9/6/2021 – Avevamo deciso, prima di dare spazio e commentare la presentazione del 7 giugno di Toscana Aeroporti sulle linee di sviluppo degli aeroporti, di aspettare di poter fare un approfondimento più puntuale sui contenuti, ma alla luce delle libere e differenti interpretazioni date dai media, sui blog e da vari osservatori al contenuto della presentazione e visto che abbiamo seguito in diretta l’intero evento, abbiamo deciso intanto di riportare più in dettaglio cosa è stato detto e cosa è stato presentato nelle schede proiettate.
Alla presentazione, oltre a Toscana Aeroporti con i suoi vertici, il presidente Marco Carrai e l’amministratore delegato Roberto Naldi, e con alcuni tecnici, sono intervenuti tecnici di ENAC, i sindaci di Firenze e Pisa, i rappresentanti di Provincia di Pisa, Camera di Commercio di Firenze e Pisa e il governatore della Toscana Eugenio Giani.
Prima di tutto il nome della presentazione era “Linee guida propedeutiche per il nuovo piano industriale – Aeroporti di Firenze e Pisa”, quindi non è stato presentato alcun nuovo progetto e nessun nuovo masterplan, ma siamo solo alla presentazione di linee guida che porteranno alla rimodulazione delle opere e degli investimenti già previsti che copriranno adesso il periodo tra il 2022 e il 2035. Alla luce della crisi del trasporto aereo conseguente alla pandemia, infatti, la società di gestione ha deciso di diluire nel tempo i progetti già previsti dai masterplan esistenti: per Pisa attuando comunque il piano definitivamente approvato, nel caso di Firenze con la riproposizione degli stessi progetti in una riformulazione del masterplan in base alle conseguenze delle note vicende della giustizia amministrativa e alle procedure che adesso si è costretti a rifare.
Interessante, tra i primi interventi, quello di ENAC, che ha confermato i programmi su Firenze, nuova pista compresa, e che ha sottolineato come nei prossimi anni l’Italia (e anche la Toscana) soffrirà di un deficit di capacità aeroportuale al quale va fatto fronte. Tutti i principali aeroporti dell’area centrale, Bologna, Pisa e Firenze, sono al limite delle loro capacità, con necessità di intervenire, in particolare su Firenze con la nuova pista. La pandemia ha rallentato molti progetti, è stato detto, ma questi vanno portati avanti e per questo il Piano Nazionale Aeroporti è in corso di riprogrammazione su un periodo più lungo, appunto 2025-2035.
Un primo punto toccato dalla presentazione di Toscana Aeroporti è l’impatto che le azioni della società di gestione hanno avuto sul territorio dal 2015, quando è nata la società unica. I posti di lavoro (al 2019) sono cresciuti del 6%; sono stati fatti investimenti in infrastrutture per 130 milioni di euro (62 su Firenze, 53 su Pisa e 15 per le progettazioni); gli investimenti per finanziare le compagnie aeree (co-marketing) sono stati 74 milioni (68 su Pisa e 6 su Firenze); è stato distribuito un dividendo di 46,8 milioni, 18,3 milioni dei quali andati ai soci pubblici e quindi alla comunità.
Un secondo aspetto affrontato da Toscana Aeroporti e definito “Fake News” ha chiarito per l’ennesima volta l’inconsistenza delle accuse che vengono ancora sollevate da qualcuno: il consiglio di Stato non ha bocciato il masterplan di Firenze, ma ha solo evidenziato alcune carenze e lacune di carattere procedurale; il Decreto VIA del 2003 sul vecchio masterplan 2001-2010 con le relative prescrizioni è decaduto con il decadere del suddetto masterplan (quindi non è vero che l’aeroporto nell’attuale configurazione non rispetta tali prescizioni); il nuovo piano intrastrutturale 2025-2035 non richiederà la preliminare predisposizione del PIT regionale. Infine è stato confermato per l’ennesima volta (come ha fatto più volte anche ENAC) che l’aeroporto di Firenze opera nel pieno rispetto di tutte le norme nazionali e internazionali. Su quest’ultimo punto l’AD Naldi ha annunciato (finalmente aggiungiamo noi) che d’ora in avanti chi farà affermazioni denigratorie in tal senso vedrà arrivare querele e azioni legali.
Venendo al dettaglio degli investimenti e dello sviluppo infrastrutturale, quindi, la strategia di Toscana Aeroporti è stata riprogrammata con un orizzonte di breve periodo (2022-2024), uno di medio periodo (2025-2028) ed uno di lungo periodo (2029-2035). L’investimento totale sui due aeroporti è di 465 milioni di euro, 150 dei quali di fondi pubblici (50 milioni da Decreto “Sblocca Italia” n.133/2014 e 100 milioni da ENAC), 255 di Toscana Aeroporti e 70 ancora da individuare (con ipotesi di integrazione di fondi pubblici o, in alternativa, altri fondi di Toscana Aeroporti).
Aeroporto di Firenze – Breve periodo (2022-2024) – 170 milioni di euro: opere propedeutiche alla realizzazione del nuovo terminal; prima fase nuovo terminal; riconfigurazione e ampliamento piazzale est; azioni di risanameno acustico sul territorio (le opere di breve periodo sono tutte incidenti sul solo territorio comunale di Firenze con limitata occupazione di aree esterne all’attuale sedime dello scalo, come già previste, nell’area di Castello).
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Aeroporto di Firenze – Medio periodo (2025-2028) – 200 milioni di euro e Lungo periodo (2029-2035) – 5 milioni di euro: deviazione Fosso Reale; adeguamento strada per Sesto Fiorentino (con ipotesi di sottopasso della nuova pista); riprotezione del laghetto di Peretola; opere di mitigazione e compensazione ambientale (rimodulate); nuova pista di volo; duna antirumore polo scientifico; completamento piazzali aeromobili e terminal passeggeri.
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Aeroporto di Pisa – Breve periodo (2022-2024) – 50 milioni di euro, Medio periodo (2025-2029) – 30 milioni e Lungo periodo (2029-2035) – 4 milioni: ampliamento terminal passaggeri per fasi successive; riconfigurazione piazzale aeromobili; acquisizione “Rampa 0” della base militare previo accordo con Aeronautica Militare e riprotezione in area militare ex 50° Gruppo; opere di manutenzione straordinaria.
Sui tempi di esecuzione degli interventi previsti su Firenze la presentazione dettaglia la fase del Breve Termine (2022-2025), ma non quella del Medio e Lungo Termine (2025-2035) che comprende la nuova pista. Per quanto riguarda quindi il Breve Termine (essenzialmente nuova aerostazione e piazzali aeromobili) entro ottobre sarà elaborato il progetto e il SIA (Studio Impatto Ambientale); ad ottobre il progetto sarà presentato all’ENAC che dovrebbe approvarlo entro novembre; tra novembre 2021 e settembre 2022 si prevede lo svolgimento della valutazione VIA da parte del MITE – Ministero della Transizione Ecologica (ex Ministero dell’Ambiente); tra ottobre 2022 e il marzo 2023 si svolgerà l’accertamento della conformità urbanistica da parte del MIMS – Ministero delle Infrastutture e della Mobilità Sostenibili; entro il maggio 2023 si completeranno le verifiche di ottemperanza del MITE; dal giugno 2023 al marzo 2025 si prevedono i lavori e i collaudi.
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Per quanto riguarda la fase del Medio-Lungo Termine (2025-2035) la presentazione di Toscana Aeroporti ipotizza la realizzazione della pista nella fase di Medio Termine (2025-2028) e specifica i tempi procedurali, anche se ancora non pare esserci certezza su quando il nuovo progetto sarà sottoposto ad ENAC. I tempi stimati sono: sei mesi per la redazione del dossier di progetto; 10-13 mesi per il dibattito pubblico; 11-14 mesi per il procedimento VIA/VAS; 6-8 mesi per la conformità urbanistica e 28 mesi per la costruzione materiale. Il procedimento amministrativo (dall’inizio del dibattito pubblico al decreto di approvazione) è stimato quindi in 27-35 mesi (ai quali si aggiungono i citati sei mesi di progetto e i 28 mesi di lavori).
La forbice per la realizzazione della nuova pista, quindi va dai 61 mesi della previsione più ottimistica, ai 69 di quella più lunga. Tutto questo, con due precisazioni che segnala Toscana Aeroporti: “Le tempistiche di espletamento dei procedimenti non sono perentorie per gli enti che li gesticono” e “Non è quantificabile, ma non può essere escluso, il rischio ricorsi o sospensione dei procedimenti che potrebbero allungare i tempi in maniera sensibile”.
Alla luce di questi dati, prendendo come previsione quella più lunga, i 69 mesi, anche iniziando adesso il processo, cioè lavorando da subito al progetto e presentandolo ad ottobre ad ENAC, la nuova pista potrebbe essere pronta a fine 2026-inizio 2027, ma questo, come riportato, al netto di ritardi nelle procedure (“tempestiche non perentorie”), ricorsi e sospensioni (che invece, purtroppo, ci saranno).
Per quanto riguarda l’aspetto ambientale, gli interventi programmati saranno improntati allo sviluppo sostenibile (come peraltro lo erano nei piani, studi e iter che erano già stati delineati e svolti, non contestati e quindi validi nelle stime degli impatti e delle misure di tutela ambientale), con l’obiettivo di fare dei due scali un importante esempio di equilibrato bilanciamento tra crescita del traffico aereo e tutela ambientale. D’altra parte, ha ricordato l’AD Naldi, Corporacion America (gruppo che controlla Toscana Aeroporti) ha un’enorme esperienza in tal senso e vanta la realizzazione di un aeroporto “sostenibile” alle Galapagos, una delle aree più sensibili e protette al mondo.
L’attuazione dei piani di sviluppo prevede la messa in sicurezza idraulica delle aree aeroportuali e, nel caso della nuova pista di Firenze, dell’intero ambito territoriale, con significativi miglioramenti della sicurezza idraulica rispetto allo stato attuale.
Come ricadute positive sul territorio è stato ricordato che lo studio IRPET del 2013 stimava (su base di parametri riconosciuti a livello internazionale) che a fronte di un incremento di 1,5 milioni di passeggeri si creano sul territorio 3.000 posti di lavoro. Al contrario, la non attuazione degli investimenti programmati con la conseguente mancata crescita dei passeggeri determinerebbe una rilevante mancanza di sviluppo occupazionale nella regione.
7/6/2021 – Qui sotto sono riprodotte due infografiche relative alle prospettive di intervento sull’aeroporto di Firenze (nell’ambito del piano di opere per il sistema aeroportuale toscano), presentate oggi da Toscana Aeroporti, nella sede della Camera di Commercio di Firenze, alla presenza delle istituzioni toscane.
La “bozza preliminare” di piano è suddivisa tra un piano e un iter a breve periodo (2022-2024), incentrato sul nuovo terminal, ed uno a medio-lungo periodo (2025-2035) contenente la prospettiva della nuova pista, soggetta a 27-35 mesi di rifacimenti di procedimenti amministrativi da quando ci sarà l’effettiva ripartenza dell’iter (compreso circa un anno di dibattito pubblico…), per ritornare, se ce ne sarà la volontà, al punto che era stato già raggiunto nel 2019 (con la chiusura positiva della Conferenza dei Servizi) e quindi proseguire verso la fase realizzativa.
Astenendoci per ora da altri commenti, non si può che evidenziare come questo sia il risultato (!) della compatibilità politica con i progetti aeroportuali che la Toscana è stata in grado di assicurare in questi anni a chi avrebbe voluto (vorrebbe) investire per colmare la storica carenza di capacità e operatività infrastrutturale, a cominciare dalla nuova pista di Firenze che in questo momento avrebbe potuto e dovuto essere in fase realizzativa, dopo 49 mesi di iter già fatti e conclusi, ogni approvazione e autorizzazione ottentua ed ogni tipo di valutazione e discussione già fatta fino oltre lo sfinimento…
21/5/2021 – Vueling ha annunciato oggi l’apertura della nuova rotta estiva tra il “Vespucci” di Firenze e Lampedusa, operativa dal prossimo 16 luglio con una frequenza settimanale, nella giornata di venerdì. Il volo parte da Firenze alle 10.35, con atterraggio nell’isola siciliana alle 12.20; riparte da Lampedusa alle 13.05 con ritorno a Firenze alle 14.50.
Il collegamento con Lampedusa porta a quattro le destinazioni nazionali programmate da Vueling per il 2021 su Firenze (con Catania, Olbia e Palermo), confermata come una delle proprie basi europee più importanti. Per lo scalo fiorentino si tratta di una destinazione inedita, mai servita in passato.
21/5/2021 – È stato confermato e inserito nel PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) l’investimento da 235 milioni per l’interramento di un tratto della linea ferroviaria Catania-Siracusa, opera propedeutica al potenziamento delle infrastrutture di volo dell’aeroporto di Catania. L’eliminazione dell’ostacolo ferroviario è necessario per liberare l’area oltre la testata della pista esistente, che verrà allungata e destinata a bretella di rullaggio, e per la realizzazione della nuova pista sostitutiva dell’attuale, interventi previsti nel masterplan aeroportuale in approvazione presso il Ministero della Transizione Ecologica.
Il finanziamento per l’adeguamento della ferrovia, già inserito da tempo nelle varie pianificazioni statali, è stato ricompreso adesso nel PNRR che ne delinea tempistiche rapide e definite (via ai lavori previsto per l’anno in corso), mentre il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha appena dato il via libera al progetto.
L’intervento sulla linea ferroviaria che lambisce l’attuale sedime dell’aeroporto è necessario per realizzare il nuovo assetto con la nuova pista di 3.200 metri, parallela a quella esistente di 2.436 metri, con l’obiettivo di sviluppare ulteriormente il traffico dello scalo, sesto aeroporto nazionale per passeggeri (12,1 milioni nel 2019), posizionato a 2 km dal centro cittadino: da una parte si punta ad aprire voli intercontinentali e far operare velivoli wide body (oggi accoglibili in Sicilia sulla pista di Palermo), dall’altra parte la nuova pista, traslata rispetto all’esistente, permette di aumentare lo spazio per le aree di parcheggio ed i raccordi, oggi sacrificati per la vicinanza all’attuale infrastruttura di volo.
L’opera preliminare alla realizzazione del progetto aeroportuale, oltre all’interramento dei binari, comporta anche lo spostamento della stazione Bicocca, principale scalo merci della città, attualmente posizionata in asse con la futura pista. Intanto, quale opera esterna sempre funzionale all’aeroporto, nei mesi scorsi è stata completata la nuova stazione “Aeroporto” sul tratto di ferrovia che rimarrà nell’attuale configurazione, già inserita nella rete RFI e servita da treni regolari dallo scorso 13 marzo.
Il progetto ferroviario previsto per lo sviluppo dell’aeroporto di Catania replica la tipologia di intervento attuato nel 2004 a Bologna per consentire l’allungamento della pista da 2.450 a 2.800 metri, interrando il tratto ferroviario che passava al margine ovest del sedime dello scalo. Opere tecnicamente impegnative ed economicamente rilevanti, ma normalmente programmate e realizzate per migliorare l’operatività di infrastrutture strategiche quali sono gli aeroporti.
11/5/2021 – Un altro progetto per l’allungamento di una pista di volo da lunghissimo tempo sulla carta sta per concretizzarsi: lo scalo interessato questa volta è quello di Pescara, che nel masterplan approvato molti anni fa (Decreto VIA del 2004, Conferenza dei Servizi del 2006) prevedeva una serie di opere di potenziamento generale, compreso il prolungamento della pista, allora di 2.430 metri, a 2.700 metri.
L’aeroporto abruzzese, 4 km dal centro cittadino, non ha mai raggiunto elevati flussi di traffico, anche se grazie ai vettori low cost è cresciuto molto rispetto ai passeggeri stimati nel masterplan, 220.000 al 2010, con oltre 450.000 effettivamente raggiunti a tale data e circa 700.000 nel 2019. Da lungo tempo però è presente l’esigenza di accogliere voli di lungo raggio, in particolare dal Nord America, per traffico etnico, effettuati con velivoli wide body, fortemente penalizzati nel carico sulla pista attuale. Da tale necessità nacque il progetto di allungamento, che incrementa il ruolo dello scalo alla capacità intercontinentale, ma rende più funzionale la pista anche per il traffico di corto-medio raggio, soggetto per la presenza di ostacoli (aree edificate) a penalizzazioni delle distanze operative (che permarranno per gli atterraggi rispetto alla dimensione di pista che sarà raggiunta, sfruttabile invece interamente per i decolli).
Il progetto, pur mantenendo l’impostazione originale del masterplan al 2010, è stato via via adeguato in base all’evoluzione normativa, alle nuove certificazioni dello scalo, alla ridefinizione delle aree di sicurezza e delle distanze operative della pista esistente, nel frattempo ristrutturata (adesso di 2.419 metri) e alla situazione di ostacoli presenti nell’intorno e nella versione definitiva è stato approvato da ENAC nel 2019 e poi avviato ad altri passaggi procedurali. Nel frattempo la Regione Abruzzo ha confermato la disponibilità delle risorse destinate alla realizzazione delle opere, inserite in accordi col Governo per investimenti infrastrutturali e in altre fonti di finanziamento.
Nei giorni scorsi SAGA, gestore dello scalo, ha quindi avviato le procedure per la gara di appalto per l’esecuzione dei lavori, previsti in due fasi per una durata di circa nove mesi, con un primo prolungamento a 2.700 metri, soggetto all’ottemperanza delle prescrizioni del Decreto VIA, e quindi un ulteriore passaggio a 2.800 metri, soggetto a verifiche avviate da ENAC presso il Ministero dell’Ambiente (oggi della Transizione Ecologica) lo scorso marzo.
Nell’ambito degli interventi funzionali all’aeroporto sono previste anche opere per l’accessibilità, compreso il progetto per la connessione dello scalo alla rete ferroviaria, in accordo con RFI, con una nuova stazione “Aeroporto” sui binari che passano in prossimità del terminal, collegato allo scalo tramite un percorso pedonale.
4/5/2021 – Riportiamo e condividiamo il comunicato stampa diffuso oggi dall’Associazione InPista! in merito a quanto è riuscito di nuovo a esprimere (!) il consiglio comunale di Prato contro l’aeroporto dell’area fiorentina e il progetto della nuova pista nella seduta dello scorso 29 aprile, reiterando tutto il solito sconcertante armamentario di argomentazioni totalmente sballate.
COMUNICATO STAMPA
Ormai non destano più stupore i continui attacchi al Sistema Aeroportuale Toscano che si ripetono nel corso del tempo. Questa volta è il turno del Consiglio comunale di Prato che ha approvato un o.d.g. che si contrappone alla riapertura del procedimento inerente la variante al PIT per lo scalo di Peretola. L’Associazione InPista! prende atto della legittima posizione espressa da un organismo di indirizzo politico-amministrativo ma ne stigmatizza con forza i presupposti sottolineando la gravità di talune posizioni che denotano l’assoluta mancanza di conoscenza della materia oggetto della discussione. Vogliamo perciò ribadire, senza timore di smentita alcuna, che quando la propaganda politica prevarica dati di fatto incontestabili e incontrovertibili, ciò che rileva è l’assoluta mediocrità del personale politico che la esprime. Giova dunque ricordare una volta per tutte:
1- NON CORRISPONDE A VERITÀ che la sentenza del Consiglio di Stato del febbraio 2020 ha espresso un “giudizio tombale” sull’opera. Vuole forse rappresentare un auspicio ma la realtà giuridica dice che il dispositivo non è entrato nel merito del Masterplan e dei suoi contenuti ma ha espresso solo rilievi, per quanto ampi, di carattere procedurale.
2- Quanto sopra conferma che NON CORRISPONDE A VERITÀ che il “progetto è stato sonoramente bocciato da un punto di vista tecnico e giuridico”. Ancora una volta ricorre l’uso di frasi ad alto impatto mediatico ed è estremamente grave che se ne faccia ricorso senza che vi sia alcun presupposto giuridico.
3- Come ampiamente commentato per dichiarazioni simili, la cosiddetta “metropolitana leggera” che dovrebbe collegare Pisa con Firenze ha costi tali (da 3 a 5mld di Euro) da rendere non remunerativo un investimento del genere per un polo aeroportuale di medio-piccole dimensioni. NON CORRISPONDE DUNQUE A VERITÀ che tale infrastruttura rappresenterebbe la soluzione del problema. Non è un caso che si è parlato di miglioramenti della linea ferroviaria attuale che è ALTRO rispetto ad una “metropolitana”. Introdurre poi l’ipotesi di una fermata a Prato fa comprendere il pressapochismo nell’indicare talune opportunità, denotando la assoluta mediocrità di certa classe politica chiamata a governare i territori.
Svolgere il proprio ruolo di amministratori in chiave politica è del tutto normale ma farlo in totale e disinvolta disinformazione è assolutamente imperdonabile; la nostra Associazione sarà sempre presente e vigile per fare corretta informazione e ristabilire la realtà delle cose.
ASSOCIAZIONE IN PISTA!
(Giacomo Tesi)
28/4/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2021).
In attesa che riprenda il percorso verso la realizzazione della nuova pista, l’apertura del numero è dedicata ai 90 anni dall’inaugurazione dell’aeroporto di Firenze, avvenuta il 4 giugno del 1931, dopo che già dall’inizio di quell’anno sull’allora nuovo scalo aveva iniziato ad operare la prima linea aerea sulla tratta Roma-Firenze-Venezia, traferita a Peretola dal vecchio campo di volo del Campo di Marte.
Gran parte del notiziario è comunque dedicato di nuovo ai contenuti del masterplan 2014-2029 che nel 2019 aveva completato tutte le procedure, ricordando la trentina di enti e istituzioni, soggetti pubblici e privati, locali e nazionali, che avevano dato l’approvazione finale in sede di Conferenza dei Servizi. Nelle pagine centrali è poi riportato un focus per immagini delle sistemazioni proposte nell’ambito di tale masterplan per le nuove aree a parco previste nel territorio di Sesto Fiorentino ma di fatto respinte dall’amministrazione sestese con il suo atteggiamento negativo verso il piano aeroportuale, contro lo stesso interesse dei propri cittadini.
Tra gli altri temi trattati, l’ennesimo intervento che ha dovuto fare ENAC anche in questo 2021 per ribadire la regolarità e sicurezza con cui opera l’aeroporto di Firenze, a fronte dei continui attacchi rivolti all’aeroporto fiorentino dai soliti soggetti “contro”; le iniziative promosse dall’Associazione InPista! per diffondere una corretta informazione sull’aeroporto e i vari aspetti connessi al progetto nuova pista con una serie di interviste tematiche; le immagini della pista attuale 05/23 nella sua evoluzione con i lavori di ristrutturazione conclusi lo scorso 1° aprile.
“Aeroporto” n° 95 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
27/4/2020 – La pista 05/23 rinnovata e allungata dell’aeroporto di Olbia ha accolto ieri il primo volo, dopo la conclusione dei lavori iniziati a febbraio 2020. L’intervento sull’infrastruttura di volo aveva comportato una prima fase di rifacimento della pista esistente, di 2.445 metri, completato nel marzo 2020, quindi nel corso dello scorso anno e nei primi mesi del 2021 sono andati avanti i lavori per l’allungamento a 2.740 metri, preceduti da importanti opere preliminari esterne allo scalo, nelle aree interessate dal nuovo tratto di pista, con la deviazione di una strada statale e lo sbancamento di una collinetta che ha permesso di eliminare la penalizzazione di 150 metri che tale ostacolo determinava agli atterraggi 23.
L’allungamento della pista a 2.740 metri è finalizzato all’accoglienza dei grandi velivoli “wide body”, impiegati in voli charter e privati, e dota la Sardegna della terza pista a capacità intercontinentale dopo quelle di Cagliari e Alghero, quest’ultimo (circa 100 km da Olbia) appena inquadrato con lo scalo della Costa Smeralda nel sistema aeroportuale del nord Sardegna.
Oltre alla pista, gli interventi sullo scalo di Olbia hanno riguardato la realizzazione di un nuovo raccordo di circa 500 metri per l’ingresso sulla nuova testata e l’ampliamento della RESA (Runway End Safety Area) in testata 05. Il complesso di opere si concluderà a maggio con l’effettuazione di alcune operazioni conclusive relative agli impianti di assistenza all’atterraggio e alla sistemazione delle superfici, attuate senza interferire con le attività di volo.
«La pandemia non ha fermato le complesse attività di realizzazione dell’opera – spiega Geasar, gestore dello scalo – la quale ha subito solo parziali rallentamenti». «I lavori di riqualifica e allungamento pista si inseriscono nell’ambito del piano di investimenti di Geasar finalizzato ad adeguare la capacità aeroportuale alle previsioni di crescita del traffico nei prossimi anni».
26/4/2020 – Riportiamo e condividiamo il comunicato stampa diffuso oggi da Assaeroporti, associazione che riunisce i gestori di quasi tutti gli scali italiani, per contestare duramente la mancata accoglienza dei progetti aeroportuali nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza appena presentato nella nuova stesura dal Governo, nonostante le forti sollecitazioni fatte dall’Associazione stessa per mesi nelle audizioni delle Commissioni parlamentari e con altre iniziative.
COMUNICATO STAMPA
Il Presidente di Assaeroporti, Fabrizio Palenzona: “L’assenza di provvedimenti a favore del comparto aeroportuale nel PNRR penalizza fortemente un settore che insieme al turismo rappresenta quasi un quinto dell’intero PIL italiano”
Roma, 26 aprile 2021 – Il mancato inserimento nel PNRR dei progetti per la transizione green e digitale del sistema aeroportuale italiano, proposti dal comparto, è una scelta incomprensibile.
Gli investimenti previsti – per oltre 3 miliardi di euro – mirano a favorire lo sviluppo sostenibile degli scali, con un valore aggiunto generato di quasi un miliardo di euro e un impatto positivo sull’occupazione stimato in oltre 22 mila lavoratori in più nel periodo 2022-2026. Un’opportunità persa per l’economia del Paese e per il rilancio di uno dei settori più colpiti che, nell’ipotesi migliore, ritornerà ai livelli pre-Covid solo nel 2024.
“È difficilmente accettabile la posizione espressa dal Governo italiano, come anche la rigida chiusura a livello europeo, che comportano la forte penalizzazione di un settore fondamentale per l’economia dell’Italia e per il suo sviluppo” – dichiara il Presidente di Assaeroporti Fabrizio Palenzona.
Gli effetti di questa scelta, in termini di regressione della competitività del Paese, sono stati sottovalutati. L’Italia vive di turismo e di scambi internazionali e deve molte delle sue opportunità di crescita e di sviluppo economico, sociale e culturale, al comparto aereo.
Gli aeroporti hanno investito e stanno investendo, già da diversi anni, ingenti risorse sulla sostenibilità del settore, soprattutto in termini di transizione energetica e decarbonizzazione. Ne sono testimonianza anche certificazioni e riconoscimenti ottenuti a livello europeo e internazionale, come l’Airport Carbon Accreditation e NetZero 2050. Solo nel primo anno dall’insorgere della pandemia, la perdita di fatturato registrata dagli aeroporti italiani ammonta a oltre 2,4 miliardi di euro, a fronte di una contrazione del traffico passeggeri del -83%. Continuare a perseguire tali obiettivi di sostenibilità richiederà, anche nei prossimi anni, un enorme e rapido impegno, incompatibile con una fase di crisi duratura.
“Di fronte a queste scelte i gestori aeroportuali tutti non possono che reagire in modo fermo ribadendo l’importanza presente e soprattutto futura del comparto. Non possiamo intenzionalmente tagliare fuori dalla più grande opportunità di rilancio socio-economico del Paese le infrastrutture aeroportuali: ricordiamo che il trasporto aereo e il turismo rappresentano quasi un quinto dell’intero PIL italiano” – conclude il Presidente di Assaeroporti.
20/4/2020 – È stato pubblicato da ENAC l’annuale report sul settore dell’aviazione civile in Italia, con l’andamento del traffico aereo 2020 sugli scali commerciali (45 gli aeroporti ricompresi lo scorso anno) e su 44 aeroporti aperti al solo traffico di aviazione generale. I dati presentati rispecchiano naturalmente la situazione di profonda crisi vissuta dal settore, con il crollo di movimenti, passeggeri e (anche se in misura minore) del cargo, per le limitazioni agli spostamenti e i periodi di chiusura di gran parte degli scali, sia per i provvedimenti seguenti la situazione sanitaria sia, in vari casi, per chiusure temporanee per lavori.
I numeri, anche se poco significativi, hanno visto nel complesso, sui 45 scali commerciali, 52.759.724 passeggeri(-72,5%) e 803.882 tonnellate di merce (-24,2%), con 551.071 movimenti (-61,8%) gestiti su voli di linea e charter. A questi si aggiungono i dati di aerotaxi e aviazione generale ma, riguardando un segmento di traffico marginale rispetto ai totali, l’incidenza nei vari conteggi è poco significativa.
Data la particolare situazione, quest’anno ha poco senso l’analisi dell’andamento del traffico, se non per evidenziare come la crisi abbia interessato proporzionalmente tutti gli scali, che hanno sostanzialmente mantenuto o modificato di poco le posizioni rispetto al 2019. Per la Toscana, nelle tabelle degli scali commerciali sono ricompresi i quattro aeroporti di Firenze, Grosseto, Marina di Campo e Pisa, mentre tra quelli di sola aviazione generale compaiono Arezzo, Lucca, Massa Cinquale e Siena.
Di seguito pubblichiamo la tabella ENAC completa con la posizione dei 45 aeroporti commerciali in base al numero di passeggeri movimentati sui voli di linea e charter, con indicate le variazioni percentuali sul 2019 e la suddivisione tra traffico nazionale e internazionale (lo scalo di Grosseto è salito di due posizioni, Marina di Campo di una, Firenze è rimasto fermo, Pisa è sceso di due posizioni ma, come già evidenziato, andamenti e posizioni del 2020 hanno poco significato).
