L’ATR 42 “Colibrì” dell’ATI (gruppo Alitalia) che il 15 settembre 1986 dette il via alla ripresa dei voli dal “Vespucci” con i collegamenti per Milano Linate, Milano Malpensa e Roma Fiumicino. Dal 1° agosto 1987 Alitalia avviò anche i collegamenti con Monaco e Parigi.

In attesa del decreto di VIA sul masterplan del “Vespucci” che metta un punto fermo nel percorso verso la costruzione della nuova pista (e del sistema aeroportuale toscano), ricordiamo oggi un anniversario significativo per la storia moderna dello scalo fiorentino. Trenta anni fa, il 15 settembre 1986, ripresero infatti stabilmente i voli di linea da Firenze, mettendo fine a quarant’anni di tentativi di voli precari succedutisi dalla fine della seconda guerra mondiale (dall’Aerea Teseo alla LAI, dalla SAM all’ATI, dall’Aertirrena all’Avioligure e all’Aligiulia). Tentativi più o meno tutti di successo (di passeggeri sulle rotte attivate) ma naufragati per lo stato delle infrastrutture dello scalo e delle conseguenti penalizzazioni per voli e aerei o, a volte, per le alterne vicende delle compagnie aeree.

Il miglioramento delle infrastrutture attuato nei primi anni ’80 (pista allungata a 1.400 metri, mini-terminal ristrutturato, istallazione del VOR-DME per la guida dei velivoli, illuminazione della pista, ecc.) garantirono il minimo necessario per gestire voli di linea. La disponibilità sul mercato del nuovo (allora) turboelica italo-francese ATR 42 e la sua acquisizione da parte del gruppo Alitalia (per l’ATI) crearono le condizioni per l’avvio stabile dei servizi aerei, che iniziarono (dopo ulteriori problemi e polemiche dell’estate 1986) la mattina del 15 settembre di trenta anni fa con il decollo del volo ATI per Milano Linate (BM963) quindi, nella stessa giornata, con i voli per Milano Malpensa e Roma Fiumicino.

A sinistra: il Saab-Fairchild SF340 di Air France che il 29 marzo 1987 aprì il primo volo internazionale del “Vespucci” (da Parigi). A destra: il BN-2B Islander della Transavio che il 20 aprile 1987 avviò il volo stagionale per Pisa/Bastia.

Dopo il via del settembre 1986 si susseguirono rapidamente l’arrivo di nuovi vettori e l’apertura di nuove rotte nazionali ed europee, incentivate dalla certezza del buon investimento su una delle aree italiane e europee con la maggiore domanda di traffico potenziale rimasta fino ad allora inevasa per la mancanza di un aeroporto adeguato e dall’evoluzione delle norme sul trasporto aereo che proprio allora si avviava verso nuove fasi di liberalizzazione consentendo ai vettori di sviluppare nuove reti di voli in ambito europeo. Alla fine del 1987 erano cinque le rotte internazionali attivate (nell’ordine, Parigi, Nizza, Bastia, Monaco, Lugano) da parte di sei vettori (Air France, Air Littoral, Transavio, Alitalia, Lufthansa, Crossair) portando allora in breve Firenze verso i primi posti tra gli scali italiani per destinazioni offerte dopo Roma e Milano (ancora non era iniziata in Europa l’epoca delle low cost).

A sinistra: l’Embraer EMB-110 Bandeirante di Air Littoral che dal 12 giugno 1987 iniziò a volare tra Firenze e Nizza. A destra: l’ATR 42 di Avianova (gruppo Alisarda) che dal 1° agosto 1987 avviò il primo collegamento tra Firenze e la Sardegna (Olbia).

Dopo la prima fase di operazioni incentrata sui soli velivoli turboelica (ATR, British Aerospace, De Havilland, Embraer, Saab-Fairchild, Fokker, Dornier), seguì l’introduzione sullo scalo fiorentino dei primi jet regionali: il tentativo di impiegare il Fokker 28, “respinto” dallo stato infrastrutturale dello scalo; l’inizio dell’epoca del “Jumbolino” Bae 146 (nel 1989), aereo unico per prestazioni su piste corte; le parentesi dei Fokker 70 e Fokker 100; l’arrivo dei nuovi Embraer E-Jet. Dal 2003 inizia l’impiego degli Airbus A319, divenuto principale aereo di riferimento per l’attuale configurazione del “Vespucci”. Dal 2006 iniziano a volare su Firenze in servizi di linea i Boeing 737 e poi, per un breve periodo, tra il 2013 e il 2014, i Boeing 717 (ridenominazione del McDonnell Douglas MD-95).

A sinistra: l’ATR 42 di NFD (sussidiaria di Lufthansa) che dall’8 ottobre 1987 iniziò i voli con Monaco. A destra: il Saab-Fairchild SF340 di Crossair impiegato dal 1° dicembre 1987 per i voli con Lugano.

Nell’apposita sezione del sito (Aeroporto/Evoluzione voli) è riportata l’evoluzione completa, anno per anno, dei voli di linea dal 1986 ad oggi, con indicate la data di avvio del collegamento, la destinazione, il vettore e il tipo di aereo utilizzato. Per citare qualche numero, in trent’anni di voli dal “Vespucci”, Firenze è stata collegata direttamente a 20 città italiane (su 21 aeroporti) in 13 regioni e 51 estere (su 58 aeroporti) in 22 nazioni, in alcuni casi per brevi periodi, in altri in modo più continuativo (l’operativo per l’estate 2016 ha programmato voli per sette destinazioni nazionali e 24 internazionali su 27 aeroporti). Tel Aviv, operata nel periodo estivo da Vueling dal 2015 (e da Arkia nell’estate dello stesso anno) e Helsinki, operata da Meridiana nel 2010, sono le destinazioni più lontane raggiunte ad oggi da voli regolari.

A sinistra: il primo BAe 146 utilizzato sui voli di linea per Firenze, dall’11 dicembre 1989, in servizio sulla linea da Bruxelles gestita da Sabena (tramite la sussidiaria DAT). Il quadrigetto inglese è stato l’aereo simbolo per lo sviluppo dello scalo fiorentino, utilizzato da molti vettori tra i quali, in particolare, Alisarda (poi Meridiana) per l’apertura nel 1991 della propria base fiorentina e ancora per il 2016 è utilizzato sul “Vespucci” da alcuni vettori (nella versione Avro RJ). A destra: nell’aprile 2003 viene impiegato su Firenze per la prima volta su un volo di linea l’Airbus A319 (Alitalia da Roma Fiumicino). L’A319 diviene da allora il principale aereo di riferimento per il “Vespucci”, impiegato in particolare da Meridiana per la seconda fase di vita della propria base fiorentina (2004-2011) ed oggi da Vueling.

Per trent’anni, naturalmente, qualunque vettore, qualunque rotta e qualunque aereo impiegato ha dovuto fare i conti con la situazione della pista che, pur migliorata, ha sempre presentato tutte le sue note disfunzioni operative legate alla dimensione, all’orientamento e all’incidenza dei venti e degli ostacoli naturali e artificiali. Disfunzioni che hanno sempre inciso sull’evoluzione del traffico ostacolando chi ha operato e “respingendo” molti altri voli e vettori che intendevano servire l’area fiorentina, lasciando il “Vespucci” in balia di una concorrenza sleale e distorta da parte di altri aeroporti che hanno avuto gioco facile facendo leva proprio sulle carenze dello scalo fiorentino. La nuova pista, come noto, dovrà sanare anche questa anomalia storica e unica nel trasporto aereo italiano e europeo.