20/5/2020 – Sono state rese note da ENAC alcune tabelle relative ai dati di traffico 2019 degli aeroporti italiani, quadro parziale dell’annuale report sul settore dell’aviazione solitamente pubblicato nel mese di marzo di ogni anno. Per il 2019 sono stati considerati 45 aeroporti commerciali rispetto ai 42 del 2018, aggiungendo Albenga, Aosta e Forlì. Come da alcuni anni, i dati delle tabelle principali non ricomprendono il traffico aerotaxi (riportato in una tabella separata che conteggia anche l’aviazione generale). Nel complesso il sistema italiano così delineato nel 2019 ha registrato quindi 191.207.014 di passeggeri (+3,5%) e 1.060.802,1 tonnellate di merce (-2,7%), con 1.442.084 movimenti (+2,0%) per voli commerciali di linea e charter.
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Vueling e Toscana Aeroporti hanno festeggiato ieri, 10 maggio, il tremilionesimo passeggero trasportato dal vettore spagnolo al “Vespucci” di Firenze dal 2012, quando furono avviate le operazioni sullo scalo del capoluogo toscano. Il raggiungimento dell’importante obiettivo è stato salutato sul piazzale dello scalo con una simpatica iniziativa che ha visto la partecipazione della squadra di rugby di Firenze “I Medicei” (qui è visibile il video).
Le prime rotte di Vueling da Firenze, sette anni fa, furono attivate per Barcellona, “casa madre” della compagnia, Parigi Orly e Madrid (quest’ultima gestita inizialmente a carattere stagionale), operate con Airbus A319. L’anno successivo, nel marzo 2013, Vueling ha aperto la vera e propria base di Firenze (una delle prime basi europee al di fuori della Spagna), aggiungendo le rotte per Amburgo, Berlino Tegel, Catania, Copenaghen e Londra Heathrow. Negli anni successivi sono state attivate rotte (stagionali o a carattere annuale) per Amsterdam, Bari, Cagliari, Ibiza, Londra Gatwick, Londra Luton,Mikonos, Olbia, Palermo, Palma di Maiorca,Santorini, Spalatoe Tel Aviv(sono evidenziate le destinazioni attualmente attive), gestite con due/tre A319 dedicati alle operazioni sul “Vespucci”. Negli anni Vueling ha consolidato il ruolo di vettore principale dello scalo fiorentino, per passeggeri trasportati e destinazioni servite. Per la stagione estiva 2018 l’offerta complessiva è di oltre 570.000 posti su 14 destinazioni (evidenziate sopra), con una crescita del 5% rispetto allo scorso anno.
Il vettore spagnolo, nato nel 2004 e dal 2011 parte del gruppo IAG (International Airlines Group), oggi assieme a Aer Lingus, British Airways Iberia e Level, ha una flotta composta interamente da Airbus della famiglia A320 (A319 e A320). Nei prossimi anni inizierà la messa in servizio degli A320neo (47 esemplari in ordine), aerei “ecologici” di ultimissima generazione che potranno essere impiegati sulla nuova pista del “Vespucci”, incrementando allo stesso tempo l’offerta di posti (rispetto ai più piccoli A319) e la compatibilità ambientale dei voli grazie alla riduzione delle emissioni che caratterizzano i nuovi velivoli.
In attesa del decreto ministeriale che deve chiudere la Valutazione d’Impatto Ambientale sul masterplan del “Vespucci”, sul sito del Ministero dell’Ambiente/sezione VIA è stata resa nota l’ultima tornata di osservazioni e controdeduzioni caricata nella procedura. In due nuovi documenti di 229 pagine il proponente della VIA replica in circa 540 punti alle relative questioni e contestazioni reiterate con la seconda ondata di osservazioni al masterplan e allo studio ambientale presentate tra settembre e novembre da una ventina di soggetti toscani (Comuni, enti locali, comitati, partiti, soggetti privati e singoli cittadini in vario modo interessati) e dal Nucleo Regionale di Valutazione Ambientale col parere inviato a Roma in dicembre dalla Regione Toscana.
Di fatto, nulla di nuovo: le osservazioni/contestazioni sono sostanzialmente le solite, già presentate e controdedotte nella precedente fase della procedura; i soggetti “contestatori” sono quasi tutti gli stessi; le risposte non possono che ribadire le solite cose, con le note spiegazioni sulla correttezza dell’iter seguito e dei documenti presentati, sulla validità tecnica del progetto aeroportuale e delle opere accessorie, sulla valenza delle soluzioni proposte e del nuovo assetto della pista in termini di miglioramento ambientale, rapporto con il territorio e con gli abitati, innalzamento della sicurezza idraulica dell’area, sulla correttezza e completezza delle valutazioni ambientali, ecc. ecc. ecc.
Spiegazioni note, ovviamente, a chi si è letto le centinaia di documenti già agli atti nella procedura statale della VIA e nella precedente procedura regionale della variante al PIT (per stare al materiale più recente…), ossia a chi si legge le risposte alle domande che pone. Spiegazioni valide per chi riconosce la legittimità degli enti tecnici nazionali competenti, responsabili della validazione dei progetti aeroportuali e della regolazione delle attività aeree di tutto il settore dell’aviazione italiana, in base a norme e regolamenti internazionali.
Spiegazioni che saranno anche stavolta inutili, ovviamente, per chi invece contesta a prescindere la nuova pista del “Vespucci”, le opere accessorie, il masterplan, le valutazioni ambientali, le procedure seguite e l’esistenza stessa di un aeroporto per Firenze, dimostrando in pareri, osservazioni e contestazioni di aver letto poco o nulla di quanto già pubblicato o di non credere a quanto scritto in studi e progetti né riconoscere la competenza e la legittimità di chi li ha redatti, secondo un copione andato in scena tante volte nella questione aeroportuale fiorentina e toscana.
Diamo quindi notizia di questa ennesima tornata di “botta e riposta” per dovere di cronaca, evitando di tornare nello specifico delle singole questioni, perché dovremmo ripetere sempre le stesse cose e gli stessi commenti (chi fosse interessato a ripassare la materia trova il tutto sul sito del Ministero dell’Ambiente). Aspettiamo invece al più presto il decreto ministeriale (con parere favorevole e annesse usuali prescrizioni) che permetta di fare un passo avanti nella procedura amministrativa verso la realizzazione della nuova pista e quindi del sistema aeroportuale toscano.
È stato approvato lo scorso 3 febbraio il piano di sviluppo del London City Airport che prevede una crescita della capacità dello scalo a sei milioni di passeggeri entro il 2023, supportato da un investimento da 200 milioni di sterline sulle infrastrutture (terminal, piazzali di sosta, vie di rullaggio).
Lo scalo cittadino londinese, realizzato tra il 1986 e il 1987 sulle banchine del Tamigi (5 km da Canary Wharf, 11 km dalla City), ha raggiunto nel 1997 il primo milione di passeggeri superando i due milioni nel 2006 e i tre milioni nel 2008. Nel 2014 lo scalo ha gestito 3,6 miloni di passeggeri. La tipologia di traffico prevalente è quella d’affari (61%) ma è importante anche la componente turistica, sia diretta a Londra sia in uscita (anche con voli tipicamente estivi come quelli per le isole greche e le baleari). Le destinazioni servite sono 46, compresa la linea intercontinentale “all business” per New York operata da British Airways con Airbus A318 configurato a 32 posti (il volo è effettuato in andata con scalo tecnico a Shannon, in Irlanda, non potendo decollare a pieno carico dalla pista cittadina londinese, mentre il ritorno dagli Stati Uniti è diretto). Tra le 45 destinazioni europee quattro sono in Italia: Roma Fiumicino (Alitalia), Milano Linate (Alitalia) e Firenze (British Airways/BA Cityflyer e CityJet) operate tutto l’anno, Venezia (British Airways/BA Cityflyer) a carattere stagionale.
La previsione di crescita del traffico del London City a sei milioni di passeggeri è determinata dall’incremento dei movimenti aerei che potranno passare da 70.000 a 111.000 annui (per raffronto si consideri che il “Vespucci” di Firenze ha gestito nel 2014 circa 34.000 movimenti e che il sistema toscano, tra Pisa e Firenze, prevede al 2029 circa 100.000 movimenti). Con i numeri attuali e quelli programmati il city airport londinese, pur rappresentando una struttura “di nicchia”, sta assumendo un ruolo sempre più importante nel sistema aeroportuale della capitale inglese al fianco dei quattro aeroporti commerciali più grandi (Heathrow, Gatwick, Luton e Stansted) e molti altri scali minori attivi entro una cinquantina di chilometri dal centro di Londra.
L’ulteriore sviluppo di infrastrutture e traffico del London City garantirà la creazione di 1.500 nuovi posti di lavoro permanenti (oltre a 500 nella fase di cantiere), genererà un raddoppio dell’impatto economico dello scalo (fino a 1,5 miliardi di sterline annui), moltiplicherà l’effetto traino per gli investimenti nell’East London e proseguirà la riqualificazione del quartiere di Newham che ha accompagnato negli anni la crescita del nuovo aeroporto. Proprio per tale ragione la sua presenza, inizialmente accolta con diffidenza dagli abitanti della zona, è stata accettata e supportata, grazie anche a un continuo confronto e dialogo tra autorità aeroportuali, enti territoriali e cittadini (in un recente sondaggio il 68% dei residenti del vicino sobborgo di Newham si dichiara favorevole all’espansione, con un altro 20% che esprime una posizione neutrale, mentre l’84% degli intervistati ritiene che l’aeroporto offra benefici al territorio).
La storia vincente del city airport londinese è ben nota a chi segue da tanti anni la questione aeroportuale fiorentina in quanto, come si potrà ricordare, il primo direttore del London City Airport, William Charnok, più volte nei primi anni ’90 è stato ospitato a Firenze (da SAF, oggi ADF) e a Prato (Unione Industriali) per raccontare la sua esperienza e incoraggiare chi, anche allora, cercava di supportare il tormentato percorso di sviluppo dell’aeroporto di Firenze.
