20/4/2021 – Helvetic Airways, vettore svizzero che vola anche per conto di Swiss, è uno dei primi operatori che ha potuto verificare sul campo il salto di qualità ecologica introdotto con i nuovi Embraer E-Jet E2, impiegati dall’ottobre 2019 al fianco dei precedenti modelli E-Jet.

I dati rilevati finora, con valutazioni condotte anche nell’ottica delle azioni volte a gestire l’impatto delle attività aeree dell’aeroporto di Zurigo, stanno dimostrando prestazioni di riduzione di emissioni oltre le aspettative che erano state delineate dallo stesso costruttore, effetto reale delle innovative tecnologie adottate nelle varie componenti dei velivoli, dalle conformazioni aerodinamiche alle nuove motorizzazioni.

Riduzioni, finora misurate per il modello E190-E2 rispetto all’E190, che riguardano consumi di carburante inferiori del 20% per posto passeggero, con minori emissioni di CO2 di una tonnellata per ora di volo e circa 3.600 tonnellate di CO2 in meno emessa ogni anno per ogni aereo. Con il modello a maggior capienza che entrerà a breve nella flotta di Helvetic, l’E195-E2, la riduzione attesa nel consumo di carburante è del 25,4% rispetto al precedente E195, con conseguente maggiore riduzione delle emissioni.

Sul fronte acustico si conferma la netta riduzione del rumore per i nuovi E190-E2, inferiore del 48% rispetto al pari modello precedente (come si è potuto constatare anche a Firenze ascoltando atterraggi e decolli sul “Vespucci” dei due modelli di Helvetic impiegati nei voli per conto di Swiss); per la versione a maggiore capienza, l’E195-E2, l’aspettativa è per una silenziosità addirittura superiore dell’11% rispetto ai pur nuovi A220 di Airbus, già di per sé caratterizzati da bassissime emissioni acustiche (anche queste già apprezzate a Firenze, per i voli gestiti direttamente da Swiss con l’A220-100).

I risultati evidenziati oggi da Helvetic per gli E-Jet E2 sono un esempio dell’evoluzione ecologica che il settore dell’aviazione ha avviato da tanto tempo, con investimenti imponenti di costruttori e motoristi negli studi e nella creazione di nuove tecnologie e dei vettori con il rinnovo delle flotte (abbinati agli adeguamenti delle infrastrutture aeroportuali e nella gestione delle attività e delle procedure di volo).

Già negli anni ’90 era stato raggiunto un salto di qualità significativo nella riduzione delle emissioni, con una rumorosità dei nuovi jet di allora del 70% inferiore rispetto ai modelli degli anni ’70, motori senza più le fumate nere che accompagnavano i decolli dei vecchi reattori e costruttori quali British Aerospace e Fokker che si contendevano il titolo di jet più silenzioso prodotto e più adeguato alle operazioni su scali cittadini (ai saloni aeronautici di quell’epoca la British Aerospace esibiva in volo il suo “Jumbolino” BAe 146 sulle note di “The sound of silence” di Samuel & Garfunkel).

Oggi tale processo ha raggiunto livelli ancora più significativi, la sfida “salutare” alla produzione dell’aereo a minore impatto vede impegnati tutti i principali costruttori (Airbus, Boeing, Embraer) e motoristi (CFM International, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce) e il rinnovo delle flotte con questi modelli sta procedendo speditamente, spinta anche dall’eliminazione di tanti aerei più datati in concomitanza con il fermo forzato di gran parte delle flotte aeree in conseguenza della pandemia.

Gran parte degli aeroporti (dai grandi hub agli scali cittadini) stanno basando le proprie strategie di crescita sull’introduzione di questi nuovi aerei “ecologici”, che permettono forti riduzioni delle impronte acustiche sui territori sorvolati e il mantenimento a livelli poco significativi della quota di emissioni generate dagli aerei nei contesti territoriali e urbani che ospitano gli aeroporti rispetto alle altre fonti inquinanti responsabili quasi totalmente delle problematiche ambientali. Avere infrastrutture in grado di farli operare significa stare nel processo di transizione ecologica dell’aviazione in atto: Firenze con la pista attuale ci sta in modo parziale, potendo accogliere solo alcuni dei nuovi modelli e versioni (e sempre con il noto quadro di criticità operative); con la nuova pista ne può far parte pienamente e la combinazione tra operazioni standardizzate sugli aerei di nuova generazione e le nuove procedure di volo connesse al riassetto dello scalo dà bene l’idea di quello che potrebbe essere (come poteva e doveva già essere) lo sviluppo sostenibile dell’aeroporto nella piana fiorentina previsto nel masterplan in attesa di attuazione e dell’irresponsabilità di chi ancora cerca di impedirlo.

17/4/2021 – Posegue la campagna di informazione sul tema aeroporto promossa dall’Associazione InPista! che propone questa volta un’approfondita spiegazione tecnica delle ragioni a sostegno della nuova pista 12/30 prevista nel masterplan del “Vespucci” con un’intervista a un pilota commerciale, Michele Linari, primo ufficiale su Airbus A320, velivolo di riferimento nel nuovo assetto dell’infrastruttura di volo e componente più diffusa di una delle famiglie di velivoli che operano sullo scalo fiorentino, oggi presente con l’A319.

Nel dialogo sono affrontati nei dettagli, con la visione di chi attua concretamente le manovre di atterraggio e decollo, tutti gli aspetti che rendono assolutamente corretta e necessaria per lo scalo fiorentino la realizzazione della nuova pista, per superare le tante penalizzazioni della pista attuale 05/23 (per dimensioni, funzionalità, effetti ambientali, localizzazione, incidenza delle condizioni meteorologiche, ecc.). Criticità ripetto alle quali lo scalo oggi opera naturalmente in piena sicurezza e con tutte le necessarie certificazioni (per tutti i velivoli che lo utilizzano), ma che proprio per stare entro l’inderogabile parametro della sicurezza costringono ad adottare parametri di volo molto penalizzanti, posti dagli enti regolatori (ENAC), dai costruttori o dai vettori, producendo le note disfunzioni alla regolarità dei voli.

L’intervista, consigliata a tutti ma soprattutto a chi ancora si inventa sconcertanti argomentazioni “contro”, è disponibile sul canale Youtube dell’Associazione InPista!

8/4/2021 – Segnaliamo la nuova iniziativa informativa dell’Associazione InPista!, questa volta dedicata a riflessioni sul reale significato del progetto della nuova pista in ottica di sviluppo sostenibile e reale attenzione per l’ambiente della piana. Riflessioni “salutari”, lontane dallo pseudo-ambientalismo che troppo spesso ha inquinato ed inquina la questione aeroportuale fiorentina per stumentalizzazioni o mancanza di conoscenza della realtà di progetti e studi.

Sergio Gatteschi, presidente della sezione toscana dell’associazione “Amici della Terra”, e il professor Giuseppe Palermo, impegnato nell’ambito dell’ambientalismo pratese, hanno parlato dell’effetto assolutamente positivo anche dal punto di vista ambientale del riassetto dell’aeroporto di Firenze con la nuova pista, per l’abbattimento degli impatti dell’attività aerea sugli abitati e per le risistemazioni territoriali e ambientali previste, studiate e progettate fin nei minimi particolari nell’ambito del masterplan aeroportuale (come noto a chi abbia letto davvero la documentazione prodotta nella procedura che era arrivata a fine iter).

Un progetto aeroportuale che rappresenta un’occasione unica e irripetibile anche per realizzare davvero parti significative del parco della piana e per la sua salvaguardia da ulteriori cementificazioni, e che è perfettamente inquadrabile nella più corretta logica dello sviluppo sostenibile e della transizione ecologica.

Il video dell’incontro web è disponibile sulla pagina Fecebook dell’Associazione InPista!

8/4/2021 – Continua ad evolvere l’operativo previsto da Ego Airways dall’aeroporto di Firenze: con l’aggiunta del volo per Comiso, annunciato in queste ore, salgono a otto le destinazioni programmate. Il “Vespucci” era stato scelto fin da subito come una delle principali basi per l’avvio delle attività del nuovo vettore, nato nel 2019 ed operativo con voli di linea dal 30 marzo scorso, con un Embraer 190 da 100 posti (altri due esemplari si aggiungeranno entro l’estate).

Alle rotte iniziali annunciate da Firenze per Bari, Catania e Lamezia Terme si è aggiunta Brindisi, quindi Olbia, Mikonos e Ibiza e adesso la seconda destinazione siciliana di Comiso. Tranne il volo con Catania, operativo dallo scorso 2 aprile, tutte le altre rotte sono previste da giugno. Posticipata, ma sempre nei piani del vettore, c’è poi la rotta con Milano Malpensa in apporto alla rete internazionale e intercontinentale in accordo con altri vettori presenti sul secondo hub italiano.

Il volo Firenze-Comiso è programmato con due frequenze settimanali, il lunedì (partenza dal “Vespucci” alle 15.00, ripartenza dallo scalo siciliano alle 17.00) e mercoledì (partenza dal “Vespucci” alle 17.30, ripartenza da Comiso alle 19.30), con inizio il 7 giugno. Con questa rotta il “Vespucci sarà collegato per la prima volta con il secondo scalo del sistema aeroportuale della Sicilia orientale (Catania-Comiso), localizzato nella provincia di Ragusa, a circa 86 km dall’aeroporto di Catania. Comiso “Aeroporto degli Iblei” è uno dei più recenti scali inseritosi nella rete degli aeroporti commerciali italiani, dopo la conversione in infrastruttura civile della precedente base militare e missilistica NATO avviata nei primi anni 2000, con la ricostruzione completa della pista, allungata da 1.700 a 2.538 metri, e con apertura al traffico nel 2013.

5/4/2021 – Due Viking CL-415 (“Canadair”) dei Vigili del Fuoco hanno fatto scalo oggi al “Vespucci” di Firenze per far rifornimento di carburante nel corso delle operazioni antincendio svolte nella zona di San Benedetto in Alpe, sull’Appennino forlivese. I velivoli antincendio, provenienti dalle basi di Genova e Ciampino, hanno utilizzato il lago di Bilancino per rifornirsi di acqua e l’aeroporto fiorentino come scalo tecnico.

Già in passato, più volte, il “Vespucci” è stato punto di appoggio per i Canadair impegnati in incendi sull’arco dell’Appennino, grazie alla breve distanza (pochi minuti di volo) dal grande specchio d’acqua disponibile nel Mugello, ideale per il flottaggio dei velivoli, contribuendo a velocizzare gli interventi sulle aree colpite. Significa anche questo avere un aeroporto a servizio di un territorio.

2/4/2021 – Riportiamo di seguito il comunicato stampa diffuso da Toscana Aeroporti con i dettagli degli interventi effettuati sulla pista di Firenze, riaperta questa mattina, il saluto a Ego Airways, nuovo vettore che da oggi opera sul “Vespucci”, e la previsione di ripresa dei collegamenti per il mese di aprile.

COMUNICATO STAMPA

Firenze, 2 aprile 2021 – L’Embraer 190 di Ego Airways proveniente da Catania e atterrato alle ore 8.20 ha inaugurato la pista dell’aeroporto di Firenze, riaperta oggi dopo gli importanti lavori di rifacimento della pavimentazione, riqualifica delle aree di strip adiacenti alla pista, inclusi segnaletica orizzontale e dispositivi luminosi, nel rispetto delle norme di certificazione EASA.

I lavori hanno interessato la riqualificazione dell’intera pavimentazione superficiale della pista. Sono state sostituite tutte le luci e i segnali luminosi, introducendo nuovi segnali LED di ultima generazione, più performanti in termini ambientali, di più elevata durabilità e di minor impegno manutentivo rispetto alle precedenti luci alogene, ed è stato anche migliorato l’impianto elettrico, attraverso la sostituzione di alcune linee elettriche di alimentazione, di connettori e di tutti i trasformatori di isolamento, in modo da rendere l’intero sistema più moderno e avanzato.

Si è, inoltre, avviato il processo di installazione di un sistema di controllo e monitoraggio in continuo della singola luce che, entro fine estate, sarà in grado di fornire alla torre di controllo l’immediata informazione dell’eventuale malfunzionamento e consentire il tempestivo intervento di manutenzione o sostituzione. Una tecnologia adottata solo da pochi aeroporti in Italia.
Sono state oggetto di interventi di consolidamento anche le aree in terra circostanti alla pista (strip) con l’obiettivo di migliorare le caratteristiche geotecniche e geomeccaniche del terreno, così come previsto dalla European Union Aviation Safety Agency (EASA). È stato, infine, ottimizzato e migliorato l’esistente sistema di drenaggio delle medesime aree di strip attraverso la sostituzione dei sistemi e tubazioni di drenaggio. In tal modo sarà migliorata l’efficienza dei sistemi di captazione e convogliamento delle acque meteoriche di percolazione, anch’essi soggetti, per l’azione del tempo, al progressivo decremento di efficienza idraulica.

I lavori, per un importo di circa 9 milioni di euro, sono stati eseguiti e condotti, a ciclo continuo 7 giorni su 7, dall’Impresa Toscana Aeroporti Costruzioni, recentemente costituitasi attraverso l’ingresso in maggioranza da parte di Toscana Aeroporti nella pre-esistente impresa Cemes Aeroporti. La Direzione Lavori è stata guidata da Toscana Aeroporti Engineering, altra società del gruppo Toscana Aeroporti. Il collaudo tecnico-amministrativo e l’Alta Vigilanza dei lavori sono stati di competenza di ENAC che ne ha assicurato la corretta esecuzione.
La riapertura della pista è stata inaugurata – in occasione dell’arrivo del volo da Catania –  con il tradizionale battesimo in pista effettuato per il primo saluto a Ego Airways, una nuova compagnia aerea che a partire da oggi opererà per tutta la stagione sullo scalo di Firenze con voli nazionali e internazionali.

A partire dalla giornata odierna, inoltre, le principali compagnie aeree che operano presso l’aeroporto di Firenze hanno riattivato le rotte già attive pre-chiusura dello scalo. In particolare, nel mese di Aprile verranno attivati i seguenti collegamenti: Amsterdam (KLM), Barcellona (Vueling), Bucarest (Blue Air), Catania (Air Dolomiti, Ego Airways e Vueling), Francoforte (Air Dolomiti), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia), Marina di Campo (Silver Air), Monaco (Air Dolomiti), Palermo (Air Dolomiti e Vueling), Parigi Charles de Gaulle (Air France), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss International Airlines).

In occasione della riapertura dello scalo, sono state riattivate e implementate le misure di gestione del rischio Covid-19. Tali misure, attive anche presso l’aeroporto di Pisa, consistono nell’attivazione per tutti i passeggeri di un percorso Triage “Covid-safe” che prevede la misurazione della temperatura corporea, il passaggio attraverso archi sanificanti e la possibilità di effettuare sul posto test sierologici (al costo di € 10) e tamponi rapidi antigenici (al costo di € 20) per valutare l’eventuale esposizione al virus.

«Siamo particolarmente soddisfatti di essere riusciti a realizzare importanti interventi di manutenzione sulla pista concentrandoli in un periodo soggetto a un quasi azzeramento dei livelli di traffico aereo derivante dagli effetti della pandemia da Covid-19. Gli interventi conclusi oggi – che hanno coinvolto oltre 100 persone al giorno con significative ricadute sull’indotto economico e occupazionale del territorio in un momento di grave crisi economica – ci permettono di non dover più prevedere chiusure dell’aeroporto nei prossimi anni e di essere nelle migliori condizioni per essere pronti per l’auspicata ripresa del traffico nella prossima primavera-estate. Salutiamo con piacere, infine, l’arrivo della nuova compagnia Ego Airways, che ci consente di guardare con ottimismo al futuro dopo un periodo molto difficile per il trasporto aereo»., ha affermato il Presidente di Toscana Aeroporti Marco Carrai.

2/4/2021 – Con un volo locale dell’Aero Club di Firenze è ripresa ufficialmente l’attività di volo dell’aeroporto “Vespucci”, dopo due mesi di lavori sulla pista, con chiusura iniziata il 1° febbraio. Il volo Ego Airways proveniente da Catania, atterrato alle 8.04, ha ridato il via all’attività di linea, seguito nella giornata dalla ripresa di altri undici collegamenti con otto destinazioni e da alcuni voli aerotaxi e di aviazione generale.

La pista 05/23 è stata rinnovata nella pavimentazione, area di sicurezza (strip), drenaggi, impianti e luci e confermata nella conformazione e dimensione: lunghezza di 1.560 metri su un nastro pavimentato di circa 1.860 metri ricompreso tra l’autostrada A11 e il Canale di cinta orientale, che comprende la pista utilizzabile e, sulle due testate, le clearway e le RESA, parzialmente usabili per l’inizio delle corse di decollo.

Invariate anche le distanze operative per atterraggi e decolli: 1.455 metri sulla direttrice di atterraggio (LDA) principale, che è praticamente l’unica usabile (i 977 metri sulla direttrice opposta sono sostanzialmente impraticabili oltre i velivoli di aviazione leggera); 1.674 metri per la corsa di decollo (TORA) sulla direttrice principale (quella prevalentemente usata) e 1.605 metri per la corsa di decollo sulla direttrice secondaria (limitata nella possibilità di utilizzo).

Nella foto, dal sistema di strisce e segnaletica è evidente la riduzione delle distanze operative rispetto al nastro pavimentato che caratterizza la pista per il quadro di ostacoli esistente, con le frecce che indicano lo spostamento delle soglie pista (punto oltre il quale gli aerei possono posare le ruote), e i punti di inizio delle corse di decollo.

È variata, sul nastro pavimentato rimasto largo 60 metri (com’é sempre stato), la larghezza usabile come pista vera e propria, passata da 30 a 45 metri, allineando per questo parametro l’aeroporto fiorentino a quasi tutti gli altri scali commerciali italiani (oltre a Firenze, ora adeguato, solo Aosta, Bolzano ed Elba avevano – e mantengono – larghezza di pista di circa 30 metri, mentre anche scali minori o di sola aviazione generale, come Albenga, Foggia o Salerno, hanno larghezza di 45 metri).

La ripavimentazione della pista con materiale speciale di nuova generazione, con particolari caratteristiche fisiche e prestazioni drenanti, che favorisce l’azione frenante nella corsa di arresto, e la maggiore larghezza di pista usabile, porterà a qualche miglioramento operativo per atterraggi e decolli. Sempre in attesa del riassetto dello scalo con la realizzazione della nuova pista 12/30, unica soluzione adeguata per risolvere le principali criticità operative e ambientali.

31/3/2021 – È stato pubblicato il decreto VIA, firmato lo scorso 24 marzo, che dà il via libera ambientale al masterplan “Aeroporto di Treviso, strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030”, primo atto di questo tipo rilasciato dal nuovo Ministero della Transizione Ecologica, con firma del ministro Cingolani, di concerto con il ministro dei Beni Culturali Franceschini, su una procedura che era stata avviata nell’aprile 2017 ed aveva avuto il parere favorevole della commissione tecnica ministeriale (CTVIA) nel marzo 2019, ribadito e integrato con successivi atti.

Il piano dell’aeroporto trevigiano non ha particolare consistenza per le opere previste, in quanto già strutturato per il ruolo che deve svolgere quale scalo secondario del sistema aeroportuale di Venezia e terzo scalo commerciale veneto: comprende adeguamenti di strutture esistenti, viabilità, parcheggi e accessibilità, ampliamento del terminal e realizzazione di alcune opere quali nuova torre di controllo, nuova caserma VdF e nuovo deposito carburanti, senza modifiche alla pista, di 2.420×45 metri (salvo una risistemazione delle aree di sicurezza, con creazione su una testata del letto di arresto EMAS), così come non prevede sostanziali sviluppi del traffico rispetto al livello già raggiunto (circa 3,2 milioni di passeggeri e 24.000 movimenti nel 2019). Il caso Treviso è però significativo per alcuni aspetti.

Innanzi tutto testimonia il “clima” che si era creato nel Ministero dell’Ambiente negli ultimi anni (si spera sia superato). L’ultimo passaggio dell’iter infatti era atteso da tempo, dopo un assurdo stallo indotto dall’atteggiamento della Direzione Generale del Ministero e del relativo ministro (in carica nelle due precedenti compagini governative) che, dopo l’emanazione del parere positivo della propria commissione tecnica, aveva continuato a richiedere ulteriori fasi valutative su sollecitazione di comitati del “no” dell’area di Treviso che insistevano nel contestare il parere della CTVIA, nonostante avessero già avuto modo di avanzare le proprie osservazioni nelle fasi previste della procedura, ottenendo le relative considerazioni e spiegazioni.

Una situazione di tensione entro il ministero che aveva portato la stessa CTVIA, oltre che a riconfermare la validità del parere positivo, ad evidenziare l’anomalia normativa e procedurale attuata dalla Direzione Generale nel prendere in considerazione osservazioni del pubblico arrivate al di fuori delle normali fasi dell’iter in cui tali osservazioni sono previste, producendo una dilatazione delle tempistiche del procedimento definita nei provvedimenti finali come “andata oltre ogni limite,” aggravi del procedimento stesso e disparità di trattamento ai danni del soggetto proponente, generando anche situazioni anomale che potevano dare il fianco a ricorsi. Anomalie adesso superate (si spera) con la firma del nuovo ministro sul decreto VIA.

Il secondo aspetto è che il decreto VIA ambientale ottenuto riguarda uno scalo con particolari situazioni per la prossimità degli abitati a ridosso della pista sorvolati dalle rotte di volo su entrambe le testate (a meno di un chilometro), dalla parte della città di Treviso e di Quarto di Treviso. Lo scalo confina anche con il parco regionale del fiume Sile (che con una piccola porzione entra nell’area aeroportuale), con l’area naturale (SIC) “Fiume Sile dalle sorgenti a Treviso ovest” ed è in parte interessato dal vincolo idrografico del fiume stesso che passa in prossimità del sedime.

Una delle questioni centrali della valutazione ambientale è stata quindi la gestione della situazione acustica che, non essendo previste modifiche all’assetto di pista, vede il mantenimento dei voli sugli abitati e richiede interventi sulle procedure. Viene confermata la monodirezionalità già in essere per gli atterraggi (100% dalla parte di Quinto di Treviso), mentre per i decolli, prima quasi tutti su Quinto di Treviso, viene prescritto il rispetto della ridistribuzione sulle due direttrici, con un 21% spostato verso Treviso, abbinati a una rigida definizione di rotte e modalità di salita per contenere l’impronta acustica sugli abitati. Confermata anche la chiusura dello scalo nelle ore notturne.

Con questi accorgimenti, è previsto il mantenimento di una quota di cittadini (circa 1.400) con livelli di rumore superiore a 60 decibel (Lva), con alcune variazioni (in più e in meno) nelle diverse aree sorvolate, con mitigazioni previste per i nuovi ricompresi in tale fascia, sul lato Treviso (insonorizzazioni edifici e delocalizzazione di una scuola). Un maggior contenimento dell’impronta acustica (e cittadini interessati) è prevista con verifiche per ulteriori aggiustamenti delle procedure in fase di esercizio e con il maggior impiego dei nuovi velivoli a impatto nettamente ridotto (quali Boeing 737 MAX e Airbus A320neo), secondo un processo già avviato con l’evoluzione delle flotte avvenuto negli ultimi anni, che ha permesso di registrare una riduzione dell’impatto acustico sugli abitati pur a fronte dell’incremento dei movimenti.

Infine (tanto per ricordare sempre l’unicità delle “attenzioni” riservate al caso Firenze e dello stop imposto all’iter per il “Vespucci”) è da evidenziare come anche la procedura VIA per Treviso sia stata condotta con usuali metodi, adempimenti e livelli informativi sempre adotatti per ogni valutazione su piani aeroportuali e usuale quadro di prescrizioni (proporzionale all’entità delle opere e della situazione). Prescrizioni che, come sempre, prevedono ottemperanze da attuare successivamente al decreto VIA, in fase ante operam, in fase di cantiere e post operam, con richieste di approfondimenti progettuali e valutativi su vari aspetti (rapporto con il territorio, accessibilità, opere per l’assetto e la sicurezza idraulica, per la viabilità, valutazioni sanitarie, monitoraggi ambientali, valutazioni dei rischi, gestione del rischio bird strike, ecc.).

28/3/2021 – È stato reso noto il programa per la ripresa dei voli dal “Vespucci” di Firenze previsto con la riapertura dello scalo del 2 aprile, dopo i lavori di manutenzione e ammodernamento della pista, e con le ripartenze dopo le sospensioni generali causate dalla pandemia. Il prospetto, delineato ad oggi da Toscana Aeroporti per l’operativo valido fino a ottobre, può naturalmente subire variazioni in conseguenza dell’evoluzione della situazione sanitaria. Queste comunque le riprese previste, tra aprile e luglio, comprendenti voli annuali e stagionali/estivi:

APRILE: Air Dolomiti (Francoforte, Monaco, Palermo), Air France (Parigi CDG), Austrian Airlines (Vienna), Blue Air (Bucarest), Ego Airways (Catania), Iberia (Madrid), KLM (Amsterdam), Luxair (Lussemburgo), Silver Air (Elba), Swiss (Zurigo), Vueling (Barcellona, Catania, Palermo).

MAGGIO: Air Dolomiti (Cagliari, Catania), British Airways (Londra City Airport), Vueling (Amsterdam, Londra Gatwick, Madrid, Monaco, Parigi Orly, Praga, Vienna).

GIUGNO: Albawings (Tirana), Alitalia (Roma Fiumicino), British Airways (Southampton), Brussels Airlines (Bruxelles), Ego Airways (Bari, Brindisi, Lamezia Terme), TAP Air Portugal (Lisbona), Vueling (Bilbao, Copenaghen, Mikonos, Olbia, Santorini).

LUGLIO: Swiss (Ginevra)

Con questo programma riprende quasi tutto l’operativo pre-pandemia per vettori e destinazioni (con frequenze che saranno via via adeguate all’andamento della situazione) e partono le nuove rotte annunciate da British Airways, Ego Airways e Vueling. A questi voli si dovrebbero aggiungere (in giugno) le ulteriori nuove rotte programmate da Ego Airways per Ibiza, Mikonos e Olbia e la riconferma della rotta da Edimburgo di British Airways.