7/11/2024 – Nella prossima stagione estiva Volotea opererà la nuova rotta tra Firenze e Alghero con due frequenze settimanali (mercoledì e domenica) attive nei mesi di luglio e agosto. Il volo, effettuato con Airbus A319, è programmato da domenica 6 luglio, con partenza dal “Vespucci” di Firenze alle 17.20 ed arrivo in Sardegna alle 18.20; ripartenza da Alghero alle 19.00 ed arrivo a Firenze alle 20.05. Il mercoledì la partenza da Firenze sarà alle 12.10 con arrivo ad Alghero alle 13.10; ripartenza dalla Sardegna alle 13.50 ed arrivo al “Vespucci” alle 14.55.
Con questo nuovo volo si confermano al momento 13 le destinazioni offerte dal vettore spagnolo dalla base fiorentina per il 2025, 6 nazionali (Alghero, Bari, Cagliari, Catania, Olbia, Palermo) e 7 internazionali (Amburgo, Bilbao, Bordeaux, Lione, Nantes, Praga, Tolosa), mentre non risulta più programmato il collegamento con Marsiglia.
27/10/2024 – Entra in vigore oggi il nuovo operativo dei voli del “Vespucci”, valido fino al prossimo 29 marzo 2025. Le novità rispetto all’orario dello scorso inverno sono il volo per Comiso di Aeroitalia, avviato oggi, il collegamento per Praga di Volotea, iniziato lo scorso marzo e che prosegue (con un’interruzione tra gennaio e febbraio) ed il volo settimanale per Londra Stansted di British Airways quest’anno operato anche in inverno, mentre è cancellata la rotta di Binter Canarias per Las Palmas. Anche in questo periodo invernale sono sospesi, oltre ai collegamenti prettamente estivi, i voli per varie capitali (Bruxelles, Copenaghen, Oslo, Stoccolma) e città europee, con ripresa dal prossimo marzo 2025. Il volo per Vienna è sospeso tra gennaio e febbraio.
Nel complesso l’operativo invernale 2024-2025 offre collegamenti per 27 destinazioni (in continuità o con temporanee sospensioni), gestiti da 13 vettori (non sono contati i voli interrotti ai primi di novembre).
Voli nazionali: Bari (Volotea, fino all’6/1/2025); Cagliari (Volotea, fino al 5/1 e dal 22/2); Catania (Volotea, Vueling), Comiso (Aeroitalia), Palermo (Volotea), Roma Fiumicino (ITA Airways).
Voli internazionali: Amburgo (Volotea, fino al 4/1/2025 e dal 22/2), Amsterdam (KLM), Atene (Aegean Airlines, fino al 4/1 e dall’8/3), Barcellona (Vueling), Bilbao (Volotea, fino al 4/1 al 22/2), Bordeaux (Volotea), Francoforte (Air Dolomiti), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Londra Heathrow (British Airways, fino al 1/12 e dal 6/3), Londra Stansted (British Airways), Madrid (Iberia e Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea, fino al 5/1 e dal 6/2), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Praga (Volotea, fino al 6/1 e dal 21/2), Tolosa (Volotea, fino al 4/1), Vienna (Austrian Airlines, fino al 6/1 e dal 14/2), Zurigo (Swiss).
15/7/2024 – Aeroitalia, vettore nazionale operativo dal 2022, ha programmato il ritorno a Firenze con l’apertura della rotta da Comiso, secondo scalo del sistema aeroportuale della Sicilia orientale al fianco di Catania Fontanarossa. Il nuovo collegamento, annunciato venerdì scorso in un comunicato stampa ed ora prenotabile sul sito del vettore, è previsto col prossimo orario invernale in vigore dal 27 ottobre, operato con due frequenze settimanali (giovedì e domenica, arrivo a Firenze alle 14.10, ripartenza per la Sicilia alle 15.00).
Aeroitalia riapre voli regolari sul “Vespucci” a due anni dalla breve parentesi che vide il vettore operare per alcuni mesi alcune rotte nazionali e internazionali, con Boeing 737 ed ATR 72, che avrebbero dovuto precedere l’apertura di una vera e propria base sullo scalo fiorentino con molti collegamenti pianificati (compreso Comiso), progetto poi non avviato. Il vettore ha operato successivamente su Firenze con vari voli charter, compresi alcuni in occasione di trasferte della Fiorentina ed altre squadre sportive.
13/7/2024 – Con l’entrata in vigore dell’orario estivo 2025, dalla prossima fine di marzo, British Airways potenzia la presenza sullo scalo dell’area fiorentina raddoppiando la frequenza del volo da Londra Heathrow con un secondo collegamento giornaliero.
Il nuovo volo arriverà a Firenze in serata, alle 22.20, per ripartire alle 7.05 della mattina successiva (il 30 marzo il primo decollo per Heathrow), in aggiunta al collegamento già operato da due anni a fine mattinata (con arrivo da Londra alle 11.35 e ripartenza da Firenze alle 12.25). Tutti i voli per l’hub londinese sono operati con il nuovo “ecologico” Airbus A320neo.
Le due frequenze con Londra Heathrow si aggiungono ai voli plurigiornalieri con il London City Airport ed ai voli stagionali con Londra Stansted (il prossimo anno operato già da fine marzo) ed Edimburgo, gestiti da BA Cityflyer con Embraer E-Jet, rafforzando la posizione di British Airways tra i principali operatori del “Vespucci” di Firenze e la presenza in Toscana del maggiore vettore inglese, che opera “storicamente” anche al “Galilei” di Pisa con il collegamento dall’hub londinese.
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18/8/2024 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2024).
In quest’ennesima estate persa, mentre si sente vaneggiare di ennesime revisioni “alla meno” del materplan, Aeroporto 108 è interamente dedicato ad una panoramica sui contenuti del masterplan del “Vespucci” nella versione sottoposta all’attuale fase di valutazione (VIA-VAS) in corso e dei relativi studi ambientali (SAI, Studio Ambientale Integrato), in attesa che si superi lo stop alla procedura provocato lo scorso luglio dalla richiesta di integrazioni esasperanti (e discutibili) formulate dall’attuale commissione VIA-VAS del Ministero dell’Ambiente, in molti casi basati su “spunti” arrivati dalla Toscana. Una panoramica per forza di cose estremamente sintetica, data la mole di 1.156 eaborati pubblicati lo scorso maggio, in aggiunta alle documentazioni della fase preliminare di VAS e del precedente Dibattito Pubblico.
In un numero speciale di 16 pagine, che integra il numero 101 del 2022 sulla proposta di nuovo masterplan, si torna quindi a descrivere (con qualche commento) le opere aeroportuali previste per il nuovo assetto dello scalo con la nuova pista e il nuovo terminal e le tante opere accessorie, compensative e di mitigazione, e si ripercorre lo scenario ambientale che, come ben noto, delinea il quadro di fattibilità e sostenibilità dell’attuale piano, come già era per il precedente.
Un quadro che dovrebbe indurre a procedere nel progetto rapidamente e senza intoppi, ma che per ora resta affetto dal male tutto toscano che attanaglia da sempre la vicenda, con ogni tipo di intralcio creato nelle procedure (passate e in corso) e all’attuazione dei progetti per lo scalo dell’area fiorentina, qualunque siano.
“Aeroporto” n. 108 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
11/7/2024 – Con la riapertura dell’aeroporto di Salerno, avvenuta formalmente oggi con arrivo e partenza dei primi voli sulla pista rinnovata e allungata, prende concretamente forma il sistema aeroportuale della Campania, delineato sulla carta negli anni scorsi con la creazione della società unica di gestione che ha riunito la GESAC di Napoli Capodichino e la “Aeroporto di Salerno-Costa Amalfi”, ma che attendeva i necessari adeguamenti infrastrutturali del secondo scalo del sistema per diventare realtà.
Il potenziamento dello scalo di Salerno, atteso da tanti anni, ha iniziato a prendere concretamente corpo nel 2021, con l’avvio dell’allungamento della pista da 1.655 a 2.200 metri previsto nel masterplan aeroportuale, che nell’ultima versione aggiornata e approvata in sede di VIA nel 2018, ha avuto un iter pressoché parallelo al masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze, come raccontato tante volte su questo blog e sul notiziario “Aeroporto”, ma in un clima e con un esito ben diversi.
Attaccato anch’esso a colpi di cavilli per fermarne l’attuazione con azione di alcuni soggetti locali (supportati dallo stesso studio legale di Prato che ha colpito a Firenze), ha subito un primo stop dalla sentenza del TAR della Campania (2019) contro cui si è scatenata la reazione di tutta la comunità salernitana e campana – amministrazioni, forze politiche, sindacati, stampa (con eco anche nazionale) per l’assurdità del blocco di un progetto dopo aver ottenuto tutte le autorizzazioni previste degli enti competenti in sede di VIA e Conferenza dei Servizi; reazione che ha portato alla piena riabilitazione delle procedure da parte del Consiglio di Stato (2020) che ha evidenziato gli errori valutativi commessi dal Tribunale Regionale, quindi il masterplan ha potuto riprendere il percorso verso la realizzazione.
Realizzazione rilanciata in pieno periodo pandemico, tra il 2020 e il 2021, con gli ultimi adempimenti e il via ai cantieri, per sfruttare quel momento di stop al traffico, ed arrivata ora a conclusione del primo e più importante intervento, l’allungamento della pista (ora formalmente di 1.962 m su un nastro di asfalto di circa 2.200 m, con corse di decollo fino a 2.140 m utilizzando parte delle RESA), ed altre opere per piazzali e terminal esistente ed oggi all’avvio dei voli. A breve inizierà la realizzazione del nuovo terminal da 5,5 milioni di passeggeri, già aggiornato e potenziato rispetto al progetto inserito nel masterplan oggetto di VIA che prevedeva una crescita del traffico a 1,9 milioni.
Con questo step si compie un passo atteso da decine di anni, per affiancare all’aeroporto esistente a Napoli (oggi oltre i 12 milioni di passeggeri), una seconda infrastruttura con pista adeguata, capace di supportare la crescita di traffico in atto e prevista e sviluppare nuovi voli, offrire un accesso diretto all’area della costa amalfitana ed al bacino che ruota attorno allo scalo di Salerno ed alleggerire la pressione su Capodichino, a tutti gli effetti, nonostante le dimensioni (pista 2.628 m e traffico intercontinentale) uno degli scali italiani più “cittadini” per distanza dal centro e dagli abitati.
La Campania – va ricordato – dopo la Toscana, era la regione a maggior gap infrastrutturale tra domanda effettiva di traffico aereo e capacità di risposta e come la Toscana era rimasta “orfana” ad inizio anni ’70 del secolo scorso della mancata realizzazione di un nuovo aeroporto nell’area di Napoli (previsto a Lago Patria e ricompreso nella stessa legge nazionale che finanziava i nuovi scali di Firenze San Giorgio a Colonica e di Agrigento).
Peraltro in Campania, contemporaneamente al potenziamento del secondo scalo a Salerno ed alla prosecuzione dei progetti per Capodichino, sta riprendendo corpo anche il progetto di sviluppo del traffico civile sulla base aerea militare di Grazzanise (Caserta), 40 km da Napoli, già dotata della pista più lunga della regione (2.991 m), in ottica soprattutto del traffico merci. Progetto in passato già inserito in un Piano Nazionale Aeroporti, poi congelato ed ora rilanciato nei piani della Regione e del Governo, con impegno politico bipartisan.
Ma il raffronto del passo fatto in Campania con la situazione toscana e fiorentina è significativo anche (e soprattutto) quale palese esempio (per chi ne avesse ancora bisogno) degli storici strabismi e doppiopesismi che qui caratterizzano i contestatori dell’aeroporto di Firenze, tutt’oggi in servizio permanente effettivo con le loro assurde azioni contro il “Vespucci” e la nuova pista.
In Campania infatti (come in ogni altra regione…) le stesse forze politiche che qui combattono ideologicamente (e patologicamente) l’aeroporto dell’area fiorentina ed un secondo scalo nella regione, hanno supportato in ogni modo lo sviluppo di Salerno, in uno schieramento largo tra maggioranze e opposizioni, per il bene della regione e dei territori, compresi i comuni che ospitano la struttura, comprese le sinistre e il Movimento 5 Stelle.
Un Movimento 5 Stelle che a Salerno – esempio di strabismo più eclatante – ha perfino rivendicato con orgoglio il proprio contributo al potenziamento dello scalo ed oggi sui propri canali web si esalta evidenziando come “L’aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi sarà un volano per il rilancio dell’economia della Campania e promuoverà le bellezze storiche, culturali ed archeologiche delle aree interne. Un risultato che dimostra la capacità del Movimento 5 Stelle di trasformare le promesse in azioni concrete, catalizzando lo sviluppo turistico ed economico della regione”.
Un Movimento 5 Stelle che quindi, in Campania, “benedice” uno scalo che, ricordiamo, dista circa 60 km da Napoli (meno della distanza Firenze-Pisa), in un’area (quella salernitana) già collegata con l’Alta Velocità ferroviaria a Napoli, con un masterplan che era stato bloccato a colpi di cavilli tramite TAR, per un progetto – l’allungamento della pista di Salerno – che ha comportato opere accessorie e modifiche sul territorio, compresa la deviazione del corso di due torrenti che si univano e si immettevano in un terzo corso d’acqua proprio nella zona dell’allungamento della pista. Opere tecniche semplicemente affrontate, con i dovuti accorgimenti (e con innalzamento della sicurezza idraulica dell’area), senza le drammatizzazioni e le strumentalizzazioni anti-aeroporto che continuano ad andare in scena nella farsa tutta fiorentina.
Il rinnovato e potenziato scalo di Salerno parte in questa sua prima stagione estiva con un numero crescente di vettori che hanno guardato alla nuova potenzialità campana (ad oggi Easyjet, Volotea, Ryanair, UniversalAir e vari vettori charter, con l’offerta di una ventina di destinazioni, oltre all’aviazione generale), con ottica principalmente low cost nella logica di sistema con Napoli, verso l’attuale obiettivo campano dei 20 milioni di passeggeri.
Oggi quindi la Toscana resta ancora di più fanalino di coda tra le regioni italiane per carenza nelle infrastrutture aeroportuali (funzionalità e capacità dove servono e come servono), caso unico di autolesionismo per ostacolo alla realizzazione delle opere previste ed ai relativi investimenti necessari per creare un vero sistema aeroportuale (che per essere tale, anche in Toscana, ha bisogno di infrastrutture adeguate per gli scali che lo compongono… concetto lapalissiano ripetuto da una vita ma che in tanti qui e solo qui fanno finta di non capire).
Guardando Salerno, ogni riferimento alla nuova pista di Firenze che oggi doveva e poteva essere in funzione è puramente voluto, mentre si attende di vedere come saranno gestiti questa volta (in Toscana e a Roma) i soliti “niet” ideologici e/o variamente interessati che stanno ovviamente riattaccando con tutto il solito armamentario di assurdità il nuovo masterplan del “Vespucci” e la zavorra di osservazioni (entro e fuori termini), pareri e richieste di integrazioni esasperanti (alcune anche paranoiche e offensive) che stanno di nuovo intasando la ri-procedura cervellotica in corso per il caso unico di Firenze.
26/5/2024 – Con la pubblicazione sul sito del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) dell’avviso di inizio della consultazione pubblica, è partita dallo scorso 24 maggio la vera e propria fase valutativa della procedura integrata VIA-VAS sul masterplan al 2035 del “Vespucci”, dopo lo svolgimento della fase preliminare di VAS tra giugno 2023 e gennaio 2024, che ha fornito indicazioni per la predisposizione delle documentazioni e, in precedenza, della fase di Dibattito Pubblico svolto tra novembre 2022 e febbraio 2023 sulla proposta di masterplan.
La nuova fase della procedura ambientale è stata attivata formalmente da ENAC presso il MASE l’8 maggio scorso, con la presentazione del nuovo materiale elaborato da Toscana Aeroporti (direttamente e tramite innumerevoli soggetti specializzati nelle tante materie coinvolte), costituita da 1.251 elaborati tra relazioni, studi specifici, schede, tavole ecc., elencati (e scaricabili) in 126 schermate. Dopo la verifica amministrativa ministeriale (per la completezza del materiale) ed un perfezionamento della documentazione, il 24 maggio è avvenuta quindi la pubblicazione del tutto.
Dopo nove anni, riparte quindi la procedura ambientale giù svolta e positivamente conclusa sul precedente masterplan 2014-2029 tra il 2015 e il 2017 (poi irresponsabilmente attaccata e fermata con le note vicende di sentenze e ricorsi), questa volta espletata nella inedita forma di VIA-VAS integrata applicata per la prima volta in Italia ad un masterplan aeroportuale.
Entro 30 giorni dal 24 maggio (entro il 23 giugno) potranno arrivare le osservazioni al masterplan, ennesima fase di consultazione pubblica sui progetti per lo scalo fiorentino, sperando che questa volta siano rispettati i termini di presentazione di tali adempimenti e vengano gentilmente cestinate tutte le osservazioni che arriveranno fuori tempo tanto per intasare la procedura, come avvenne nella precedente procedura in una sorta di “stalkeragio” anti-aeroporto effettuato sulla commissione VIA e proseguito fino alla fase della Conferenza dei Servizi, e vengano accantonate tutte quelle fuori tema rispetto al merito del progetto in valutazione, sui soliti aspetti più generali dibattuti, affrontati e spiegati infinite volte, anche in sede di dibattito pubblico che ha proceduto l’attuale VIA-VAS. E sperando che questa volta tutti remino nella direzione giusta, senza più assecondare le ataviche assurdità contro l’esitenza di un aeroporto funzionale nell’area fiorentina.
24/4/2024 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2024).
In attesa di poter raccontare prima o poi anche a Firenze l’attuazione di un masterplan aeroportuale e veder realizzare le opere necessarie come in qualunque altro scalo del mondo, l’apertura di questo numero è dedicata al ventaglio di destinazioni dirette offerte dal “Vespucci” per il 2024 con l’operativo entrato in vigore il 31 marzo, da gestite ancora nel solito quadro di criticità e impatti del tutto inutili voluti da chi ha finora bloccato o frenato la naturale soluzione della nuova pista attesa da cittadini, operatori e lavoratori.
Su Aeroporto 107 si ricorda quindi lo stato dell’iter in corso (ad oggi), con l’attesa per l’avvio della procedura VIA-VAS presso il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE), dopo la fase preliminare di VAS conclusa alla fine dello scorso dicembre con il parere emanato dalla sottocommissione VAS del MASE, piuttosto surreale per varie considerazioni proposte.
Tra queste il tema dell’over turism e del turismo di massa, che in realtà non ha niente a che vedere con il progetto della nuova pista del “Vespucci” e con il ruolo ed i numeri attuali e previsti dello scalo dell’area fiorentina. Sul notiziario si evidenzia quanto sia del tutto fuori luogo sollevare anche tale tema per contestare i progetti del “Vespucci” o mettere in discussione le prospettive di traffico (5,8 milioni di passeggeri al 2035 rispetto ai 3 attuali), come si sente ipotizzare anche nella campagna elettorale in corso da chi cerca improponibili accordicchi politici con i soliti soggetti anti-aeroporto.
Sul nuovo numero del notiziario si riportano poi alcune notizie e commenti su interventi o progetti inerenti l’attuale assetto dello scalo o infrastrutture esterne ma connesse al “Vespucci” (piazzali aeromobili, strutture radar, terminal, stazione “Guidoni”, uscita aeroporto).
Aeroporto 107 torna infine a ricordare l’infausta ricorrenza dell’atto con cui, esattamente 50 anni fa (9 aprile 1974), la Regione Toscana cancellò l’aeroporto di San Giorgio a Colonica dando il via alla “questione aeroportuale” fiorentina e toscana arrivata irrisolta fino ad oggi. Si ricorda tale atto riproponendo lo stesso testo pubblicato nel 2014 per i 40 anni (Aeroporto n. 67), da rileggere aggiornando di dieci anni i riferimenti temporali ma del tutto valido per le considerazioni proposte su una questione sempre in attesa di soluzione, oggi come dieci anni fa con l’attuazione del sistema ancora possibile realizzando i progetti attesi per gli scali esistenti di Firenze e Pisa.
“Aeroporto” n° 107 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
7/4/2024 – Come da tradizione, a Firenze ogni cosa che riguarda l’aeroporto è sempre accompagnata, anche istituzionalmente, da una buona dose di esternazioni discutibili o del tutto fuori luogo ed immancabilmente è accaduto con le disposizioni per limitare i voli fuori orario e bloccare quasi del tutto l’attività notturna (oltre le 00:15, salvo le deroghe d’obbligo), in preparazione dallo scorso anno ed introdotte dal 31/3.
Perché al di là dei voli di linea schedulati riportati quasi tutti entro le 23:00 (nell’orario marzo-ottobre 2023 erano nove quelli programmati in atterraggio tra le 23 e le 24, nell’attuale sono i tre indicati in deroga nel dispositivo), se da una parte lo stop ai voli più in ritardo porta un po’ di sollievo notturno (dalle 00:15 alle 6:00) ai cittadini attualmente sorvolati a ridosso della pista, dall’altra acuisce i disagi per i cittadini utenti (passeggeri) che si trovano in piena notte forzatamente dirottati in altri scali, in altre regioni (perché, è bene ricordarlo, anche l’aeroporto di Pisa ufficialmente chiude ai voli non in deroga alle 23), o prigionieri a terra nei luoghi di partenza.
E se per un aeroporto normale (correttamente infrastrutturato nella pista di volo, ossia per ogni altro aeroporto del mondo tranne – finora – Firenze) i ritardi da situazioni inevitabili (meteo) sono limitati a casistiche fisiologiche ed occasionali, per il “Vespucci” è ben nota l’incidenza di queste situazioni ad ogni minimo fenomeno (vento, visibilità, pioggia) per la situazione della pista esistente e tutto quello che succede nelle (tante) giornate critiche, con le disfunzioni che si susseguono nelle ore ufficiali di apertura dello scalo e che inevitabilmente si trasformano in sforamenti notturni, soprattutto per gli aerei dedicati a Firenze che hanno operativi concatenati per tutto il giorno ed ancor più per quelli che devono rientrare al “Vespucci” per ripartire la mattina successiva.
Al di là poi della ragione del ritardo, è più in generale l’immagine di Firenze, dell’area fiorentina e della regione che viene ancora più colpita, per la presentazione al mondo di città e territori con accessibilità sempre potenzialmente problematica. Ma soprattutto, il dover imporre nel 2024 un provvedimento limitativo come quello in oggetto è un’attestazione di sconfitta per le istituzioni (da Firenze al Governo passando dalla Regione), perché – come ben si sà – è conseguenza della mancata vera soluzione dei problemi dei sorvoli (notturni e diurni) che sta nella realizzazione della nuova pista, che oggi poteva e doveva essere in funzione (da tanto tempo, ma anche solo dall’attuazione del precedente masterplan) e che oggi è stata di nuovo imballata nelle procedure cervellotiche sul nuovo masterplan.
Limitazioni che peraltro, nello scenario fiorentino, poco rispondono alle linee guida ICAO (organizzazione mondiale dell’aviazione) sulla gestione degli impatti dell’attività aeroportuale sui territori (“approccio bilanciato”) che suggeriscono una scaletta di azioni in cui i vincoli ai voli sono proprio l’estrema ratio, quando si è prima fatto di tutto per evitarli in altro modo e prima di tutto con l’adeguamento delle infrastrutture che consentano operatività regolari, con migliore gestione del traffico aereo e delle procedure di volo. Esattamente quello che si attende a Firenze da una vita con la nuova pista e che dovrebbe rappresentare (da tanto tempo) una priorità assoluta per chiunque governi (in Toscana e a Roma) ed abbia voce in capitolo su questa vicenda.
Quindi, preso atto del provvedimento sfornato, e contenti per quel po’ di sollievo notturno portato ai cittadini sorvolati, ci aspetteremmo meno toni trionfalistici fuori luogo (come quelli esternati dall’assessore all’ambiente del Comune di Firenze Andrea Giorgio nel comunicato stampa diffuso lo scorso venerdì) per un atto che comunque crea problemi, e vorremmo invece vedere (avremmo voluto vederlo da tempo) maggiore entusiasmo istituzionale nel difendere, sostenere e accelerare il masterplan e la nuova pista (alla quale l’assessore, nel suo lungo comunicato, non ha fatto alcun cenno). Ad esempio vigilando ed agendo per evitare che si continuino di nuovo a creare, anche (e soprattutto) dalla Toscana, inutili appesantimenti procedurali e lungaggini nell’iter in corso su un’opera (e una questione) già valutata in ogni modo possibile e immaginabile e che, quando realizzata, sarebbe – quella sì – risultato storico e motivo più che giustificato di entusiasmi ed orgoglio per qualunque amministratore vi avesse contribuito.
31/3/2024 – Entra in vigore oggi il nuovo orario 2024 dei voli del “Vespucci” valido fino al prossimo 26 ottobre. Le novità rispetto allo stesso periodo dello scorso anno sono i voli, preannunciati nei mesi scorsi, di Volotea per Praga (già avviato il 23 marzo) e di Eurowings per Dusseldorf (dal 30 aprile) ed il ritorno del volo da Londra Stansted di British Airways (dall’11 maggio), gestito da BA CityFlyer.
Il nuovo orario offre poi la consueta ripartenza dei voli sospesi nel periodo invernale: sono già ripresi in febbraio i voli di Volotea per Cagliari e Austrian Airlines per Vienna e in marzo quelli di Aegean Airlines per Atene, Volotea per Amburgo e Bari e Scandinavian Airlines per Copenaghen e Stoccolma. Riprendono i voli di British Airways per Londra Heathrow (31/3), Brussels Airlines per Bruxelles (31/3), Luxair per Lussemburgo (31/3), Scandinavian Airlines per Oslo (11/4), Volotea per Tolosa (4/4), Bordeaux, Lione (11/4), Nantes (18/4), Marsiglia (21/4) ed Olbia (1/6), Wideroe per Sandijeford/Torp (24/6) e Bergen (29/6).
Su alcune destinazioni già presenti sono state variate le frequenze o esteso il periodo di operatività, mentre non sono riattivati (rispetto allo scorso anno) i voli di Air Serbia per Belgrado, Swiss per Ginevra, Albawings per Tirana, Vueling per Bari, Copenaghen e Dusseldorf, oltre allo stop forzato del volo con l’isola d’Elba per il mancato rinnovo del bando per la continuità territoriale.
Nel complesso il nuovo operativo 2024 offre collegamenti per 39 destinazioni, gestite da 18 vettori.
Voli nazionali: Bari (Volotea), Cagliari (Volotea), Catania (Volotea e Vueling), Olbia (Volotea), Palermo (Volotea e Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways).
Voli internazionali: Amburgo (Volotea/Eurowings), Amsterdam (KLM e Vueling), Atene (Aegean Airlines), Barcellona (Vueling), Bergen (Wideroe), Bilbao (Volotea e Vueling), Bordeaux (Volotea), Bruxelles (Brussels Airlines), Copenaghen (SAS), Dusseldorf (Eurowings), Edimburgo (British Airways), Francoforte (Air Dolomiti), Las Palmas (Binter), Lione (Volotea), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Londra Heathrow (British Airways), Londra Stansted (British Airways), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia e Vueling), Marsiglia (Volotea), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea), Oslo (SAS), Parigi CDG(Air France), Parigi Orly (Vueling), Praga (Volotea), Sandjeford/Torp (Wideroe), Stoccolma (SAS), Tolosa (Volotea), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).
