Simulazione grafica del nuovo centro commerciale inserito nel territorio della piana.
17/9/2019 – Mentre a Sesto Fiorentino è in stato avanzato la costruzione del nuovo stabilimento produttivo nei terreni liberi a ridosso della testata nord dell’attuale pista del “Vespucci”, in prima linea sotto le colline (vedi “Cemento sestese”, Aeroporto n.88, pag.6), in questi giorni è arrivata la notizia del prossimo avvio dei lavori per un nuovo grande centro commerciale, questa volta nel comune di Campi Bisenzio, che “arricchirà” il patrimonio di costruzioni similari già atterrate nella piana un po’ da tutte le parti, mangiando con nuovi volumi di cemento terreni liberi e anche porzioni di parco.
In questo caso l’aeroporto non c’entra, in quanto l’insediamento è distante, nel comune campigiano verso la zona di San Donnino, ma la cosa è significativa quale ennesimo esempio di come nella piana, soprattutto nei noti comuni anti-aeroporto, si continui a ritenere fattibile qualunque cosa in qualunque posto, purché non abbia a che fare con l’aeroporto.
Il nuovo centro commerciale (targato COOP) si insedierà in un’area di 4,7 ettari e l’intervento interesserà con opere collaterali circa altri 4 ettari in aree limitrofe (compresa una cassa di contenimento e laminazione necessaria a compensare l’occupazione di suolo e garantire la sicurezza idraulica). Previste la modifica e potenziamento delle viabilità di zona, dove passerà, secondo l’ipotesi di tracciato scelto, anche il prolungamento della linea 4 della tranvia (un Piano Generale del Traffico Urbano è tra gli oneri posti al proponente con la realizzazione dell’opera).
L’area interessata, al margine sud di Campi Bisenzio (zona via Palagetta), interna al perimetro del territorio urbanizzato ed esterna al perimetro del centro abitato, era ricompresa entro l’areale di salvaguardia del Parco della piana previsto nella variante al PIT regionale del 2014: per consentire la localizzazione della nuova struttura commerciale tale perimetrazione è stata appositamente modificata, come richiesto dal comune campigiano alla Regione secondo le modalità previste dallo stesso PIT, liberando dal vincolo l’area necessaria.
Per poter realizzare l’opera sono state predisposte anche varianti ai piani urbanistici di Campi Bisenzio (Piano Strutturale e RUC) in quanto entrambi non prevedevano la possibilità di realizzare nel comune nuove grandi strutture di vendita (come peraltro, in teoria, non erano consentite neanche nel PIT regionale, che nella “Disciplina del Parco” definiva la piana satura di tali strutture, prevedendo solo la possibilità di riqualificazioni ambientali e funzionali di quelle esistenti).
L’intervento, che si localizza in prossimità di una delle aree naturali del SIR 45 (Sito di Interesse Regionale) “Stagni della piana fiorentina e pratese” e interessa terreni finora liberi, comporta particolari attenzioni dal punto di vista ambientale e paesaggistico, con opere preliminari e compensative per gli effetti prodotti sugli stessi elementi naturali, con lo spostamento (per quanto possibile) di specie arboree nella limitrofa area dove sarà realizzata la cassa di compensazione e laminazione e accorgimenti per attenuare l’impatto visivo dei nuovi volumi rispetto alle prospettive verso la piana e le colline.
Soprassediamo su qualunque commento per l’opera in sé, nel senso che ognuno è libero di valutare come crede l’uso di nuovo suolo per realizzare un altro grande centro commerciale nella nostra piana: sarà sicuramente ben pensato e realizzato nel migliore dei modi e con tutti gli accorgimenti necessari… Ma, al solito, come già accennato, ciò che ogni volta appare in tutta la sua contraddizione è la facilità con cui nella piana si possa fare (o prevedere) tranquillamente qualunque altra cosa, con la relativa quota di attrattività (generazione di traffico) e impatti e con la benedizione dei rispettivi amministratori, basta che non sia un’opera per l’aeroporto o ad esso connessa, in una lunga casistica di doppiopesismi e strabismi che hanno sempre caratterizzato il governo di questo territorio.
Come per lo scatolone di cemento del nuovo stabilimento in costruzione a Sesto Fiorentino ricordato in apertura, peraltro a pochi metri da dove il masterplan aeroportuale prevederebbe la realizzazione del “Parco ecologico-ricreativo” al quale invece l’amministrazione sestese si oppone. Come, sempre a Sesto, l’amministrazione comunale era pronta a fare qualche anno fa, sacrificando la “sacralità” e intangibilità del parco della piana per piazzarci la nuova sede della Ginori di cui allora si ipotizzava una delocalizzazione dall’attuale sito.
O come ancora a Campi Bisenzio, dove il comune offre entusiasta i terreni liberi per l’ipotetico centro tecnico della Fiorentina e anche per il nuovo stadio in aree ricomprese nella perimetrazione dell’areale di salvaguardia del parco della piana posto con la variante al PIT regionale del 2014 (aree peraltro prossime alle rotte di atterraggio della nuova pista). O come attuato anni fa, sempre a Campi Bisenzio, dove è stata rosicchiata l’area del parco della Marinella per ampliare il parcheggio a servizio del centro commerciale “I Gigli” (principale attrattore di traffico della piana, con circa 20 milioni di visitatori all’anno).
Tutto lecito, tutto legittimo (adeguando ad hoc gli strumenti urbanistici) e tutto magari anche utile (più o meno…), ma ogni volta appare sempre più in tutta la sua abnormità la contraddizione di una proclamata sensibilità ambientale a colpi di no scagliata contro l’aeroporto (e solo contro l’aeroporto di Firenze) da amministratori che nei propri comuni assecondano di tutto, per poi prendersela con un progetto di miglioramento ambientale generale per il territorio e i cittadini qual è il masterplan aeroportuale con la nuova pista e le opere connesse.
L’area interessata dall’intervento, sopra le due rotatorie: a sinistra lo stato attuale, a destra il planivolumetrico del progetto.
3/9/2019 – Toscana Aeroporti ha annunciato oggi l’apertura della rotta diretta tra Firenze e Lussemburgo programmata da Luxair con l’entrata in vigore dell’orario estivo del prossimo anno, il 30 marzo 2020.
La rotta avrà due frequenze settimanali (lunedì e venerdì) con partenza dall’omonima capitale del Lussemburgo alle 11.25 ed arrivo nel capoluogo toscano alle 13.20 e ripartenza da Firenze alle 14.05 con arrivo nel Granducato del Lussemburgo alle 16.00, e sarà operata con turboelica Bombardier Q400.
Per lo scalo fiorentino si tratta del ritorno di una rotta già effettuata dal vettore lussemburghese in passato, aperta nel 1998 (con scalo internedio a Bergamo) ed operata fino al 2001. Per Luxair la destinazione Firenze rafforza la presenza in Italia, dove serve stagionalmente o annualmente una quindicina di scali. I biglietti del nuovo volo sono in vendita da oggi sul sito del vettore https://www.luxair.lu/.
2/8/2019 – In apertura dell’ultimo numero del nostro notiziario appena pubblicato (Aeroporto 88) abbiamo ricordato e ribadito la fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista e del masterplan dell’aeroporto di Firenze quale unica certezza di questa vicenda, a fronte di uno stop inopinato alla sua realizzazione imposto da un’incomprensibile sentenza del TAR della Toscana aizzata da assurdi ricorsi dei soliti comitati, sindaci e azzeccagarbugli in rappresentanza di se stessi.
Dal nuovo atto della farsa aeroporto andata in scena questa settimana con lo spettacolo inverecondo del balletto sui ricorsi al Consiglio di Stato di due ministeri (Ambiente e Beni Artistici e Culturali) e di ENAC (!), questa volta con cast ministeriale pentastellato romano (su soliti copioni toscani), prima di ogni altra considerazione emerge l’ennesima conferma della validità del masterplan stesso e del suo iter e quindi della fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista dell’aeroporto di Firenze contenuta nel documento predisposto dall’Avvocatura dello Stato.
Documento che al momento non si sa bene che fine farà, ma che sostanzialmente evidenzia tutti gli aspetti (molto) discutibili delle sentenze del TAR che sono balzati agli occhi a chiunque abbia letto le sentenze conoscendo (davvero) gli iter fatti, le documentazioni del masterplan e delle procedure che hanno portato al decreto positivo di VIA dopo circa tre anni di procedure, il lavoro di un esercito di tecnici dello Stato, di enti pubblici, istituzioni locali e società specializzate, i contenuti del masterplan e la loro valenza tecnica, ambientale, territoriale, i benefici generali prevalenti per i cittadini e i territori interessati di Firenze, della piana, dell’area fiorentina e della Toscana, i meccanismi di valutazioni e prescrizioni usualmente attuati in questo tipo di procedure su masterplan aeroportuali (non per nulla applicati ad ogni altro aeroporto italiano e mai contestate da nessuno).
L’Avvocatura dello Stato, in un documento di oltre trenta pagine, ricostruisce la vicenda e ricompone la validità di quanto fatto (anche dai tecnici dei ministeri interessati) per arrivare nel miglior modo all’approvazione di un’opera tanto importante (per la Toscana e il sistema aeroportuale nazionale) e sottolinea tutti gli errori valutativi compiuti dal TAR nella formulazione della sentenza (sostanzialmente quelli che anche noi avevamo evidenziato subito dopo la lettura di tali dispositivi ma – ribadiamo – evidenti a chiunque conoscesse il masterplan, la realtà dello scalo fiorentino e della piana e le procedure simili relative ad ogni altro aeroporto).
Evidenziato ciò, che per quanto possa valere contribuisce a mantenere la barra dritta sulla verità di questa vicenda nella nebbia della politica, questa volta non si può stendere il classico velo pietoso su quanto sta succedendo attorno ai ricorsi al Consiglio di Stato (che ci sono, c’erano, ci sarebbero, non ci sono) perché si stanno raggiungendo livelli di follia pura (da TSO).
Se nell’ultimo notiziario avevamo evidenziato lo scontro istituzionale scatenato dalle sentenze del TAR, con il balletto governativo in atto, sui ricorsi si raggiunge l’apoteosi dello scontro istituzionale: il TAR contro i ministeri che hanno rilasciato la VIA (Ambiente e Beni Culturali); i ministeri contro se stessi, che ritirano (o cercano di ritirare) il ricorso appena presentato a difesa del proprio operato sconfessando schiere di propri tecnici, costretti dalla politica ad abbassare la testa (se non proprio cacciati), e sconfessano (o cercano di sconfessare) anche l’Avvocatura dello Stato che ha scritto le sacrosante ragioni del ricorso; ENAC contro ENAC, che rinnega il proprio ruolo tecnico (per la prima volta a nostra memoria nella storia di quest’ente, anche da quando era Civilavia), piegata dai “niet” degli odierni controllori politici che ci hanno messo le mani (e immaginiamo il clima tra i tecnici ENAC per ciò che gli tocca fare…).
Un ennesimo spettacolo deprimente, questa volta tutto a marchio 5 Stelle che per improvvide congiunzioni astrali al momento si trovano a controllare tutti gli organi statali protagonisti della vicenda. 5 Stelle che però nulla avrebbero potuto fare di ciò che stanno facendo contro i cittadini e il territorio di Firenze e dell’area fiorentina (e della Toscana) se dall’area fiorentina (e pisana) non fosse arrivato l’innesco determinante dei ricorsi al TAR.
Che l’inquinamento più grave e preoccupante attorno alla questione dell’aeroporto di Firenze fosse quello politico è noto da sempre (senza alcun bisogno di studi e prescrizioni…). Ma una manipolazione politica di organi tecnici come quella in atto davvero non si era mai vista. Come non si era mai visto un Governo nazionale trasformato in sezione romana di “comitatini del no”, assumendone modi e logiche quale forma di governo di un pezzo di paese (il nostro).
Nel nostro notiziario appena uscito, tra le varie questioni trattate, ponevamo la necessità che il premier Conte e il “mitico” Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Toninelli venissero a Firenze per spiegare strabismi e doppiopesismi clamorosi in corso nella loro politica aeroportuale, che vede il supporto ad ogni altro scalo nazionale e allo sviluppo anche di mini-scali (anche fuori del piano nazionale aeroporti), sicuramente utili ma infinitamente meno necessari e giustificati dello scalo dell’area fiorentina, unico aeroporto esistente (in Italia, in Europa, nel mondo) tenuto ancora senza pista adeguata a fronte delle reali esigenze, pista che questo territorio attende dal secolo scorso. Adesso l’invito è da rivolgere anche agli altri ministri coinvolti nella vicenda (Bonisoli e Costa) e adesso anche al nuovo vertice di ENAC (Zaccheo).
Dovrebbero venire tutti insieme a Firenze, magari con tappa a Peretola, Quaracchi e Sesto, per spiegare di fronte ai cittadini ciò che stanno combinando. Come possano tenere in ostaggio un progetto così fattibile, sostenibile e necessario qual è il masterplan del “Vespucci” con la nuova pista e i connessi benefici generali e prevalenti, come attestato da ogni organo tecnico e ora anche dall’Avvocatura dello Stato. E ci spieghino come sia possibile che il Governo non abbia proprio niente di meglio da fare in questo povero paese che giocare alla guerra contro l’aeroporto di Firenze.
30/7/2019 – È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Luglio-Settembre 2019), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.
Aeroporto n°88 è dedicato ai commenti sulla nuova fase di stallo in cui è stata portata di nuovo la questione aeroportuale fiorentina dopo lo stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR della Toscana con le discutibili sentenze emanate lo scorso 27 maggio che hanno accolto i ricorsi di sei comuni e di alcuni comitati, cittadini ed esponenti politici della piana.
Sul notiziario si evidenzia la situazione assurda in cui si trova nuovamente la vicenda e le responsabilità pesanti di chi ha provocato le ultime evoluzioni (a cominciare da quelle della politica, con i sindaci che hanno usato lo strumento del TAR e di chi, da ruoli di governo locale o centrale, tiene atteggiamenti poco chiari, deboli o negativi). Evoluzioni che producono effetti generali pesanti per cittadini e territorio, in conseguenza del mancato avvio delle opere previste, con i benefici generali e prevalenti attesi, e per il permanere delle criticità legate alla pista attuale dello scalo fiorentino (criticità operative e di impatti su abitati e cittadini di Firenze e Sesto Fiorentino).
Tra gli altri argomenti trattati, in chiusura del notiziario si ricordano i 90 anni dall’emanazione del decreto governativo che nel maggio 1929 decise la creazione dell’attuale aeroporto di Firenze (poi inaugurato nei primi anni ’30), con direttrice di volo posta già allora parallela all’autostrada per il mare, come per la nuova pista 12/30 in attesa di realizzazione.
“Aeroporto” n° 88 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito.
25/7/2019 – Toscana Aeroporti ha reso noto con nota stampa “di avere notificato in data odierna il ricorso presso il Consiglio di Stato contro la decisione del TAR Toscana, Sez. I, del 27 maggio 2019, che annullava il Decreto di giudizio favorevole di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2019 dell’aeroporto di Firenze “A. Vespucci.”
Come preannunciato, il gestore degli aeroporti toscani di Firenze e Pisa ha quindi avviato l’azione per contrastare il pronunciamento del trabunale amministrativo regionale sui ricorsi presentati da sei comuni dell’area fiorentina e del pratese (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato e Sesto Fiorentino) e da varie associazioni, esponenti politici e cittadini della piana. Le sentenze, rese note lo scorso 27 maggio, che avevano accolto parte delle motivazioni di contestazione bloccando l’attuazione del masterplan dell’aeroporto di Firenze, avevano suscitato (e suscitano) grandi perplessità per le stesse motivazioni indicate nei dispositivi resi noti e grande sconcerto per i pesanti effetti sul territorio e i cittadini generati dalla mancata (per ora) realizzazione delle opere previste per lo scalo, il territorio e l’ambiente e dal venir meno dei benefici generali attesi.
9/7/2019 – «Nota Bene: il video di simulazione dell’atterraggio dalla direzione di Firenze, da me prodotto e pubblicato nel Giugno 2015, deve considerarsi non esatto alla luce di una corretta interpretazione dei dati e dell’intera documentazione attualmente disponibile. Prendo atto di quanto precisato dalla società Toscana Aeroporti SpA in merito all’uso, esclusivamente monodirezionale della nuova pista, ovvero che detto uso è presupposto del progetto di MasterPlan, costituendo limite e condizione per l’esercizio della nuova infrastruttura, come peraltro risulta espressamente dall’intera documentazione disponibile».
Con questa nota pubblicata sul sito di Piana Sana, “piattaforma web di informazione, partecipazione e coordinamento”che per titolo si batte per la salute della piana ma che ha invece imbastito da anni una vera e propria battaglia incentrata contro l’aeroporto e la nuova pista di Firenze, è stata riconosciuta la non validità del “famigerato” video di simulazione di ipotetici atterraggi lato Firenze sulla nuova pista del “Vespucci” (video prodotto da Lorenzo Bigagli, fondatore della piattaforma).
Tale video, usato per anni in ogni modo dai contrari al masterplan dello scalo fiorentino per diffondere false paure, simulava di fatto una situazione inesistente, ossia procedure di atterraggio lato città di Firenze che non sono mai state previste, com’è stato sempre fatto notare da chi (anche noi) contestava e replicava a una simile disinformazione che, purtroppo, faceva invece presa nell’opinione pubblica ed anche in rappresentanti istituzionali poco interessati a capire realmente la questione.
L’eliminazione del video e il riconoscimento della sua inesattezza è avvenuta a seguito di querela, che ha finalmente permesso di ristabilire la verità sul quadro operativo e ambientale del “Vespucci” con la nuova pista. Quadro che – ricordiamolo sempre – è nettamente migliorativo rispetto alla situazione attuale, senza più sorvoli impattanti su alcun abitato, né di Firenze né della piana.
Ricordiamo che anche le recenti sentenze del TAR sui ricorsi contro il decreto VIA del masterplan non avevano accolto i punti di contestazione che riguardavano la questione dei voli lato Firenze e l’uso monodirezionale della nuova pista, che è sempre stata invece chiaramente una della condizioni base degli studi e poi del progetto della pista stessa e del riassetto infrastrutturale dello scalo previsto nel masterplan, come spiegato in tutti i documenti fin dall’inizio delle procedure.
31/5/2019 – Dopo una settimana passata a leggere e rileggere il centinaio di pagine di sentenze del TAR toscano (pubblicate lo scorso lunedì) contro il decreto VIA del masterplan del “Vespucci” per cercare di trovare un senso a un atto che un senso proprio non ce l’ha, proviamo ad aggiungere qualche considerazione su questo (per ora) stop ai progetti dello scalo fiorentino e al sistema aeroportuale toscano (e a cascata a tanto altro).
Varie cose sono già state dette dai soggetti coinvolti e direttamente colpiti dal provvedimento, oltre lo sconforto e sconcerto di qualunque persona di buon senso, a cominciare dall’annuncio dell’unica cosa possibile e obbligata, ossia gli immediati ricorsi al Consiglio di Stato. Ma un atto del genere colpisce davvero l’interesse pubblico e generale di una larga fetta di popolazione e di territorio di area metropolitana e regionale, per il presente e il futuro, fosse anche “solo” per lo slittamento di un anno dell’avvio di un’opera attesa da mezzo secolo, arrivata di nuovo quasi alla soglia dei cantieri.
Chi, come noi, segue questa infinita vicenda da una vita, in decine di anni ne ha viste di tutti i colori e – come detto tante volte – non si può meravigliare di niente, qualunque cosa ancora accada o venga fatta accadere, così come si è sempre detto – anche nelle fasi ottimistiche – che la certezza della realizzazione della nuova pista non possa che essere certificata solo e soltanto dal primo aereo che ci posa le ruote, arriva al parcheggio, sbarca i passeggeri e se ne riparte… Ma non c’è dubbio che ogni volta, di fronte a nuovi stop da gioco dell’oca lo sconforto è profondo, per la cosa in sé ed i suoi effetti, ma è tanta anche la pena che si prova per amministratori indefinibili che con le loro iniziative, dai loro orticelli comunali, provocano tutto questo ed esultano senza rendersi proprio conto dei danni che provocano, prima di tutto ai propri territori e cittadini che dovrebbero amministrare.
Tornando comunque subito al merito della questione, prima di tutto si deve evidenziare bene che la sentenza negativa del TAR non intacca in alcun modo la validità di per sé della nuova pista 12/30, la sua necessità, le sue dimensioni, il suo orientamento, le sue traiettorie, la monodirezionalità, i suoi miglioramenti acustici e atmosferici, il nuovo assetto dello scalo né gran parte delle altre opere previste nel masterplan e neppure riguarda (nel senso che non li tocca o li respinge) altri spunti di contestazioni, quali l’istituzione e la composizione dell’Osservatorio Ambientale, i richiami a vicende passate, come la VAS sul PIT regionale, o morte e sepolte come la vecchia VIA del 2003 sul vecchio masterplan che non esiste più da una quindicina d’anni o la presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero (lasciare lo scalo com’è). La sentenza disquisisce invece su tempi e modi in cui sono state attuate alcune fasi valutative ambientali e sull’interpretazione delle prescrizioni annesse alla VIA, con alcuni passaggi e giudizi – come vedremo più avanti – davvero poco comprensibili e a dir poco sorprendenti (già definiti, in vari commenti letti in questi giorni, invasioni di campi tecnici e specialistici non di competenza di un organo come il TAR).
Va quindi evidenziato come nelle sentenze il numero delle argomentazioni “contro” respinte sia nettamente preponderante rispetto a quelle accolte (respingimenti che riguardano varie argomentazioni propinate per anni da comitati e oppositori vari, come quelle richiamate sopra): su 47 motivi di ricorso riportati negli atti pubblicati, relativi a cinque ricorsi firmati da comitati e vari soggetti della piana fiorentina e di Pisa e dai sei comuni di Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Prato, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino (quello di Signa è stato ritirato il 2/4/2019), 38 sono arrivate a giudizio, 24 sono state respinte (una in parte) e 14 accolte (una in parte). Per fare un esempio specifico, su 11 contestazioni del Comune di Sesto Fiorentino ne sono state accolte tre. Precisando che, sia per le motivazioni accolte sia per quelle respinte, il numero effettivo è inferiore perché in molti casi si è trattato di argomentazioni ripetute più o meno come un copia-incolla nei vari ricorsi dei vari soggetti (tanto per moltiplicare la perdite di tempo in atti inutili). Non che questo sia una consolazione, visto l’esito cui comunque si è arrivati, ma è bene evidenziarlo.
La decodificazione giuridico-lessicale dei contenuti delle motivazioni che sono state scritte a supporto delle contestazioni accolte non possono che essere materia da giuristi e ad essi le lasciamo (con la predisposizione dei ricorsi al Consiglio di Stato), evidenziando comunque anche in questo caso che si tratta di stessi concetti ripetuti più volte quasi con copia-incolla nelle sentenze sui vari ricorsi. Ciò che si può fare di fronte a tali motivazioni è avanzare qualche dubbio, da cittadini informati e conoscitori del settore (aeronautico, aeroportuale, urbanistico) e che conoscono, perché ce li siamo letti davvero, tutti i progetti elaborati e gli studi prodotti in questi anni e posti pubblicamente agli atti nelle procedure svolte e arrivate a conclusione (intendendo gli atti ufficiali degli enti preposti e competenti, non i “dossier fai da te” ai quali, con tutto il rispetto, non riserviamo spazio neanche nei cestini ma che sono girati e girano, anche sui tavoli governativi imbambolando qualche ministro).
E i dubbi, in base a quello che si può leggere, sono molti, che portano a molti interrogativi. Ad esempio, tanto per cominciare, come si può scrivere e stigmatizzare la mancanza di studi, quando in realtà gli studi evocati ci sono (come quelli sui rischi di incidente aereo, sul rischio bird-strike e sulle soluzioni per il riassetto del sistema idraulico), in parte presentati dagli stessi tecnici che li hanno redatti anche in occasione pubblica (Palaffari Firenze, 7/5/2018), ma comunque pubblicati e leggibili da tutti? Come si può parlare di opere da realizzare non compiutamente individuate o di mancanza di minimo livello informativo sulle opere di fronte a progetti dettagliati nei particolari, nelle tempistiche, nelle modalità esecutive e gestionali? Come si può esprimere giudizi sulla complessità delle opere senza fare riferimento alle soluzioni previste nel masterplan che migliorano la complessiva situazione ambientale e territoriale e di sicurezza idraulica rispetto a quella in essere (come certificato da tutti gli organismi statali e locali che hanno dato i pareri positivi)?
Ed entrando in aspetti specifici, come si può accogliere la contestazione di mancata definizione di procedure anti-rumore quando la VIA ha avallato proprio le procedure anti-rumore maturate e valutate nel corso di tale procedura (decolli “ICAO A”, distribuzione delle traiettorie di salita) e quando ulteriori eventuali correttivi non possono che essere definiti a pista funzionante in base a verifiche reali dei livelli acustici previsti? Come si può addirittura definire “incontestato” il fatto che Calenzano sia direttamente inciso dall’utilizzo monodirezionale della pista in quanto tutti i decolli e gli atterraggi avverranno sopra il suddetto comune, quando su Calenzano i voli non potranno esserci in alcun modo, neppure volendo, perché tale comune è del tutto fuori traiettoria? Forse si tratta di un refuso, ma solo non avendo alcuna conoscenza del progetto nuova pista, dei relativi studi e della situazione reale del territorio si può non accorgersi di aver scritto un simile madornale errore. E ancora, come si può definire, per rimarcare un giudizio di complessità delle opere da attuare, “spostamento di un fiume” quella che in realtà è la modifica di un tratto di un canale artificiale, che nel nuovo assetto peraltro risulterà migliorato, anche per la sicurezza idraulica dell’area? Leonardo da Vinci si rivolta nella tomba vedendo che a 500 anni dalla sua morte, nella sua terra, ci si spaventa di fronte a un’operina idraulica come quella prevista.
E poi c’è il capitolo dell’interpretazione che è stata fatta delle prescrizioni, su cui si basa gran parte della sentenza negativa e anche su questo le perplessità sono tante. Come si è evidenziato tante volte, non esiste VIA conclusa positivamente che non abbia il suo allegato di prescrizioni (che non sono sinonimo di progetto carente) ed ovviamente il numero è proporzionale all’entità ed importanza dell’opera. È quindi normale che siano numerose (formalmente 70, anche se meno per gli ambiti trattati) in un progetto come quello in oggetto, che per la prima volta dopo oltre quarant’anni crea una nuova pista aeroportuale in Italia, inserita in un piano territoriale ben più ampio. Com’è normale che gli adempimenti delle prescrizioni riguardino tutte le fasi seguenti il decreto VIA: quelle precedenti alla Conferenza dei Servizi e funzionali ad essa (espletate e certificate dall’Osservatorio Ambientale), quelle pre-cantieri, in corso d’opera e post-opera.
Certo, come abbiamo sempre evidenziato, alcune prescrizioni sono apparse da subito un po’ esagerate o cervellotiche, da accanimento terapeutico, frutto delle tante vicende che hanno accompagnato l’iter e dei tanti soggetti che ci hanno messo bocca, ma così sono state accettate, per come poste dagli organismi preposti. E al di là delle interpretazioni date ora, è davvero singolare che un soggetto attuatore di un’opera oggetto di VIA (in questo caso Toscana Aeroporti) sia obbligato da organi dello Stato (che decretano la VIA e annessi) prima ad adempiere a ogni tipo di prescrizione (e solo chi ha letto davvero i documenti sa a che livello maniacale di tutela ambientale si è arrivati…) e poi si veda bocciare il tutto da altro organo dello Stato perché le cose da fare per attuare il progetto sono giudicate troppe e troppo complesse o con contenuti non adeguati all’interpretazione che si dà del “concetto” di prescrizione!!
Presupponendo poi (pronti a ricrederci) che nella sede del TAR toscano non ci siano esperti nella miriade di tematiche specialistiche che sono coinvolte nell’elaborazione di progetti e studi su opere come quelle previste nel masterplan, la domanda che sorge spontanea è su cosa si siano basati i giudici per produrre la sentenza, chi ha letto le centinaia di documenti del masterplan prodotti in tre anni per poi suggerire gli argomenti e le considerazioni da sentenziare, anche per i toni usati nel descrivere i progetti. Da cittadini che non conoscono in specifico i meccanismi giuridici di un TAR, ma in nome dei quali viene emanata una sentenza, con tutto il rispetto dovuto ci piacerebbe sapere come tale sentenza sia stata elaborata. Ancor più considerando che in calce agli stessi documenti pubblicati lunedì scorso è attestato che la decisione è stata presa nella camera di consiglio nello stesso giorno dell’udienza (3/4/2019) e quindi, di nuovo, su che base conoscitiva può essere stata presa la decisione?
Le domande potrebbero essere ancora tante, ma ne poniamo solo un’altra più generale: com’è possibile ostacolare così pesantemente un progetto di riassetto di uno scalo e del suo intorno in nome della tutela ambientale (che in realtà sarebbe nettamente migliorata) e non tenere conto della situazione che – di conseguenza – si mantiene in essere, con tutte le criticità per i cittadini, l’ambiente e il territorio (per gli effetti anche ambientali delle disfunzioni della pista attuale che non stiamo qui a ricordare)? A meno che qualcuno non pensi già di far seguire alla sentenza del TAR un qualche decreto governativo che imponga un ridimensionamento dell’attuale scalo (nel traffico e nel ruolo previsto), come peraltro tra i sostenitori pentastellati toscani dell’attuale governo è stato fatto cenno lunedì scorso, ossia lo stesso giorno della pubblicazione della sentenza, “minacciando” che il Governo sarebbe già al lavoro su Firenze per soluzioni diverse in base proprio alla sentenza del TAR. E da qui un’altra domanda sorge spontanea: la conoscevano già?
Il Governo attualmente, tramite il ministro responsabile di Infrastrutture e Trasporti e/o suoi organi preposti (nuovi vertici ENAC) sta girando in lungo e in largo l’Italia per confermare sostegno e (dove previsti e possibili) finanziamenti per opere aeroportuali o infrastrutture esterne ma connesse agli scali un po’ per tutti gli aeroporti, in rispetto di piani avviati, come a Venezia, Cagliari, Bergamo, o sbloccando potenziamenti di piste di scali minori, come Salerno o Foggia, o destinando supporti finanziari a scali come Crotone e Reggio Calabria o a Parma, che proprio nei giorni scorsi ha avuto un contributo ENAC per salvare il bilancio della società di gestione, dopo aver già avuto l’ok al co-finanziamento pubblico per allungare la pista a 2.800 metri. Siamo molto curiosi di vedere cosa potrà uscire dalla tappa toscana di questo tour aeroportuale di Governo, se e quando ci sarà.
Anche perché, come già ora l’effetto dello stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR inevitabilmente, in una logica di sistema, ha effetto anche sui progetti per Pisa (come ben spiegato da Toscana Aeroporti), effetti di sistema non potrebbe che avere qualunque ipotetica idea di limitazione del traffico per ragioni ambientali. Perché anche l’aeroporto di Pisa presenta (da sempre) le stesse criticità da sorvolo di abitati come a Peretola e Quaracchi, con la differenza che a Pisa tale sorvolo interessa in continuità una fascia di città ancora più ampia (con il 70% dei decolli e gli atterraggi quando serve) e che tale situazione, nonostante i comitati cittadini di protesta, è stata sempre poco o per nulla nota all’opinione pubblica toscana perché mai colta e rilanciata da nessuno (media, politici, ambientalisti). Quindi se qualche anima istituzionale tosco-romana avesse davvero in mente per Firenze un’involuzione simile a fini di tutela ambientale, tale improbabile logica anti-aerea dovrebbe ricadere anche sul traffico esistente e sugli sviluppi previsti di Pisa, ridimensionando l’intero sistema toscano, ma più in generale su ogni scalo che presenta sorvoli di abitati (ossia su quasi tutti gli scali italiani, a cominciare da Bologna, anch’esso da sempre con voli che normalmente passano sulla città).
Così come, peraltro, in logiche di sistema nazionale, sarebbe stoppato ogni altro masterplan aeroportuale italiano, in attuazione o previsto, se venisse sottoposto al “trattamento” di ricorsi e sentenze riservato a quello fiorentino, mandando a gambe all’aria l’intero sistema paese. Ma in realtà e fuori dai paradossi, in tutto il resto d’Italia prosegue lo sviluppo aeroportuale previsto da contratti di programma e masterplan approvati, gestendo dove e come necessario le situazioni di criticità, anche superiori a quelle del “Vespucci” e senza i netti benefici ambientali che sarebbero garantiti invece se e quando fosse consetito di attuare il masterplan fiorentino (che è senza dubbio il piano aeroportuale più approfonditamente valutato, sotto ogni punto di vista, nella storia degli scali italiani).
Per concludere davvero, anche se ci sarebbe tanto altro da dire di fronte a quello che sta accadendo di nuovo qui, da qualunque parte si guardi la vicenda, stiamo vivendo un’ennesima pagina assurda di una sceneggiata che dura da mezzo secolo su un’opera – la nuova pista del “Vespucci” – che resta assolutamente fattibile, sostenibile e necessaria, per uno scalo – il “Vespucci” di Firenze – che resta una delle infrastrutture aeroportuali più utili e giustificate a livello nazionale e internazionale, in un contesto – Firenze, la piana e la Toscana centrale – che è una delle aree a maggiore domanda di traffico aereo in Italia e in Europa (l’unica ancora non servita da un aeroporto adeguato). Per quel che può valere in questo momento, è bene ricordarlo sempre al di là di tutto e tutti.
28/5/2019 – Riportiamo il comunicato stampa con la presa di posizione della Regione Toscana sulla sconcertante sentenza del TAR contro il decreto VIA del masterplan dell’aeroporto di Firenze.
Aeroporto Firenze, Rossi: “Dal Tar argomentazioni non condivisibili, la Regione ricorrerà al Consiglio di Stato”
“Ho letto con stupore le deduzioni logiche che hanno indotto il Tar all’annullamento del provvedimento di Via del Ministero relativo alla riqualificazione dell’aeroporto di Firenze. Secondo il Tar, infatti, non sarebbe stata fatta una corretta istruttoria e lo dimostrerebbe il numero elevato di prescrizioni contenute nella stessa valutazione di impatto ambientale. La Regione Toscana non condivide le argomentazioni del Tar e ritiene che sussistano i presupposti per fare ricorso”. Così il presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, dopo la decisione della Magistratura amministrativa sul ricorso presentato da alcuni Comuni e associazioni contro l’atto ministeriale del 2017.
“Il progetto di riqualificazione dell’aeroporto fiorentino di Peretola – prosegue -, alla luce della normativa in materia, ha esplicitato tutti i profili progettuali ed ambientali necessari a una valutazione esaustiva di tutti gli impatti. Il percorso che ha condotto al rilascio del provvedimento di Via e l’ingente produzione di elaborati relativi alla riqualificazione dello scalo fiorentino smentiscono infatti la presunta insufficienza in questione. A nostro avviso, la presenza di numerose prescrizioni costituisce un’ulteriore conferma della densità e dell’accuratezza dell’istruttoria, tutt’altro dunque dalla pretesa di una sua insufficienza o inadeguatezza”.
“Le condizioni ambientali previste dal decreto di Via 377/2018 – continua il presidente – contengono puntuali indicazioni in primo luogo relative all’attuazione dei monitoraggi per la verifica, la concreta e effettiva corrispondenza tra gli impatti reali e quelli ipotizzati, in assoluta coerenza con la normativa di riferimento (D. Lgs. 152/2006 ss. mm. ii. e DM 308/2015). Anche le integrazioni progettuali imposte in sede di prescrizioni – sottolinea Rossi – rispondono a una logica precauzionale e cautelativa e sono finalizzate esclusivamente a dimensionamenti di dettaglio di aspetti già tutti definiti negli elaborati che sono stati oggetto della Valutazione di compatibilità ambientale e che sono stati puntualmente e minutamente esaminati”.
“Non si può dunque dubitare – è la valutazione del presidente – della correttezza del procedimento di Via e del suo esito conclusosi con l’adozione del provvedimento positivo di compatibilità ambientale. Per questi motivi la Regione Toscana presenterà appello davanti al Consiglio di Stato”. “Quanto ai ricorsi presentati, oltre che da associazioni ambientaliste, dai comuni di Calenzano, di Campi Bisenzio, di Sesto, di Carmignano, di Poggio a Caiano e di Prato si deve con amarezza prendere atto – conclude il presidente – come il grillismo sconfitto nelle urne sia una malattia invasiva della cultura politica odierna caratterizzata in ogni caso dalla volontà di cavalcare spinte localistiche e corporative mettendo in secondo piano l’interesse collettivo, il lavoro e persino il rispetto dell’ambiente. Dispiace che autorevoli e bravi sindaci siano stati ammorbati da queste nefaste influenze”.
27/5/2019 – Riportiamo integralmente il comunicato diffuso da Toscana Aeroporti circa la sentenza del TAR toscano sul decreto VIA del masterplan del “Vespucci” resa nota oggi, comunicato che rappresenta perfettamente tutto lo sconcerto che non può che esprimere qualunque persona di buon senso e chiunque abbia seguito le lungissime procedure completate e conosca i contenuti di studi e progetti della nuova pista e delle opere connesse infrastrutturali, ambientali e territoriali.
TOSCANA AEROPORTI APPRENDE CON SCONCERTO LA SENTENZA DEL TAR
Il Giudice Amministrativo annulla tre anni di studi e valutazioni tecniche
Firenze, 27 maggio 2019 – In merito alla sentenza del TAR della regione Toscana che ha accolto i ricorsi presentati dai comitati e dai “Comuni della Piana” annullando il Decreto legge relativo all’approvazione della Valutazione di Impatto Ambientale per la nuova pista dell’aeroporto di Firenze, Toscana Aeroporti apprende con sconcerto l’esito delle sentenze.
Appare chiaro come purtroppo sia impossibile realizzare opere infrastrutturali in Italia in quanto il Giudice ha completamente rovesciato la valutazione data dalla Commissione nazionale ministeriale di esperti, condivisa e avvallata dai Ministeri competenti di tre governi diversi (Renzi, Gentiloni, Conte) circa l’idoneità della documentazione tecnica a dimostrare l’assenza di impatti negativi sull’ambiente.
Secondo il TAR, infatti, l’amministrazione avrebbe dovuto chiedere ulteriori approfondimenti laddove invece ha ritenuto l’istruttoria esaustiva e completa. Il D.Lgs 152 del 2006, come modificato dal D.Lgs 104 del 2017, all’articolo 5 però stabilisce che la VIA si svolge su un progetto presentante “un livello informativo e di dettaglio almeno equivalente a quello del progetto di fattibilità come definito dell’art, 23 commi 5 e 6, del dlgs 18 aprile 2016 n 50, o comunque con un livello tale da consentire la compiuta valutazione degli impatti ambientali”. Citiamo, quindi, in totale contrasto tecnico rispetto a quanto sentenziato dal Giudice la lettera inviata ad ENAC dalla Direzione Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente che, testualmente, conclude dichiarando che “la documentazione progettuale già agli atti del procedimento può ritenersi adeguata rispetto alle finalità della disciplina VIA….già ritenuta sufficiente e completa”.
Si evidenzia, inoltre, che non è stata Toscana Aeroporti a ritenere adeguati alla Valutazione di Impatto Ambientale i dettagli progettuali ma le strutture tecniche ministeriali competenti. Toscana Aeroporti ha fatto ciò tutto ciò che gli è stato richiesto nel corso dei procedimenti amministravi.
La sentenza non affronta profili giuridici ma entra nel merito dei dettagli tecnici sovvertendo il giudizio dei tecnici istituzionali all’uopo preposti. Appare, peraltro, quantomeno singolare che il Giudice, entrato nel merito dei dettagli progettuali, non si sia avvalso di un proprio consulente tecnico e che la sentenza sia stata deliberata lo stesso giorno dell’udienza. In pratica, in qualche ora il Collegio giudicante ha studiato, approfondito e valutato senza aver alcuna competenza tecnica in materia 146 elaborati progettuali e un totale di 399 elaborati tecnici e ambientali, la cui predisposizione e approvazione ha visto impegnati tecnici ministeriali e istituzionali qualificati e varie Università per oltre due anni e mezzo.
Il Giudice censura, infine, che dell’Osservatorio ambientale, a cui sono state demandate le verifiche di ottemperanza alle prescrizioni, non abbia fatto parte alcun rappresentante dei Comuni avversi all’opera. Non esiste una Legge che preveda ciò che il Giudice ha stabilito.
La sentenza interrompe le procedure necessarie per la realizzazione dell’intervento malgrado la favorevole conclusione della Conferenza dei Servizi.
Toscana Aeroporti ha dato mandato ai propri legali in difesa dei propri legittimi interessi, dei suoi azionisti, della Città di Firenze che aspetta questa opera da 50 anni e di tutti quelli che vogliono infrastrutture come motore di sviluppo e di benessere, di proporre immediatamente appello al Consiglio di Stato con richiesta di sospensiva.
30/4/2019 – È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Aprile-Giugno 2019), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.
Aeroporto n° 87 è in gran parte dedicato agli ultimi sviluppi dell’iter del masterplan del “Vespucci”, che lo scorso 15 aprile ha completato il percorso approvativo con l’emanazione del decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti seguito alla fine della Conferenza dei Servizi ed a commenti sulle iniziative di contestazione verso l’aeroporto dell’area fiorentina ancora presenti in alcuni ambiti istituzionali e dei comitati.
L’apertura del notiziario è dedicata ad un promemoria sui benefici generali e prevalenti indotti dalla realizzazione dei progetti previsti con il masterplan aeroportuale per i cittadini, il territorio e l’ambiente.
Tra gli altri contenuti, l’inquadramento della Toscana nel sistema aeroportuale nazionale delineato nell’annuale rapporto ENAC su traffico aereo italiano relativo al 2018 ed una carrellata informativa su alcuni progetti aeroportuali in atto in Europa, a dimostrazione della dinamicità del settore in cui anche la Toscana deve potersi inserire con l’avvio al più presto delle opere previste nei due masterplan di Firenze e Pisa.
“Aeroporto” n° 87 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
