Con la fine del 2014 si chiude per l’aeroporto di Firenze un altro anno di iter burocratici e politici, elaborazione e rielaborazione di piani, evoluzioni societarie. Iter e procedure che però questa volta, per quanto in parte discutibili o non proprio necessari, dopo tanti anni inconcludenti sono arrivati al varo di decisioni e predisposizioni di atti: dall’approvazione della fantomatica variante al PIT da parte del Consiglio Regionale, con l’ipotesi della nuova pista per la prima volta assunta in un atto urbanistico ufficiale, alla presentazione nella versione definitiva del nuovo masterplan del “Vespucci”, avviato verso gli iter ministeriali.
Si chiude quindi un 2014 sulla carta importante e si apre un 2015 che dovrà essere concretamente decisivo, dando subito corpo a decisioni e presentazioni secondo il cronoprogramma delineato dagli enti competenti per giungere entro primavera-estate all’appalto delle opere e all’apertura dei cantieri del masterplan del “Vespucci”, cominciando ovviamente con le opere preliminari alla realizzazione della nuova pista 12/30, realizzazione decisiva e prioritaria per lo scalo fiorentino e per la costruzione e il funzionamento di un vero sistema aeroportuale toscano.
Passaggi, tempi e scadenze da qui alla nuova pista sono quelli delineati da ADF, Corporacion America, ENAC e Comune di Firenze lo scorso 6 novembre in Palazzo Vecchio:
Gennaio 2015 – Avvio della progettazione preliminare delle opere del masterplan.
Gennaio-marzo 2015 – Svolgimento della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA).
Marzo 2015 – Approvazione dei progetti preliminari da parte di ENAC.
Aprile 2015 – Rilascio del parere VIA e della conformità urbanistica sul masterplan da parte dei ministeri competenti.
Entro 30 aprile 2015 – Avvio del bando di appalto intergrato per le opere del masterplan.
Luglio 2015 – Aggiudicazione della gara di appalto.
Entro 31 agosto 2015 – Apertura dei cantieri delle opere del masterplan.
Entro fine 2017 – Conclusione della costruzione della nuova pista e del nuovo terminal e entrata in esercizio del nuovo assetto aeroportuale.
Fatta e attivata la pista del “Vespucci”, con uno scalo fiorentino finalmente funzionale, strutturalmente in grado di gestire una normale evoluzione del traffico, di accogliere (non più respingere) vettori e passeggeri, potrà finalmente prendere corpo un vero sistema aeroportuale toscano (2018).
Tempi serrati, impensabili secondo le logiche del passato, ma che proprio per questo rappresentano la misura del reale cambio di passo del paese e della nostra regione; una prova di maturità per il “sistema Toscana”, inteso come atteggiamento (e “rinsavimento”) di tutti gli enti e soggetti territoriali coinvolti nella vicenda e nelle procedure, dopo tutto quanto andato in scena fino ad oggi (e per qualcuno ancora in atto); la prima prova sul campo per la nascente Toscana Aeroporti SpA (nuova denominazione di SAT dopo l’incorporazione di ADF) che nascerà ufficialmente il prossimo febbraio e che di fatto dovrà subito prendere in carico la gestione e l’attuazione di procedure e cantieri per la nuova pista fiorentina. Da come procederà tutto questo fin dai prossimi giorni, disinnescando ogni ulteriore diversivo e depistaggio, si capirà quindi se il 2015 sarà un anno nuovo. Intanto… tanti auguri a tutti.
Alleghiamo di seguito il comunicato stampa congiunto di ADF e SAT emesso oggi in merito all’approvazione da parte dei rispettivi Consigli di Amministrazione del progetto di fusione delle società di gestione dei due aeroporti di Firenze e Pisa. L’operazione, che dovrà essere definitivamente varata dalle assemblee straordinarie degli azionisti delle due società convocate tra il 9 e il 12 febbraio 2015, prevede una fusione per incorporazione, con l’estinzione di ADF in SAT che cambierà la propria denominazione in “Toscana Aeroporti SpA”.
Si è tenuta oggi in Palazzo Vecchio la conferenza stampa di presentazione del nuovo masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze approvato dal CDA di ADF lo scorso 16 ottobre e approvato in linea tecnica da ENAC il 3 novembre.
Le caratteristiche del piano, il suo significato per la città, l’area metropolitana e la regione, gli aspetti tecnici, le previsioni di traffico e l’inserimento nel quadro del sistema aeroportuale toscano e nel processo d’integrazione tra gli scali di Firenze e Pisa sono state illustrate dal sindaco di Firenze Dario Nardella, dal presidente di ADF Marco Carrai, dal presidente di ENAC Vito Riggio, dal presidente di Corporacion America Italia Roberto Naldi, dal direttore centrale infrastrutture aeroporti dell’ENAC Roberto Vergari, dall’amministratore delegato di ADF Vittorio Fanti.
Il futuro assetto del “Vespucci”, basato su una previsione di 4,5 milioni di passeggeri al 2029, vede come intervento portante la pista 12/30 “parallela convergente”, come noto nella versione di 2.400 metri, sostanzialmente posizionata come delineato nei precedenti studi e progetti. La novità riguarda la disposizione dell’area terminale, che supera gli attuali confini entro cui finora era stata costretta per svilupparsi con piazzali aeromobili, aerostazione e strutture connesse in continuità con l’attuale terminal verso l’area di Castello. A tale assetto è connessa la nuova soluzione per l’arrivo in aeroporto della linea 2 della tranvia, non più a raso sul fianco destro dell’attuale terminal ma in sotterranea sotto la nuova struttura.
Lo scalo vedrà incrementare da 17.900 a 48.226 mq la superficie dell’aerostazione, da 9 a 12/18 i gates, da 17 a 26 le piazzole di sosta aeromobili, da 1.545 a 3.597 i parcheggi auto. È confermata la realizzazione di un nuovo terminal per l’aviazione generale e di un’area cargo, disposti ad ovest della pista. Saranno eliminate le vecchie strutture dello scalo, lungo l’autostrada A11. Previsto il collegamento dell’aeroporto alla futura rete di teleriscaldamento e teleraffreddamento connesse al nuovo termovalorizzatore, per contribuire all’abbattimento delle emissioni atmosferiche. L’intero nuovo assetto dell’area terminale sarà compatbile con la pista attuale e l’intero masterplan sarà realizzabile senza interferire con la funzionalità dello scalo.
Il complesso delle opere prevede un investimento totale di circa 300 milioni di euro (150 autofinanziati e 150 da finanziamenti pubblici, in linea con i regolamenti europei in materia), con una parte sostanziale di 200 milioni nella prima fase 2014-2018 (e con un impegno immediato di 8 milioni entro il 2015 per adeguamenti sull’attuale aerostazione), quindi altre due fasi da 50,6 e 17,5 milioni per concludere l’intero progetto entro la fine del 2017. È infatti confermata la vera e propria sfida, per tutti i soggetti coinvolti, di adempiere nei tempi più brevi possibile a tutti i passaggi previsti dalle norme, con la consegna della documentazione al Ministero per l’avvio della procedura di VIA entro dicembre 2014 e l’ottenimento del definitivo decreto approvativo del masterplan nei tempi utili per agganciare la scadenza dell’aprile 2015 dettato dal decreto “Sblocca Italia”, con l’apertura dei primi cantieri entro agosto 2015.
In ottica di sistema toscano è stata confermata la specializzazione prevista per gli scali di Firenze e Pisa, con il “Galilei” capace di accogliere collegamenti intercontinentali e dedicato a voli europei soprattutto con vettori low cost; per Firenze un traffico più business operato da vettori tradizionali e low fare (non low cost) sul corto-medio raggio con voli per gli hub e “point to point” su scala europea e mediterranea, fino alla penisola arabica. Secondo il piano delineato assieme dal management di SAT e ADF, si prevede per il sistema toscano il passaggio dalle 92 destinazioni servite con voli diretti del 2014 alle 130 del 2028, da 105 a 160 passerà l’offerta di frequenze giornaliere, da 32 a 45 i vettori operanti sui due scali, con un traffico passeggeri previsto in crescita, come noto, dai circa 7 milioni del 2014 a 11-12 milioni al 2029. 7 milioni saranno gestiti dal “Galilei” di Pisa, soglia che costituisce il massimo prevedibile per lo scalo pisano date le sue servitù militari che non consentono maggiori sviluppi di traffico e di infrastrutture civili. Tra i 4,5 e i 5 milioni potrà essere la quota gestita dal “Vespucci” di Firenze.
Entro la procedura di VIA o nella successiva Conferenza dei Servizi si confida di poter risolvere la questione della divergenza con la previsione della pista di 2.000 metri introdotta nella variante approvata dalla Regione Toscana nel luglio scorso, in contrasto con l’indicazione di ENAC. Sulla questione – ha spiegato il presidente dell’ENAC Riggio – la disposizione tecnica dell’ente nazionale ha prevalenza su qualunque atto urbanistico regionale e locale, quindi questo passaggio del piano urbanistico regionale potrà essere modificato senza che ciò comporti la necessità di ulteriori passaggi politici e approvativi (tutto ciò confidando nella massima collaborazione degli enti locali, nell’interesse generale della regione).
Sulla questione dell’interferenza del progetto del nuovo stadio alla Mercafir con le zone di rischio della nuova pista, emerse sulle cronache dei giornali in questi giorni, il sindaco Nardella ha precisato che la situazione sarà valutata dal Comune in base ai nuovi vincoli che saranno ufficializzati da ENAC, chiarendo che la realizzazione della pista e del nuovo assetto aeroportuale è prevalente su qualunque altra previsione del quadrante nord-ovest di Firenze e che comunque si cercherà la possibilità di far coesistere correttamente tutte le opere.
Qui il materiale illustrativo presentato nella conferenza stampa
Con una serie di comunicati nella giornata di ieri l’Ente Nazionale Aviazione Civile e i gestori dei due maggiori scali toscani hanno dato notizia dell’evoluzione della vicenda aeroportuale toscana degli ultimi giorni.
ENAC informa che il presidente dell’ente nazionale dell’aviazione civile Vito Riggio ha tenuto nei giorni scorsi incontri con il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi e con il sindaco di Firenze Dario Nardella per parlare delle vicende inerenti lo sviluppo degli aeroporti toscani e la pista del “Vespucci” (ricordiamo che ENAC è anche uno degli enti che devono esprimere parere sulla localizzazione del nuovo stadio di Firenze per il rapporto con le aree di rischio della nuova pista). Nella stessa giornata di ieri ENAC ha tenuto una riunione anche con i vertici di ADF per fare il punto sul masterplan dello scalo fiorentino.
SAT e ADF, con un comunicato congiunto, informano di aver approvato nei propri consigli di amministrazione, tenutisi rispettivamente nelle giornate del 15 e 16 ottobre, le linee guida del progetto di fusione tra SAT e AdF, che prevede il completamento dell’iter entro il primo semestre del 2015, e di aver esaminato ed approvato le linee guida del Masterplan del Sistema Aeroportuale Toscano, con l’indicazione dello sviluppo infrastrutturale dei due scali che conferma gli interventi avviati o decisi a Pisa, compreso l’allungamento in corso oltre i 3.000 metri della pista principale che sarà completato nei primi mesi del 2015, e prevede le opere in progetto a Firenze, compresa la nuova pista nella “versione lunga” di 2.400 metri.
ADF, con una propria nota, comunica che nel consiglio di amministrazione tenutosi ieri sono state approvate le modifiche al masterplan aeroportuale 2014-2029, ricalibrato su una previsione di crescita a 4,5 milioni di passeggeri al 2029 con la nuova pista di 2.400 metri e comprendente la realizzazione di un nuovo terminal. Il documento viene inviato oggi (17 ottobre) ad ENAC che dovrà provvedere alla sua prima approvazione tecnica, per poi avviare l’iter ministeriale previsto.
Lo stato di avanzamento della vicenda aeroportuale comunicato ieri dai vari enti coinvolti è da accogliere indubbiamente come uno sviluppo positivo, dato che fa procedere gli iter nei percorsi che sono stati costruiti. Per poter esprimere però giudizi realistici sull’evoluzione in atto bisogna aspettare di poter conoscere i contenuti operativi del progetto d’integrazione ipotizzato e di veder avviato davvero il percorso realizzativo della nuova pista di Firenze verso la relativa conferenza dei servizi e le scadenze previste nel decreto Sblocca Italia del Governo per l’appalto e la cantierizzazione delle opere.
Qui di seguito i tre comunicati in versione integrale:
L’attuale pista di Firenze. Dati i ritardi che si stanno accumulando nella realizzazione della gestione unica tra gli scali di Firenze e Pisa, bisognerebbe intanto procedere con la realizzazione della nuova pista del “Vespucci”.
Il caos annunciato (e da molti voluto) attorno alla questione aeroportuale toscana, con i picchi di polemiche e scontri istituzionali ormai a livello di delirio raggiunti in queste settimane, conferma esattamente le preoccupazioni e le critiche che avevamo espresso subito di fronte all’impostazione che vincolava l’iter della nuova pista dell’aeroporto di Firenze alla creazione della holding tra i gestori dei due maggiori scali toscani SAT e ADF o altra forma di gestione unica. Perché si sapeva bene (lo sapevano tutti i protagonisti in gioco) che questo tema – per come veniva posto – era esplosivo, al di là dei sorrisi di circostanza, e che la cosa – per come veniva delineata – era ben lontana da una reale possibilità di attuazione, al di là delle firme di dichiarazioni d’intenti. Perché un sistema corretto, quello possibile in base a ruoli ben noti e definiti, era di fatto negato dai propositi di molti degli stessi proponenti, dalle condizioni (verso Firenze) annesse all’iter del PIT e dalle politiche aeroportuali anti-sistema (opposte a Pisa e Firenze) attuate in Toscana per decenni fino ad oggi.
In questo scenario si sapeva bene che una simile scaletta di priorità al rovescio avrebbe reso indefinibili i tempi delle decisioni concrete per la nuova pista e il futuro dello scalo fiorentino, mantenendo in essere (chissà per quanto) le intollerabili criticità operative che quasi ogni giorno mandano in tilt la funzionalità dello scalo, minando peraltro il ruolo che sulla carta tutti riconoscono al “Vespucci” di Firenze. Il tutto poi è stato ulteriormente ingarbugliato dalle vicende connesse allo sbarco di Corporacion America e al tentativo di OPA, con tutto il caos creato attorno all’aspetto societario e azionario, che sta facendo dimenticare che un sistema aeroportuale per nascere e funzionare avrebbe bisogno prima di tutto di infrastrutture (piste di volo) dove gli aerei possano davvero atterrare e decollare…
Le logiche delle sinergie e del fare sistema – come abbiamo sempre ripetuto – sono concetti assolutamente condivisibili (come potrebbero non esserlo?), ma in concreto rimangono tali se e quando ci sono le condizioni per attuarli. Non può esserci un’integrazione basata ancora sull’idea di tenere uno scalo nelle peggiori condizioni operative o limitare con vincoli e paletti gli effetti dei progetti aeroportuali per proteggere un’altra infrastruttura, com’è stato in Toscana per decenni e come purtroppo ancora oggi vari soggetti in gioco intendono il “fare sistema”. L’integrazione non può essere usata come un alibi per tenere in stallo la soluzione del problema infrastrutturale (pista di Firenze). L’integrazione non si può e non si deve fare per forza, se una delle parti si rifiuta di accettarne la forma corretta che porti al necessario sviluppo di entrambe le infrastrutture.
Quindi, a fronte di un’ipotesi di holding o società unica auspicabile ma ancora tutta da chiarire, difficile da attuare (non si può imporre con la forza), minata da atteggiamenti sconcertanti da parte di chi dovrebbe esserne parte e comunque ancora dai tempi indefinibili, si inverta la scaletta delle cose da fare: si porti pure avanti l’iter della società unica ma su un proprio percorso, svincolato dall’iter della pista di Firenze che resta sempre la vera priorità per il sistema aeroportuale toscano. Perché senza holding (o altra simile entità) ma con la pista il sistema comunque intanto funziona e tutta la Toscana vola (in attesa che maturi, se e quando possibile, una forma corretta di gestione sinergica); con la holding o società unica (o aspettando che nasca) ma senza pista il sistema aeroportuale continua a non esistere e la Toscana mantiene tutte le sue criticità aeroportuali e ciò che ne consegue.
Allora, perché la pista di Firenze e l’idea di sistema non continuino a essere solo una grande presa di giro per i cittadini (utenti, lavoratori, abitanti), ci si decida a decidere qualcosa uscendo dall’attesa perenne di qualcos’altro: la Regione approvi la variante al PIT, disinnescando vincoli e paletti che minano la realizzabilità di qualunque nuova pista; Corporacion America, che comunque vada l’OPA è già il maggiore azionista di ADF, chiarisca se e come intende procedere con la pista di Firenze, arginando le follie interpretative che vengono usate contro lo stesso progetto; ENAC si pronunci ufficialmente anche sul masterplan del “Vespucci”, certificando definitivamente le dimensioni della pista, così come in aprile si è già pronunciata sul Piano di Sviluppo Aeroportuale 2014-2028 di Pisa, con interventi per 260 milioni (157 a carico di SAT). Il Governo chiarisca se e come intende supportare economicamente opere connesse a progetti aeroportuali, quindi anche il progetto fiorentino (così come in Toscana sta già avvenendo con i finanziamenti pubblici concessi per opere connesse al masterplan aeroportuale di Pisa). Un qualche segnale concreto per la nuova pista di Firenze farebbe finalmente capire se c’è qualcuno che la pista intende farla davvero.
A qualche settimana dalla comparsa ufficiale nella questione aeroportuale toscana del gruppo argentino Corporacion America, con la sua disponibilità a acquisire le quote dell’aeroporto di Pisa offerte dagli azionisti locali, si susseguono commenti quasi entusiastici e carichi di speranza, come se nell’arrivo del potenziale nuovo azionista privato della SAT fosse stato identificato il passaggio risolutore della vicenda tutta toscana. La settimana scorsa lo stesso presidente della Regione, nella sua dura replica al gestore dello scalo fiorentino ADF dopo la presentazione del masterplan con due ipotesi di pista, ha dichiarato di confidare nella creazione di questi nuovi assetti societari per consentire il proseguimento dell’iter della variante al PIT e quindi le decisioni definitive sulla nuova pista di Firenze.
Ebbene, in questo scenario appare essenziale che ogni possibile avvicinamento della Corporacion America al sistema aeroportuale toscano e soprattutto un eventuale approccio anche all’ADF di Firenze debba essere preceduto da chiare spiegazioni e rassicurazioni su quali siano in concreto i progetti del gruppo argentino per gli scali toscani, al di là di una semplice acquisizione di quote societarie. Rassicurazioni doverose anche in considerazione delle operazioni aeroportuali impostate finora da tale gruppo, operazioni andate a buon fine in vari paesi del Sud America e in Armenia, ma per ora poco finalizzate oltre tali ambiti (di fatto si è avuto solo l’ingresso nella AirGest di Trapani). A Salerno, ad esempio, l’offerta nella gara di privatizzazione del locale gestore aeroportuale (che dovrà attuare l’allungamento della pista a circa 2.000 metri e provare una forma d’integrazione con lo scalo di Napoli) è saltata per divergenze nelle condizioni e nelle richieste poste nella tempistica e nelle modalità di attuazione dell’investimento. Si sono chiuse con un nulla di fatto anche le trattative per l’aeroporto di Milano Linate (per l’aviazione generale), Brescia e Verona (con la società Catullo) e per il sistema aeroportuale portoghese.
Avere rassicurazioni da Corporacion America appare ancora più necessario in uno scenario anomalo come quello toscano, con situazioni ben diverse in cui il nuovo soggetto dovebbe muoversi, diverse sotto tutti i punti di vista. A Pisa, infatti, si troveranno una strada spianata da progetti già in corso o tutti decisi, dal supporto incondizionato di tutto il sistema istituzionale locale, da criticità gestite per quelle che sono e non strumetalizzate per creare percorsi a ostacoli, da finanziamenti pubblici in supporto di importanti progetti (people mover e delocalizzazione del nucleo abitato limitrofo allo scalo), da una procedura di project financing che copre gran parte dei costi del maggiore progetto in corso (people mover). Quindi l’impegno richiesto (economico e non solo) potrebbe essere relativo, sostanzialmente inquadrato in un ulteriore miglioramento degli interventi previsti per il terminal civile dello scalo.
A Firenze, invece, come ben noto, la situazione da affrontare sarebbe ben diversa. Come valutano, in Corporacion America, il “clima particolare” che permane da sempre attorno allo scalo fiorentino e il caos attorno alla questione essenziale della pista? Più in concreto: sono disposti a investire per la pista del “Vespucci” nei termini posti dalla Regione Toscana con la variante al PIT (per dimensione e vincoli) ai quali il gestore – quindi anche il gruppo argentino – si dovrebbe attenere? Oppure ritengono necessaria la pista di 2.400 metri e hanno avuto assicurazione che con un diverso gestore del progetto tale opera sia approvata da Regione e holding? O magari, al contrario, sanno che, fatta la holding, la pista di Firenze potrà essere accantonata dal nuovo gestore unico che deciderà di non fare più tale investimento inglobando lo scalo fiorentino così com’é nella strana entità “aeroporto Pisa/Firenze” apparsa nell’ultima proposta di Piano Nazionale Aeroporti?
Su questi punti deve essere fatta totale chiarezza prima di qualunque decisione, ossia prima che gli attuali azionisti di ADF, soprattutto quelli in qualunque modo legati al nostro territorio, possano prendere in considerazione l’ipotesi di cedere proprie quote. Se la cosa evolve con le massime garanzie per la realizzazione della nuova pista e la sua corretta valorizzazione, ben venga qualunque nuovo soggetto investitore che partecipi al progetto. Gli aspetti societari di per sé ci interessano il giusto (cioè molto poco) e ci riguardano ancor meno. Ci interessa molto, invece, che lo scalo fiorentino possa funzionare correttamente, perché ciò rappresenta l’interesse pubblico del nostro territorio. Quindi, senza garanzie certe per le sorti dello scalo fiorentino, meglio evitare altri giochi di società.
Il consiglio di amministrazione di ADF ha approvato oggi il masterplan dell’aeroporto “Amerigo Vespucci” per il periodo di riferimento 2014-2029. All’interno del masterplan, spiega ADF, è stata analizzata e considerata la nuova pista con lunghezza di 2.400 metri che consente le operazioni ad aerei di classe C, secondo le indicazioni dell’ENAC. Tale tipologia di aeromobile permetterà di raggiungere dallo scalo fiorentino destinazioni fondamentali per lo sviluppo economico del territorio quali Mosca, Istanbul e il Medio Oriente oltre a potenziare gli scali esistenti.
«Nel master Plan – recita poi il comunicato – è inoltre analizzata e considerata la diversa ipotesi di pista di volo con lunghezza di 2.000 metri, così come prevista nel Documento Regionale PIT. Il masterplan sarà inviato ad ENAC per le valutazioni e l’approvazione in linea tecnica. Il consiglio di amministrazione ha autorizzato il presidente e l’amministratore delegato a inviare alla Regione Toscana la sola ipotesi a 2.000 metri, così come da richiesta della Regione stessa, in base alla risoluzione approvata dal Consiglio Regionale in sede di Adozione del PIT».
Confermato anche nel mese di settembre il trend di crescita del traffico dell’aeroporto di Firenze che sta caratterizzando il 2013. I dati diffusi oggi da ADF attestano per il quarto mese consecutivo numeri record, con 214.582 passeggeri e un +11% rispetto al settembre 2012. Numeri sostenuti anche dall’incremento di traffico generato dallo svolgimento in Toscana del campionato mondiale di ciclismo che ha portato sul “Vespucci” diversi voli charter e frequenze aggiuntive sulle rotte di linea. Lo scalo fiorentino, che nel periodo gennaio-settembre ha raggiunto un +6,4% di passeggeri, si conferma uno degli aeroporti nazionali a maggiore tasso di crescita, distinguendosi dalla media nazionale (-2,9% nei primi otto mesi del 2013, dati Assaeroporti) ed avvicinandosi sempre più alla soglia dei due milioni annui di passeggeri.
Intanto Volotea, compagnia spagnola che opera sul “Vespucci” dalla fine dello scorso marzo con Boeing 717 da 125 posti, ha delineato un bilancio estremamente positivo dei primi mesi di voli da Firenze (rotte per Catania, Palermo, Bordeaux e Nantes), con 43.000 passeggeri trasportati tra aprile e agosto, ed ha quindi già riprogrammato lo stesso operativo per la stagione 2014. I voli nazionali per la Sicilia proseguiranno tutto l’anno, mentre i collegamenti con le due città francesi riprenderanno da aprile 2014 (una serie di voli per Bordeaux e Nantes saranno offerti anche nel periodo delle festività tra Natale e Capodanno). KLM, maggiore vettore olandese, sta promuovendo sul proprio sito la destinazione Firenze sulla quale inizierà ad operare direttamente con i propri velivoli dal prossimo 27 ottobre. Il collegamento avrà 12 frequenze settimanali (due voli nei giorni di lunedì, mercoledì, venerdì, sabato e domenica) e sarà gestito con Embaer 190 da 100 posti.
ADF, gestore dell’aeroporto di Firenze, ha annunciato il secondo mese record consecutivo nell’andamento del movimento passeggeri. In luglio il trend di crescita in atto da aprile si è ancora rafforzato, con un +11%, sostenuto dal buon andamento registrato da quasi tutti i vettori:
+107% Darwin Baboo (che ha introdotto da aprile il volo per Praga); +11,1% Air France (con un +50% sulla rotta con il London City Airport); +10,7% Niki; +7,8% Austrian Airlines; +7,6% Air Berlin; +6,4% Lufthansa/Air Dolomiti; +6,3% Swiss; +1,1% Alitalia; -1,2% Brussels Airlines (unico dato in leggera flessione).
ADF conferma e ricorda le novità previste dal prossomo orario invernale: l’arrivo della KLM sulla rotta per Amsterdam; l’avvio del volo per Catania di Vueling; il consolidamento dei voli di Air Berlin per Dusseldorf e Stoccarda. A dicembre Vueling avvierà anche il nuovo volo per Bari. Volotea ha confermato i voli per Bordeaux e Nantes per la prossima stagione 2014.
ADF Aeroporto di Firenze, gestore dello scalo fiorentino, ha annunciato ieri il raggiungimento in giugno del record storico mensile di traffico, con un movimento di 202.453 passeggeri ed un incremento del 10,5% rispetto al giugno del 2012. Tale andamento rafforza ancora di più il trend di crescita del traffico aereo del “Vespucci” iniziato dallo scorso marzo invertendo i dati di un inizio anno (gennaio e febbraio) con segno negativo e determinando un bilancio positivo per il periodo gennaio-giugno 2013 (+3,6%), in controtendenza con il dato nazionale che vede un generale calo di traffico.
I numeri di giugno dello scalo fiorentino sono determinati da un incremento dei movimenti commerciali grazie alle novità introdotte da Vueling, Volotea e Czech Airlines, da una migliore operatività (diminuzione di cancellazioni e dirottamenti), ma anche da un maggiore riempimento dei voli già esistenti, con i vettori “storici” che hanno registrato quasi tutti incrementi di passeggeri, in certi casi con dati a due cifre:
Niki +38,7% (Vienna), Darwin Airline +26,25 (Ginevra), Air Berlin +25,3% (Dusseldorf e Stoccarda), Brussels Airlines +12,3% (Bruxelles), Air France +6,4% (Parigi e Londra City Airport, su cui la crescita è stata del 28,6%), Lufthansa +6,3% (Francoforte e Monaco), Swiss +6,2% (Zurigo), Austrian Airlines +3,3% (Vienna), Alitalia +2,2% (Amsterdam, Catania, Roma Fiumicino); Belle Air -1,7% (Tirana), unico vettore con segno negativo.
ADF, con l’occasione, ha ricordato anche le novità più importanti previste per il prossimo autunno, con l’arrivo al “Vespucci” (dal 27 ottobre) del vettore olandese KLM che proseguirà i voli per Amsterdam al posto di Alitalia (12 frequenze settimanali operate con Embraer 190) e con il consolidamento dei voli Air Berlin da Dusseldorf e Stoccarda.
