribadisce che anche questo scalo, come tutti i principali scali italiani, è certificato secondo il Regolamento comunitario numero 139 del 2014, che attesta la rispondenza dell’infrastruttura, dell’organizzazione del gestore e delle sue procedure operative ai requisiti nazionali e internazionali applicabili in materia di sicurezza.
Prima dell’entrata in vigore del Regolamento comunitario n. 139, i 46 principali aeroporti italiani erano certificati sulla base di un Regolamento nazionale, il “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, basato sulle disposizioni dell’Annesso 14 dell’ICAO (International Civil Aviation Organization).
Le operazioni di volo dello scalo di Firenze Peretola, pertanto, sono svolte in sicurezza nel pieno rispetto della normativa vigente, così come attestato dalla costante e continua sorveglianza dell’ENAC finalizzata al mantenimento dei requisiti di certificazione.
L’ENAC auspica che non vengano diramate ulteriori notizie non veritiere sulla sicurezza che potrebbero determinare allarmismi ingiustificati a scapito della tranquillità dei passeggeri che utilizzano l’infrastruttura di volo.
10/12/2018 – Nella seduta odierna del Consiglio Comunale di Firenze la Giunta di Palazzo Vecchio ha riferito con una nota in merito alla seconda seduta della Conferenza dei Servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” tenutasi venerdì scorso. L’informativa è stata sollecitata da una “domanda di attualità” presentata dal consigliere Fabrizio Ricci, presidente della Commissione Ambiente, Vivibilità Urbana e Mobilità, per avere informazioni dirette circa lo svolgimento della riunione (e il suo bizzarro esito con rinvio “causa orti”) ed è stata letta dall’assessore Federico Gianassi per conto dell’assessore all’urbanistica Giovanni Bettarini che era stato presente alla conferenza romana. Qui di seguito il testo della nota.
“La Conferenza del 7 dicembre si è conclusa acquisendo pareri favorevoli anche di alcuni soggetti che fino ad oggi non si erano espressi o avevano dato parere negativo. Tra questi si evidenzia ad esempio il parere favorevole con prescrizioni del Comune di Signa e il parere favorevole di Autostrade per l’Italia.
Il MIBAC durante la Conferenza ha evidenziato che la competenza ad esprimersi era della Soprintendenza provinciale.
Il rappresentante della Soprintendenza ha evidenziato che pur condividendo la soluzione individuata per la rilocalizzazione del lago di Peretola presso Il Piano Manetti riteneva che gli elaborati grafici relativi in particolar modo alla riprogettazione della strada e degli orti urbani non avevano sufficiente approfondimento. La Soprintendenza suggeriva quindi di poter esprimersi successivamente alla chiusura della Conferenza dei Servizi nell’ambito di un procedimento ordinario di autorizzazione paesaggistica.
Durante la Conferenza è stato evidenziato in particolar modo dalla Regione Toscana che ad oggi la strada è oltre i 300 metri dalle sponde del lago e che è previsto soltanto un corridoio infrastrutturale in quanto la strada deve essere progettata. La strada non è ricompresa nell’ambito del masterplan dell’aeroporto ed è quindi impossile fornire in sede di Conferenza elementi di dettaglio di una strada non ancora progettata e non inserita negli interventi oggetto della Conferenza stessa.
Per quanto attiene invece agli orti urbani, parzialmente inseriti o inseribili nell’intervento del masterplan dell’aeroporto, in prossimità del Piano Manetti a Signa, è stato deciso di non procedere con un procedimento ordinario al di fuori della Conferenza dei Servizi, bensì di chiedere a ENAC di fornire eventuali ulteriori affinamenti progettuali degli orti in sede di Conferenza che è stata riconvocata per il 29 gennaio 2019.”
7/12/2018 – La sconda seduta della Conferenza dei Servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci”, tenutasi oggi dopo i due rinvii a ottobre e novembre, si è conclusa con la convocazione di una terza seduta per il prossimo 29 gennaio.
I comunicati stampa rilasciati nel pomeriggio dal Comune di Firenze e dalla Regione Toscana riportano la richiesta da parte del MIBAC (Ministero dei Beni e Attività Culturali) di ulteriori approfondimenti progettuale inerenti l’opera compensativa in comune di Signa (“una ulteriore definizione di dettaglio progettuale degli orti compresi fra il nuovo laghetto di Signa e la strada a oggi prevista”). Si tratta dell’intervento che riguarda una delle opere ambientali compensative previste nell’ambito del masterplan, che prevede la creazione nella zona di Il Piano in comune di Signa di un grande lago (17 ettari) in sostituzione del laghetto artificiale di Peretola (9,7 ettari) interferito dalla nuova pista, inserito in una nuova area naturale di quasi 50 ettari comprendente, nell’ultima versione messa a punto, anche un vero e proprio nuovo “Parco Agrario Periurbano” a servizio del territorio e dei cittadini dell’area di Signa e della piana (similare a quello già previsto dal masterplan per il territorio di Sesto Fiorentino).
Alla seduta odierna – riporta il comunicato di Palazzo Vecchio – erano presenti i delegati dei comuni di Firenze, Prato, Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio, Città Metropolitana di Firenze, Regione Toscana, Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio di Firenze, ENAC, Autorità di Bacino, Ministero dell’Ambiente, MIBAC, Consiag. Nell’incontro sono stati illustrati e discussi i pareri dei vari soggetti, compreso quello favorevole e più importante a livello urbanistico portato dalla Regione Toscana.
Evidentemente per il MIBAC il materiale non è ancora sufficiente per comprendere, oltre che l’urgenza di dare il via libera al masterplan aeroportuale di per sé (per tutti i benefici conseguenti all’adeguamento dello scalo), la portata delle opere anche in termini di arricchimento ambientale qualitativo e quantitativo che si genererà per la piana e i comuni interessati con il complesso di interventi previsti (chiunque fosse interessato è invitato a visionare il materiale agli atti della procedura, per comprendere su cosa ancora si riesce a imbastire discussioni e dilazioni di tempi). Attendiamo comunque di poter leggere i verbali di questa seconda seduta della Conferenza dei Servizi per apprezzare direttamente il peso e il senso delle varie posizioni espresse.
28/11/2018 – Vueling, vettore spagnolo principale operatore dello scalo di Firenze, ha annunciato oggi il potenziamento della base del “Vespucci” previsto nella stagione estiva 2019. Le novità principali riguardano l’attivazione delle nuove rotte per Bilbao, Monaco, Praga e Vienna e la destinazione all’aeroporto di Firenze di un terzo Airbus A319.
I quattro nuovi collegamenti si aggiungeranno alla conferma delle destinazioni stagionali già operate nel 2018 (Copenaghen, Londra Luton, Mikonos, Palma di Maiorca, Santorini, Spalato, Tel Aviv) e a quelle attive tutto l’anno per Amsterdam, Barcellona, Catania, Londra Gatwick, Madrid, Palermo, Parigi Orly, che vedranno potenziamenti degli operativi. In totale saranno attive su Firenze 18 destinazioni, con un’offerta di circa 790.000 posti.
Con il prossimo operativo 2019, quindi, il “Vespucci” vedrà la proposta di una destinazione totalmente inedita, quella per Bilbao (prevista con due frequenze settimanali), il ritorno della rotta per Praga (4 frequenze settimanali), servita in passato da altri vettori e il rafforzamento delle direttrici per Monaco (con 5 frequenze settinamali) e Vienna (giornaliera), con voli aggiuntivi a quelli già operati da altre compagnie. Per Vueling il potenziamento programmato rappresenta la conferma di Firenze come una delle proprie basi europee più importanti, sulla quale lo scorso maggio aveva festeggiato il raggiungimento dei 3 milioni di passeggeri trasportati dall’avvio delle operazioni al “Vespucci”, nel 2012.
In alto a destra nella foto satellitare si possono notare lo sbancamento per il livellamento della collinetta e la deviazione della strada statale.
24/11/2018 – Mentre a Firenze continuiamo a dover sopportare dichiarazioni totalmente folli di chi nel 2018 (quasi 2019) vorrebbe riavviare studi per capire se, come, dove, quando e perché mai si dovrebbe realizzare una pista funzionale per il “Vespucci” e l’area fiorentina (studiata e attesa da metà del secolo scorso), altrove le cose continuano ad andare diversamente. Altrove progetti “forse” anche un tantino meno importanti del caso fiorentino procedono e, pur con le lentezze italiche, possono arrivare in fondo in un clima ben diverso. L’esempio viene questa volta dalla Sardegna e riguarda la pista di Olbia, oggi già di 2.446 metri, che sta per essere rifatta e allungata nell’ambito del masterplan 2006-2020 in attuazione, con un potenziamento generale dello scalo e la sua espansione da 180 a 247 ettari.
Olbia “Costa Smeralda” (4 km dal centro città), aperto nel 1974 in sostituzione del vecchio aeroporto di Venafiorita, è uno dei tre scali commerciali civili della Sardegna, secondo per movimento passeggeri (circa 2,8 milioni nel 2017) dopo Cagliari e attualmente terzo per dimensione di pista dopo Alghero (3.000 metri) e Cagliari (2.804 metri). La pista di Olbia ha risentito finora della presenza di ostacoli penalizzanti per le distanze usabili, soprattutto in atterraggio (ridotte a 2.200-2.300 metri), creando difficoltà ai voli che in particolare nel periodo estivo richiedono di poter operare a pieno carico. Per risolvere queste criticità all’ordinaria attività di linea e consentire regolarità operativa anche ai velivoli di grandi dimensioni (wide-body fino agli Airbus A340 o Boeing 747) che spesso richiedono di utilizzare lo scalo per voli privati, governativi o charter, è stato deciso di allungare la pista a 3.000 metri, intervento inserito nel masterplan approvato.
L’allungamento doveva essere anticipato in occasione del vertice G8 del 2009 previsto a La Maddalena, con un primo stralcio fino circa 2.700 metri, per poi completare successivamente la pista. Il trasferimento del G8 a L’Aquila frenò il progetto riportandolo entro la tempistica ordinaria del masterplan, che ha visto comunque già realizzate opere propedeutiche esterne allo scalo: lo spostamento di una strada statale che passava a ridosso della testata pista interessata dal prolungamento, con una variante di tracciato che aggira il nuovo sedime aeroportuale; lo sbancamento, sempre sulla stessa testata, di una collinetta che faceva da ostacolo alla pista comportando la penalizzazione in atterraggio, con l’abbattimento di alcune costruzioni presenti nella zona. Adesso si prevede entro breve l’avvio dei lavori per il tratto di allungamento della pista a 2.740 metri.
Per completare il quadro comparativo con ciò che ci tocca ancora sentire attorno alla questione fiorentina vale la pena evidenziare un commento riportato sulle cronache locali sarde nei giorni scorsi, dopo l’approvazione dell’opera nel Consiglio del Comune di Olbia, guidato da una giunta di centrodestra alternatasi negli ultimi dieci anni con una giunta di centrosinistra: “Tutte le forze politiche dovranno essere unanimi per portare avanti progetti così importanti per la nostra realtà”. Commento espresso da un esponente del Movimento 5 Stelle, per un’opera che fa di Olbia il terzo aeroporto civile della Sardegna (e il secondo della provincia di Sassari) con pista capace di accogliere wide-body e voli di lungo raggio.
21/11/2018 – Con l’approvazione della Risoluzione votata oggi in Consiglio Regionale si è superata una delle questioni che costituivano non conformità urbanistica nell’iter approvativo del masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze, consentendo un importante passo avanti verso la conclusione del procedimento in corso nell’ambito della Conferenza dei Servizi sul progetto per lo scalo fiorentino e per la piana.
L’atto approvato consente di recepire nel PIT (Piano di Indirizzo Territoriale) il nuovo assetto dell’aeroporto di Firenze come previsto nei procedimenti ufficiali arrivati a conclusione (con le approvazioni tecniche e ambientali), rispetto alla versione vigente dopo le varie vicissitudini che hanno interessato tale documento: dall’integrazione al PIT per il parco e l’aeroporto (approvata nel luglio 2014), che prevedeva un areale per lo scalo leggermente diverso, agli effetti della sentenza del TAR su tale integrazione (agosto 2016), che ne aveva invalidato alcuni aspetti procedurali portando all’annullamento della parte relativa al progetto aeroportuale.
In particolare, viene modificato l’areale per il sedime aeroportuale ampliandolo leggermente dalla parte della giacitura della nuova pista di 2.400 metri verso la piana per circa 9 ettari e dalla parte dell’area di Castello interessata da ampliamenti per l’area terminale (aerostazione, piazzali, viabilità, ecc.) per circa 19 ettari, sistemando in questo caso anche la difformità con il nuovo piano di Castello recentemente approvato dal Comune di Firenze relativamente alla porzione destinata a parco. In sostanza, con la modifica approvata, l’areale per il nuovo assetto dello scalo inizialmente indicato nel PIT viene modificato per circa 29 ettari (tra Firenze e Sesto Fiorentino) su un totale di oltre 7.000 ettari vincolati a parco (in due province e otto comuni, da Castello all’area pratese).
Nell’ambito del provvedimento è stato anche confermato l’impegno per il nuovo ponte sull’Arno a Signa e relativa viabilità, opera che lambisce l’area di uno degli interventi di compensazione ambientale previsti nel masterplan (la realizzazione di una nuova grande area naturale nella quale rilocalizzare l’attuale laghetto artificiale di Peretola) e per la quale si sta predisponendo la corretta collocazione in rapporto alle distanze dall’area naturale.
La votazione odierna ha anche approvato il mandato al presidente della Regione perché rappresenti la posizione favorevole della Toscana al masterplan in Conferenza dei Servizi, con un sì al progetto che, come previsto dalle norme regionali, costituirà automaticamente variante per gli strumenti urbanistici vigenti.
L’atto è stato approvato con 23 sì del PD, mentre hanno votato no 7 consiglieri di Movimento 5 Stelle, SI-Toscana a Sinistra, Gruppo Misto-Tpt e un rappresentante di Articolo1-Mdp. Non hanno votato i consiglieri di Forza Italia, Fratelli d’Italia e Lega, usciti dall’aula. Nel corso del dibattito, andato avanti per quattro ore, sono riemerse tutte le posizioni note, vecchie e nuove: le ragioni chiare e forti del sì al masterplan del “Vespucci” e al sistema aeroportuale regionale, per Firenze, la piana, l’area metropolitana fiorentina e la Toscana; le inascoltabili argomentazioni del no, sempre inchiodate sulle solite totali disinformazioni e distorsioni della realtà; le imbarazzanti posizioni politiche di chi preferisce barcamenarsi tra logiche di partito poco edificanti piuttosto che rispondere ai territori e ai cittadini anche su temi tanto strategici per l’interesse pubblico generale quale quello discusso oggi.
15/11/2018 – La sentenza della Corte Costituzionale resa nota ieri che ha respinto i ricorsi di nove regioni contro la nuova normativa nazionale sulle valutazioni di impatto ambientale in vigore dal 2017, ha di fatto confermato la validità del Decreto VIA 377 del 28/12/2017 che con la firma dei due ministeri competenti (Ambiente e Beni Culturali) aveva ufficializzato il parere ambientale positivo sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze espresso dalla commissione tecnica VIA del ministero dell’Ambiente.
La nuova normativa VIA era stata varata dal Governo italiano con D.Lgs 16/6/2017 n°104 in attuazione della Direttiva 2014/52/UE. La VIA sull’aeroporto di Firenze era stata la prima procedura su masterplan aeroportuali conclusa facendo riferimento al nuovo dispositivo, diventato obbligatorio per le procedure avviate dopo il 16/5/2017 e adottabile, su richiesta del proponente, per le procedure in corso avanzato a tale data.
Per il masterplan di Firenze, che a quel momento aveva una procedura in atto dal marzo 2015, aveva già avuto un parere positivo della commissione ambientale ministeriale (2/12/2016) ed era in attesa del decreto interministeriale finale, venne scelto quindi di ricalibrare la fase finale della procedura, producendo gli ulteriori documenti e approfondimenti richiesti per aderire alla nuova normativa. Su tale percorso si era arrivati alla firma del decreto finale il 28/12/2017, dopo un nuovo parere della commissione tecnica di VIA del Ministero dell’Ambiente che aveva comunque ricalcato i contenuti del parere che era stato già espresso in base alla vecchia normativa (con le 62 prescrizioni indicate dai due ministeri e della Regione Toscana).
Per la vicenda dello scalo fiorentino, in attesa dei prossimi passaggi sul masterplan in iter, si infrange uno dei fronti di polemica e contestazione infondate contro la legittimità del Decreto VIA (e contro la nuova pista), mentre anche gli altri aeroporti italiani che adesso stanno seguendo la nuova procedura VIA possono proseguire sul nuovo percorso, volto a semplificare i passaggi burocratici salvaguardando la corretta tutela ambientale.
5/11/2018 – Tra delibere e pareri, preavvisi, recepimenti e linee guida prestazionali, è stata rimandata di un mese la seconda seduta della Conferenza dei servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” prevista per il 9 novembre, dopo il precedente rinvio del 12 ottobre.
Nodo del rinvio, questa volta, la questione del trasferimento del laghetto artificiale di Peretola in zona Il Piano a Signa, una delle opere ambientali previste nell’ambito del masterplan (nota dall’inizio dell’iter in corso) con tutti i suoi annessi e connessi posti dai vari soggetti convolti nelle procedure.
31/10/2018 – È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Ottobre-Dicembre 2018), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.
In attesa della prossima seduta della Conferenza dei Servizi sul masterplan del “Vespucci” (9 novembre), Aeroporto n° 85 offre un “promemoria” sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, in attesa di soluzione dalla seconda metà del secolo scorso, e sull’inquadramento della situazione del “Vespucci” e della Toscana nel panorama aeroportuale nazionale. Un numero dedicato a chi, soprattutto in questi ultimi mesi, si è pronunciato sulla vicenda magari affrontandola per la prima volta o da lontano, dimostrando di non conoscerne la storia e l’evoluzione, né lo stato dei fatti.
Sul notiziario si ricordano le tre soluzioni tecniche che si sono susseguite in decine di anni, diverse e non confrontabili per efficacia e capacità di risposta alle esigenze di Firenze e della Toscana: gli interventi attuati sullo scalo di Peretola nell’esistente assetto con successivi allungamenti della pista, non risolutivi per le principali criticità in essere; l’ipotesi ottimale degli anni ’60-‘70 per la costruzione di un nuovo aeroporto, morta e sepolta da allora; la costruzione di una nuova pista per l’aeroporto esistente, da sempre indicata come unica opzione per permettere un funzionamento adeguato, regolare e meno impattante del “Vespucci” e oggetto dell’attuale iter in fase conclusiva.
Sul notiziario si ricordano anche le “non-soluzioni” periodicamente rievocate, ossia le ipotesi politiche di rinuncia a uno scalo adeguato a Firenze e il ricorso ad aeroporti di altre città o regioni (Pisa e Bologna), ipotesi da sempre in alcun modo accettabili, non funzionali e non risolutive per l’accessibilità aerea dell’area fiorentina e della Toscana centrale, oggi come mezzo secolo fa.
Aeroporto n° 85 offre poi una panoramica della dotazione aeroportuale nazionale regione per regione, incentrata sul Piano Nazionale Aeroporti in vigore, sugli scali minori e militari presenti in Italia. Panoramica che conferma quanto sia necessario e giustificato adeguare il “Vespucci” di Firenze con la nuova pista ed attuare il sistema aeroportuale toscano con entrambi gli scali di Firenze e Pisa e quanto siano insensate le argomentazioni ancora portate dai fautori del “no”.
“Aeroporto” n° 85 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito.
