11/5/2021 – Un altro progetto per l’allungamento di una pista di volo da lunghissimo tempo sulla carta sta per concretizzarsi: lo scalo interessato questa volta è quello di Pescara, che nel masterplan approvato molti anni fa (Decreto VIA del 2004, Conferenza dei Servizi del 2006) prevedeva una serie di opere di potenziamento generale, compreso il prolungamento della pista, allora di 2.430 metri, a 2.700 metri.
L’aeroporto abruzzese, 4 km dal centro cittadino, non ha mai raggiunto elevati flussi di traffico, anche se grazie ai vettori low cost è cresciuto molto rispetto ai passeggeri stimati nel masterplan, 220.000 al 2010, con oltre 450.000 effettivamente raggiunti a tale data e circa 700.000 nel 2019. Da lungo tempo però è presente l’esigenza di accogliere voli di lungo raggio, in particolare dal Nord America, per traffico etnico, effettuati con velivoli wide body, fortemente penalizzati nel carico sulla pista attuale. Da tale necessità nacque il progetto di allungamento, che incrementa il ruolo dello scalo alla capacità intercontinentale, ma rende più funzionale la pista anche per il traffico di corto-medio raggio, soggetto per la presenza di ostacoli (aree edificate) a penalizzazioni delle distanze operative (che permarranno per gli atterraggi rispetto alla dimensione di pista che sarà raggiunta, sfruttabile invece interamente per i decolli).
Il progetto, pur mantenendo l’impostazione originale del masterplan al 2010, è stato via via adeguato in base all’evoluzione normativa, alle nuove certificazioni dello scalo, alla ridefinizione delle aree di sicurezza e delle distanze operative della pista esistente, nel frattempo ristrutturata (adesso di 2.419 metri) e alla situazione di ostacoli presenti nell’intorno e nella versione definitiva è stato approvato da ENAC nel 2019 e poi avviato ad altri passaggi procedurali. Nel frattempo la Regione Abruzzo ha confermato la disponibilità delle risorse destinate alla realizzazione delle opere, inserite in accordi col Governo per investimenti infrastrutturali e in altre fonti di finanziamento.
Nei giorni scorsi SAGA, gestore dello scalo, ha quindi avviato le procedure per la gara di appalto per l’esecuzione dei lavori, previsti in due fasi per una durata di circa nove mesi, con un primo prolungamento a 2.700 metri, soggetto all’ottemperanza delle prescrizioni del Decreto VIA, e quindi un ulteriore passaggio a 2.800 metri, soggetto a verifiche avviate da ENAC presso il Ministero dell’Ambiente (oggi della Transizione Ecologica) lo scorso marzo.
Nell’ambito degli interventi funzionali all’aeroporto sono previste anche opere per l’accessibilità, compreso il progetto per la connessione dello scalo alla rete ferroviaria, in accordo con RFI, con una nuova stazione “Aeroporto” sui binari che passano in prossimità del terminal, collegato allo scalo tramite un percorso pedonale.
4/5/2021 – Riportiamo e condividiamo il comunicato stampa diffuso oggi dall’Associazione InPista! in merito a quanto è riuscito di nuovo a esprimere (!) il consiglio comunale di Prato contro l’aeroporto dell’area fiorentina e il progetto della nuova pista nella seduta dello scorso 29 aprile, reiterando tutto il solito sconcertante armamentario di argomentazioni totalmente sballate.
COMUNICATO STAMPA
Ormai non destano più stupore i continui attacchi al Sistema Aeroportuale Toscano che si ripetono nel corso del tempo. Questa volta è il turno del Consiglio comunale di Prato che ha approvato un o.d.g. che si contrappone alla riapertura del procedimento inerente la variante al PIT per lo scalo di Peretola. L’Associazione InPista! prende atto della legittima posizione espressa da un organismo di indirizzo politico-amministrativo ma ne stigmatizza con forza i presupposti sottolineando la gravità di talune posizioni che denotano l’assoluta mancanza di conoscenza della materia oggetto della discussione. Vogliamo perciò ribadire, senza timore di smentita alcuna, che quando la propaganda politica prevarica dati di fatto incontestabili e incontrovertibili, ciò che rileva è l’assoluta mediocrità del personale politico che la esprime. Giova dunque ricordare una volta per tutte:
1- NON CORRISPONDE A VERITÀ che la sentenza del Consiglio di Stato del febbraio 2020 ha espresso un “giudizio tombale” sull’opera. Vuole forse rappresentare un auspicio ma la realtà giuridica dice che il dispositivo non è entrato nel merito del Masterplan e dei suoi contenuti ma ha espresso solo rilievi, per quanto ampi, di carattere procedurale.
2- Quanto sopra conferma che NON CORRISPONDE A VERITÀ che il “progetto è stato sonoramente bocciato da un punto di vista tecnico e giuridico”. Ancora una volta ricorre l’uso di frasi ad alto impatto mediatico ed è estremamente grave che se ne faccia ricorso senza che vi sia alcun presupposto giuridico.
3- Come ampiamente commentato per dichiarazioni simili, la cosiddetta “metropolitana leggera” che dovrebbe collegare Pisa con Firenze ha costi tali (da 3 a 5mld di Euro) da rendere non remunerativo un investimento del genere per un polo aeroportuale di medio-piccole dimensioni. NON CORRISPONDE DUNQUE A VERITÀ che tale infrastruttura rappresenterebbe la soluzione del problema. Non è un caso che si è parlato di miglioramenti della linea ferroviaria attuale che è ALTRO rispetto ad una “metropolitana”. Introdurre poi l’ipotesi di una fermata a Prato fa comprendere il pressapochismo nell’indicare talune opportunità, denotando la assoluta mediocrità di certa classe politica chiamata a governare i territori.
Svolgere il proprio ruolo di amministratori in chiave politica è del tutto normale ma farlo in totale e disinvolta disinformazione è assolutamente imperdonabile; la nostra Associazione sarà sempre presente e vigile per fare corretta informazione e ristabilire la realtà delle cose.
ASSOCIAZIONE IN PISTA!
(Giacomo Tesi)
28/4/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2021).
In attesa che riprenda il percorso verso la realizzazione della nuova pista, l’apertura del numero è dedicata ai 90 anni dall’inaugurazione dell’aeroporto di Firenze, avvenuta il 4 giugno del 1931, dopo che già dall’inizio di quell’anno sull’allora nuovo scalo aveva iniziato ad operare la prima linea aerea sulla tratta Roma-Firenze-Venezia, traferita a Peretola dal vecchio campo di volo del Campo di Marte.
Gran parte del notiziario è comunque dedicato di nuovo ai contenuti del masterplan 2014-2029 che nel 2019 aveva completato tutte le procedure, ricordando la trentina di enti e istituzioni, soggetti pubblici e privati, locali e nazionali, che avevano dato l’approvazione finale in sede di Conferenza dei Servizi. Nelle pagine centrali è poi riportato un focus per immagini delle sistemazioni proposte nell’ambito di tale masterplan per le nuove aree a parco previste nel territorio di Sesto Fiorentino ma di fatto respinte dall’amministrazione sestese con il suo atteggiamento negativo verso il piano aeroportuale, contro lo stesso interesse dei propri cittadini.
Tra gli altri temi trattati, l’ennesimo intervento che ha dovuto fare ENAC anche in questo 2021 per ribadire la regolarità e sicurezza con cui opera l’aeroporto di Firenze, a fronte dei continui attacchi rivolti all’aeroporto fiorentino dai soliti soggetti “contro”; le iniziative promosse dall’Associazione InPista! per diffondere una corretta informazione sull’aeroporto e i vari aspetti connessi al progetto nuova pista con una serie di interviste tematiche; le immagini della pista attuale 05/23 nella sua evoluzione con i lavori di ristrutturazione conclusi lo scorso 1° aprile.
“Aeroporto” n° 95 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
27/4/2020 – La pista 05/23 rinnovata e allungata dell’aeroporto di Olbia ha accolto ieri il primo volo, dopo la conclusione dei lavori iniziati a febbraio 2020. L’intervento sull’infrastruttura di volo aveva comportato una prima fase di rifacimento della pista esistente, di 2.445 metri, completato nel marzo 2020, quindi nel corso dello scorso anno e nei primi mesi del 2021 sono andati avanti i lavori per l’allungamento a 2.740 metri, preceduti da importanti opere preliminari esterne allo scalo, nelle aree interessate dal nuovo tratto di pista, con la deviazione di una strada statale e lo sbancamento di una collinetta che ha permesso di eliminare la penalizzazione di 150 metri che tale ostacolo determinava agli atterraggi 23.
L’allungamento della pista a 2.740 metri è finalizzato all’accoglienza dei grandi velivoli “wide body”, impiegati in voli charter e privati, e dota la Sardegna della terza pista a capacità intercontinentale dopo quelle di Cagliari e Alghero, quest’ultimo (circa 100 km da Olbia) appena inquadrato con lo scalo della Costa Smeralda nel sistema aeroportuale del nord Sardegna.
Oltre alla pista, gli interventi sullo scalo di Olbia hanno riguardato la realizzazione di un nuovo raccordo di circa 500 metri per l’ingresso sulla nuova testata e l’ampliamento della RESA (Runway End Safety Area) in testata 05. Il complesso di opere si concluderà a maggio con l’effettuazione di alcune operazioni conclusive relative agli impianti di assistenza all’atterraggio e alla sistemazione delle superfici, attuate senza interferire con le attività di volo.
«La pandemia non ha fermato le complesse attività di realizzazione dell’opera – spiega Geasar, gestore dello scalo – la quale ha subito solo parziali rallentamenti». «I lavori di riqualifica e allungamento pista si inseriscono nell’ambito del piano di investimenti di Geasar finalizzato ad adeguare la capacità aeroportuale alle previsioni di crescita del traffico nei prossimi anni».
26/4/2020 – Riportiamo e condividiamo il comunicato stampa diffuso oggi da Assaeroporti, associazione che riunisce i gestori di quasi tutti gli scali italiani, per contestare duramente la mancata accoglienza dei progetti aeroportuali nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza appena presentato nella nuova stesura dal Governo, nonostante le forti sollecitazioni fatte dall’Associazione stessa per mesi nelle audizioni delle Commissioni parlamentari e con altre iniziative.
COMUNICATO STAMPA
Il Presidente di Assaeroporti, Fabrizio Palenzona: “L’assenza di provvedimenti a favore del comparto aeroportuale nel PNRR penalizza fortemente un settore che insieme al turismo rappresenta quasi un quinto dell’intero PIL italiano”
Roma, 26 aprile 2021 – Il mancato inserimento nel PNRR dei progetti per la transizione green e digitale del sistema aeroportuale italiano, proposti dal comparto, è una scelta incomprensibile.
Gli investimenti previsti – per oltre 3 miliardi di euro – mirano a favorire lo sviluppo sostenibile degli scali, con un valore aggiunto generato di quasi un miliardo di euro e un impatto positivo sull’occupazione stimato in oltre 22 mila lavoratori in più nel periodo 2022-2026. Un’opportunità persa per l’economia del Paese e per il rilancio di uno dei settori più colpiti che, nell’ipotesi migliore, ritornerà ai livelli pre-Covid solo nel 2024.
“È difficilmente accettabile la posizione espressa dal Governo italiano, come anche la rigida chiusura a livello europeo, che comportano la forte penalizzazione di un settore fondamentale per l’economia dell’Italia e per il suo sviluppo” – dichiara il Presidente di Assaeroporti Fabrizio Palenzona.
Gli effetti di questa scelta, in termini di regressione della competitività del Paese, sono stati sottovalutati. L’Italia vive di turismo e di scambi internazionali e deve molte delle sue opportunità di crescita e di sviluppo economico, sociale e culturale, al comparto aereo.
Gli aeroporti hanno investito e stanno investendo, già da diversi anni, ingenti risorse sulla sostenibilità del settore, soprattutto in termini di transizione energetica e decarbonizzazione. Ne sono testimonianza anche certificazioni e riconoscimenti ottenuti a livello europeo e internazionale, come l’Airport Carbon Accreditation e NetZero 2050. Solo nel primo anno dall’insorgere della pandemia, la perdita di fatturato registrata dagli aeroporti italiani ammonta a oltre 2,4 miliardi di euro, a fronte di una contrazione del traffico passeggeri del -83%. Continuare a perseguire tali obiettivi di sostenibilità richiederà, anche nei prossimi anni, un enorme e rapido impegno, incompatibile con una fase di crisi duratura.
“Di fronte a queste scelte i gestori aeroportuali tutti non possono che reagire in modo fermo ribadendo l’importanza presente e soprattutto futura del comparto. Non possiamo intenzionalmente tagliare fuori dalla più grande opportunità di rilancio socio-economico del Paese le infrastrutture aeroportuali: ricordiamo che il trasporto aereo e il turismo rappresentano quasi un quinto dell’intero PIL italiano” – conclude il Presidente di Assaeroporti.
20/4/2020 – È stato pubblicato da ENAC l’annuale report sul settore dell’aviazione civile in Italia, con l’andamento del traffico aereo 2020 sugli scali commerciali (45 gli aeroporti ricompresi lo scorso anno) e su 44 aeroporti aperti al solo traffico di aviazione generale. I dati presentati rispecchiano naturalmente la situazione di profonda crisi vissuta dal settore, con il crollo di movimenti, passeggeri e (anche se in misura minore) del cargo, per le limitazioni agli spostamenti e i periodi di chiusura di gran parte degli scali, sia per i provvedimenti seguenti la situazione sanitaria sia, in vari casi, per chiusure temporanee per lavori.
I numeri, anche se poco significativi, hanno visto nel complesso, sui 45 scali commerciali, 52.759.724 passeggeri(-72,5%) e 803.882 tonnellate di merce (-24,2%), con 551.071 movimenti (-61,8%) gestiti su voli di linea e charter. A questi si aggiungono i dati di aerotaxi e aviazione generale ma, riguardando un segmento di traffico marginale rispetto ai totali, l’incidenza nei vari conteggi è poco significativa.
Data la particolare situazione, quest’anno ha poco senso l’analisi dell’andamento del traffico, se non per evidenziare come la crisi abbia interessato proporzionalmente tutti gli scali, che hanno sostanzialmente mantenuto o modificato di poco le posizioni rispetto al 2019. Per la Toscana, nelle tabelle degli scali commerciali sono ricompresi i quattro aeroporti di Firenze, Grosseto, Marina di Campo e Pisa, mentre tra quelli di sola aviazione generale compaiono Arezzo, Lucca, Massa Cinquale e Siena.
Di seguito pubblichiamo la tabella ENAC completa con la posizione dei 45 aeroporti commerciali in base al numero di passeggeri movimentati sui voli di linea e charter, con indicate le variazioni percentuali sul 2019 e la suddivisione tra traffico nazionale e internazionale (lo scalo di Grosseto è salito di due posizioni, Marina di Campo di una, Firenze è rimasto fermo, Pisa è sceso di due posizioni ma, come già evidenziato, andamenti e posizioni del 2020 hanno poco significato).
20/4/2021 – Helvetic Airways, vettore svizzero che vola anche per conto di Swiss, è uno dei primi operatori che ha potuto verificare sul campo il salto di qualità ecologica introdotto con i nuovi Embraer E-Jet E2, impiegati dall’ottobre 2019 al fianco dei precedenti modelli E-Jet.
I dati rilevati finora, con valutazioni condotte anche nell’ottica delle azioni volte a gestire l’impatto delle attività aeree dell’aeroporto di Zurigo, stanno dimostrando prestazioni di riduzione di emissioni oltre le aspettative che erano state delineate dallo stesso costruttore, effetto reale delle innovative tecnologie adottate nelle varie componenti dei velivoli, dalle conformazioni aerodinamiche alle nuove motorizzazioni.
Riduzioni, finora misurate per il modello E190-E2 rispetto all’E190, che riguardano consumi di carburante inferiori del 20% per posto passeggero, con minori emissioni di CO2 di una tonnellata per ora di volo e circa 3.600 tonnellate di CO2 in meno emessa ogni anno per ogni aereo. Con il modello a maggior capienza che entrerà a breve nella flotta di Helvetic, l’E195-E2, la riduzione attesa nel consumo di carburante è del 25,4% rispetto al precedente E195, con conseguente maggiore riduzione delle emissioni.
Sul fronte acustico si conferma la netta riduzione del rumore per i nuovi E190-E2, inferiore del 48% rispetto al pari modello precedente (come si è potuto constatare anche a Firenze ascoltando atterraggi e decolli sul “Vespucci” dei due modelli di Helvetic impiegati nei voli per conto di Swiss); per la versione a maggiore capienza, l’E195-E2, l’aspettativa è per una silenziosità addirittura superiore dell’11% rispetto ai pur nuovi A220 di Airbus, già di per sé caratterizzati da bassissime emissioni acustiche (anche queste già apprezzate a Firenze, per i voli gestiti direttamente da Swiss con l’A220-100).
I risultati evidenziati oggi da Helvetic per gli E-Jet E2 sono un esempio dell’evoluzione ecologica che il settore dell’aviazione ha avviato da tanto tempo, con investimenti imponenti di costruttori e motoristi negli studi e nella creazione di nuove tecnologie e dei vettori con il rinnovo delle flotte (abbinati agli adeguamenti delle infrastrutture aeroportuali e nella gestione delle attività e delle procedure di volo).
Già negli anni ’90 era stato raggiunto un salto di qualità significativo nella riduzione delle emissioni, con una rumorosità dei nuovi jet di allora del 70% inferiore rispetto ai modelli degli anni ’70, motori senza più le fumate nere che accompagnavano i decolli dei vecchi reattori e costruttori quali British Aerospace e Fokker che si contendevano il titolo di jet più silenzioso prodotto e più adeguato alle operazioni su scali cittadini (ai saloni aeronautici di quell’epoca la British Aerospace esibiva in volo il suo “Jumbolino” BAe 146 sulle note di “The sound of silence” di Samuel & Garfunkel).
Oggi tale processo ha raggiunto livelli ancora più significativi, la sfida “salutare” alla produzione dell’aereo a minore impatto vede impegnati tutti i principali costruttori (Airbus, Boeing, Embraer) e motoristi (CFM International, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce) e il rinnovo delle flotte con questi modelli sta procedendo speditamente, spinta anche dall’eliminazione di tanti aerei più datati in concomitanza con il fermo forzato di gran parte delle flotte aeree in conseguenza della pandemia.
Gran parte degli aeroporti (dai grandi hub agli scali cittadini) stanno basando le proprie strategie di crescita sull’introduzione di questi nuovi aerei “ecologici”, che permettono forti riduzioni delle impronte acustiche sui territori sorvolati e il mantenimento a livelli poco significativi della quota di emissioni generate dagli aerei nei contesti territoriali e urbani che ospitano gli aeroporti rispetto alle altre fonti inquinanti responsabili quasi totalmente delle problematiche ambientali. Avere infrastrutture in grado di farli operare significa stare nel processo di transizione ecologica dell’aviazione in atto: Firenze con la pista attuale ci sta in modo parziale, potendo accogliere solo alcuni dei nuovi modelli e versioni (e sempre con il noto quadro di criticità operative); con la nuova pista ne può far parte pienamente e la combinazione tra operazioni standardizzate sugli aerei di nuova generazione e le nuove procedure di volo connesse al riassetto dello scalo dà bene l’idea di quello che potrebbe essere (come poteva e doveva già essere) lo sviluppo sostenibile dell’aeroporto nella piana fiorentina previsto nel masterplan in attesa di attuazione e dell’irresponsabilità di chi ancora cerca di impedirlo.
17/4/2021 – Posegue la campagna di informazione sul tema aeroporto promossa dall’Associazione InPista! che propone questa volta un’approfondita spiegazione tecnica delle ragioni a sostegno della nuova pista 12/30 prevista nel masterplan del “Vespucci” con un’intervista a un pilota commerciale, Michele Linari, primo ufficiale su Airbus A320, velivolo di riferimento nel nuovo assetto dell’infrastruttura di volo e componente più diffusa di una delle famiglie di velivoli che operano sullo scalo fiorentino, oggi presente con l’A319.
Nel dialogo sono affrontati nei dettagli, con la visione di chi attua concretamente le manovre di atterraggio e decollo, tutti gli aspetti che rendono assolutamente corretta e necessaria per lo scalo fiorentino la realizzazione della nuova pista, per superare le tante penalizzazioni della pista attuale 05/23 (per dimensioni, funzionalità, effetti ambientali, localizzazione, incidenza delle condizioni meteorologiche, ecc.). Criticità ripetto alle quali lo scalo oggi opera naturalmente in piena sicurezza e con tutte le necessarie certificazioni (per tutti i velivoli che lo utilizzano), ma che proprio per stare entro l’inderogabile parametro della sicurezza costringono ad adottare parametri di volo molto penalizzanti, posti dagli enti regolatori (ENAC), dai costruttori o dai vettori, producendo le note disfunzioni alla regolarità dei voli.
L’intervista, consigliata a tutti ma soprattutto a chi ancora si inventa sconcertanti argomentazioni “contro”, è disponibile sul canale Youtube dell’Associazione InPista!
8/4/2021 – Segnaliamo la nuova iniziativa informativa dell’Associazione InPista!, questa volta dedicata a riflessioni sul reale significato del progetto della nuova pista in ottica di sviluppo sostenibile e reale attenzione per l’ambiente della piana. Riflessioni “salutari”, lontane dallo pseudo-ambientalismo che troppo spesso ha inquinato ed inquina la questione aeroportuale fiorentina per stumentalizzazioni o mancanza di conoscenza della realtà di progetti e studi.
Sergio Gatteschi, presidente della sezione toscana dell’associazione “Amici della Terra”, e il professor Giuseppe Palermo, impegnato nell’ambito dell’ambientalismo pratese, hanno parlato dell’effetto assolutamente positivo anche dal punto di vista ambientale del riassetto dell’aeroporto di Firenze con la nuova pista, per l’abbattimento degli impatti dell’attività aerea sugli abitati e per le risistemazioni territoriali e ambientali previste, studiate e progettate fin nei minimi particolari nell’ambito del masterplan aeroportuale (come noto a chi abbia letto davvero la documentazione prodotta nella procedura che era arrivata a fine iter).
Un progetto aeroportuale che rappresenta un’occasione unica e irripetibile anche per realizzare davvero parti significative del parco della piana e per la sua salvaguardia da ulteriori cementificazioni, e che è perfettamente inquadrabile nella più corretta logica dello sviluppo sostenibile e della transizione ecologica.
Il video dell’incontro web è disponibile sulla pagina Fecebook dell’Associazione InPista!
8/4/2021 – Continua ad evolvere l’operativo previsto da Ego Airways dall’aeroporto di Firenze: con l’aggiunta del volo per Comiso, annunciato in queste ore, salgono a otto le destinazioni programmate. Il “Vespucci” era stato scelto fin da subito come una delle principali basi per l’avvio delle attività del nuovo vettore, nato nel 2019 ed operativo con voli di linea dal 30 marzo scorso, con un Embraer 190 da 100 posti (altri due esemplari si aggiungeranno entro l’estate).
Alle rotte iniziali annunciate da Firenze per Bari, Catania e Lamezia Terme si è aggiunta Brindisi, quindi Olbia, Mikonos e Ibiza e adesso la seconda destinazione siciliana di Comiso. Tranne il volo con Catania, operativo dallo scorso 2 aprile, tutte le altre rotte sono previste da giugno. Posticipata, ma sempre nei piani del vettore, c’è poi la rotta con Milano Malpensa in apporto alla rete internazionale e intercontinentale in accordo con altri vettori presenti sul secondo hub italiano.
Il volo Firenze-Comiso è programmato con due frequenze settimanali, il lunedì (partenza dal “Vespucci” alle 15.00, ripartenza dallo scalo siciliano alle 17.00) e mercoledì (partenza dal “Vespucci” alle 17.30, ripartenza da Comiso alle 19.30), con inizio il 7 giugno. Con questa rotta il “Vespucci sarà collegato per la prima volta con il secondo scalo del sistema aeroportuale della Sicilia orientale (Catania-Comiso), localizzato nella provincia di Ragusa, a circa 86 km dall’aeroporto di Catania. Comiso “Aeroporto degli Iblei” è uno dei più recenti scali inseritosi nella rete degli aeroporti commerciali italiani, dopo la conversione in infrastruttura civile della precedente base militare e missilistica NATO avviata nei primi anni 2000, con la ricostruzione completa della pista, allungata da 1.700 a 2.538 metri, e con apertura al traffico nel 2013.
