17/12/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2022).

In assenza di qualunque notizia seria e concreta sul progetto della nuova pista (giusta) da realizzare al “Vespucci” e di fronte allo stallo in cui di nuovo la politica sta sospingendo la questione con la riesumazione di discussioni inutili e disarmanti, l’apertura del notiziario è dedicata a rimarcare la situazione che si vive nel mondo reale, con le disfunzioni operative disastrose per dirottamenti e cancellazioni pesantemente subite anche tra fine 2021 e inizio 2022 e destinate a proseguire finché lo scalo sarà tenuto “ostaggio” dell’attuale assetto di pista.

Una realtà che evidentemente non interessa a chi ritiene che non sussistano urgenze e che si possano riaprire tavoli, discussioni, studi e valutazioni sul se, come, dove, quando e perché debba esistere un aeroporto nell’area fiorentina e una pista funzionante per il “Vespucci”, anziché riattivare il percorso del masterplan col progetto del tutto valido della pista giusta (“parallela” 12/30). Discussioni surreali che confermano la Toscana come la barzelletta d’Italia nel settore aviazione, oggi come 50 anni fa, per l’impegno messo nel non risolvere la questione.

Nelle pagine centrali del notiziario si fa quindi una carrellata su una selezione delle centinaia di articoli dedicati a tutti gli aspetti della vicenda in 25 anni di pubblicazione di “Aeroporto”, a rappresentare simbolicamente i fiumi di parole e di inchiostro consumati nello spiegare i corretti termini di studi, progetti, assetti, sistemi, connessioni, procedimenti, ecc. ecc. Ed infine, per ottica comparativa, si ricordano gli interventi di potenziamento delle piste di volo attuati negli ultimi 15 anni su tanti aeroporti italiani, da nord a sud (isole comprese), mentre qui e solo qui si lavorava (e si lavora) più per impedire di fare che per fare.

 Il nuovo numero del notiziario è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

9/2/2022 – Ci eravamo riproposti (e si conferma) di non intervenire più in discussioni inutili sulla questione aeroportuale che rimestano argomentazioni già dibattute in ogni modo possibile e immaginabile da decenni, e di non dare qui più spazio a notizie che non siano serie e concrete sulla soluzione della nuova pista vera da realizzare (quella giusta), mantenendo per ora il commento periodico della vicenda sul notiziario “Aeroporto”.

Di fronte però al risalto che viene dato all’ipotesi surreale di riesumare studi su piste più o meno inclinate rispetto alla 12/30 o più o meno “oblique” (a seconda di chi la racconta), comunque già valutate e scartate una decina di anni fa dagli enti tecnici dell’aviazione e dagli studi urbanistici promossi da Regione Toscana e Provincia di Firenze, torniamo a ribadire quanto si scriveva allora, sulla base di detti pareri e studi, ma anche dell’evidenza, per chi conosce il tema e il territorio.

La pista più o meno “obliqua”, provata in varie versioni, risulta peggiorativa sotto ogni punto di vista (funzionale, operativo, ambientale, urbanistico, normativo) rispetto alla pista “parallela” 12/30, e lascia irrisolte gran parte della criticità della pista attuale 05/23, ancor più incidenti in alcuni aspetti. In sostanza, più la pista si discosta, piegando verso l’autostrada, dall’orientamento 12/30 (non per nulla scelto, previsto, progettato e approvato da ogni soggetto tecnico), più incidono le problematiche evidenziate una decina di anni fa e ricordate qui di seguito.  

– Mancata rispondenza agli standard costruttivi e normativi (evidenziato allora da ENAC).

– Mancata soluzione delle criticità operative dello scalo, in particolare per il mantenimento dell’incidenza dei venti in coda sulle direttrici di volo usabili e quindi di dirottamenti, cancellazioni e ritardi.

– Mantenimento della pista “incastrata” tra ostacoli, con limitazioni delle distanze operative rispetto alla dimensione della superficie di pista.

– Mantenimento di rilievi collinari in asse pista.

– Mancanza o riduzione di spazi liberi sulle testate della pista per l’installazione di strumentazioni e impianti luminosi adeguati, essenziali per incrementare la regolarità dei voli.

– Maggiore interferenza con insediamenti e infrastrutture presenti (e previsti) sul territorio, in particolare con le aree della Scuola Carabinieri e del Polo Universitario.

Mantenimento della barriera fisica della pista che chiude trasversalmente la piana tra Castello e Sesto Fiorentino ostacolando i collegamenti tra i due territori (compresa la tranvia verso il Polo Universitario).

– Mantenimento di edificati e infrastrutture varie nelle aree di tutela (zone di rischio) a ridosso dello scalo, anche dalla parte delle principali traiettorie di volo.

– Mantenimento di sorvoli a bassa quota su aree edificate, comprese aree residenziali (con abitati più vicini alla pista rispetto alla soluzione 12/30). In particolare, più la pista ruota verso l’autostrada, più le rotte si avvicinano al centro di Campi Bisenzio.

– Pieno sorvolo a bassa quota in asse pista dell’area dell’oasi WWF di Focognano.

– Mantenimento di un assetto pista-terminal non funzionale che conferma la necessità di lunghi spostamenti dei velivoli a terra, con conseguenti inutili emissioni.

– Procedure di volo meno funzionali, con aggravio di consumi di carburante ed emissioni.

– Area ospedaliera di Careggi sul prolungamento nord della linea di volo, anche con possibile interferenza con gli elicotteri del servizio di elisoccorso.

– Necessità comunque di opere accessorie importanti e relativi costi, per una soluzione meno (o per nulla) funzionale e risolutiva.

– Lunga chiusura dello scalo in fase realizzativa per la sovrapposizione della nuova pista con quella esistente.

Per tutte queste ragioni le ipotesi di pista “obliqua” erano state scartate a favore della direttrice “parallela” all’autostrada A11. Direttrice a sua volta provata già allora con un ventaglio di inclinazioni leggermente diverse rispetto all’autostrada e quindi confermata nella 12/30 quale scelta migliore per l’assetto dell’esistente scalo di Peretola e il suo inserimento nella piana. In quanto tale fu quindi inserita nel masterplan 2014-2029 che – da ricordare per sempre – nessuna sentenza sulla VIA ha messo in discussione nel merito della soluzione progettuale della pista e delle relative valutazioni positive degli effetti ambientali.

È sconcertante che oggi si pensi di riattivare imponenti risorse (per impegno e costi) di decine di enti e soggetti tecnici che, a Roma e in Toscana, hanno già lavorato per 15 anni a studi, progetti e procedure, per rifare tutto daccapo su soluzioni sbagliate, peggiorative o inutilmente diverse dalla pista 12/30, tanto per rianimare discussioni e congelare la questione, invece di lavorare per accelerare il riavvio del percorso verso la soluzione concreta della pista giusta, che in questo momento avrebbe potuto e dovuto essere in fase realizzativa.

9/2/2022 – Volotea e Toscana Aeroporti hanno annunciato oggi il ritorno del vettore spagnolo a Firenze, dal prossimo 27 maggio, con la riapertura del volo da Bordeaux. Il collegamento, disponibile fino al 28 ottobre, avrà frequenza bisettimanale, il lunedì (partenza dallo scalo francese alle 20.10 con arrivo a Firenze alle 21.55, ripartenza dal “Vespucci” alle 22.20 con arrivo a Bordeaux alle 00.05) e venerdì (partenza dallo scalo francese alle 19.45 con arrivo a Firenze alle 21.30, ripartenza dal “Vespucci” alle 21.55 con arrivo a Bordeaux alle 23.40).

Volotea, nata nel 2011, era già sbarcata al “Vespucci” nel 2013 con le rotte nazionali per Catania e Palermo e quelle europee per Bordeaux e Nantes, utilizzando i Boeing 717 che allora costituivano la flotta, particolarmente soggetti alle penalizzazioni della pista fiorentina, e nel 2014 interruppe le operazioni. Oggi la flotta Volotea è costituita da Airbus A319, che saranno impiegati su Firenze, e A320.

Il vettore è presente in Toscana anche con le rotte stagionali dal “Galilei” di Pisa per Olbia e Nantes.

12/12/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2021).

In assenza di qualunque notizia per i progetti dello scalo fiorentino, l’apertura del 97° numero di “Aeroporto” è di nuovo dedicata al commento dell’assurda situazione di stallo in cui è stata riportata la soluzione del problema pista del “Vespucci” e quindi delle assurde criticità funzionali ed operative e degli inutili impatti su abitati e territorio che per ora dovranno permanere con il mantenimento dello scalo nello stato di pista esistente.

Dopo aver ricordato negli ultimi numeri speciali di “Aeroporto” quanto era stato fatto per il masterplan 2014-2029 (contenuti, iter svolti, soggetti che avevano dato tutte le approvazioni necessarie), nella parte centrale di questo notiziario si completa il “promemoria” ricordando anche quanto tale masterplan fosse stato preceduto e accompagnato nell’iter, per una quindicina di anni, da dibattiti, presentazioni, esposizioni, ecc. che avevano dato a chiunque lo avesse voluto la possibilità di conoscere e capire quanto era stato progettato.

Si ricorda anche questo aspetto a fronte dell’ipotesi che viene prospettata di riportare la questione pista e la questione aeroportuale fiorentina e toscana indietro tutta, con la riapertura di tavoli e discussioni, ossia anche più indietro degli scenari creati dalle sentenze della “giustizia” amministrativa che, va ricordato sempre, non avevano toccato in alcun modo la validità dei progetti e dei contenuti delle valutazioni ambientali.

Tra gli altri temi trattati, si torna a ricordare anche come il riassetto dello scalo fiorentino con la nuova pista risponda esattamente alle linee di azione raccomandate da tutti gli organismi internazionali dell’aviazione per supportare il miglioramento ambientale dell’attività aerea, con l’efficientamento delle procedure di volo e delle dotazioni infrastrutturali per ridurre al massimo le movimentazioni degli aerei a terra, i ritardi, le attese in volo e sui piazzali ed ogni fase di inutile consumo di carburante ed emissioni. L’occasione questa volta è una guida alla sostenibilità pubblicata recentemente da Airbus, uno dei soggetti maggiormente impegnati nell’evoluzione ecologica dell’aviazione.

Evoluzione ecologica che il “Vespucci” può perseguire in pieno con la realizzazione della nuova pista 12/30 prevista e progettata ma che per ora è negata all’area fiorentina e alla piana “grazie” a chi ha lavorato contro l’interesse pubblico generale dei cittadini e dei nostri territori per fermare le procedure del masterplan che erano state completate.

Aeroporto n° 97 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

10/8/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2021).

Su “Aeroporto” 96 (perché ne rimanga testimonianza anche sulle pagine del notiziario) si ripropone il commento già pubblicato su questo blog dopo la conferma dei nuovi tempi indefiniti per la nuova pista del “Vespucci” delineati nella bozza di piano per gli scali toscani presentata lo scorso giugno da Toscana Aeroporti, conseguenza per Firenze dell’intreccio di politica e giustizia amministrativa che con le note sentenze hanno bloccato le procedure fatte e della mancata considerazione del progetto tra le opere nazionali accelerate e garantite da procedure speciali o commissariamenti.

Nelle pagine centrali del notiziario si ripropone il report della presentazione di tali bozze, che delineano l’ipotesi di riprogrammazione 2022-2035 degli investimenti sui due scali toscani, e in chiusura del numero si ripubblica un pezzo del 2017 che evidenziava le conseguenze che deriverebbero da una mancata realizzazione della nuova pista per l’aeroporto dell’area fiorentina.

Due pagine sono infine dedicate a una carrellata di esempi di progetti aeroportuali realizzati o in corso, in Italia e all’estero, per evidenziare l’unicità della realtà politico-istituzionale toscana nel non riuscire ancora a dotare la nostra regione di un sistema aeroportuale reale ed efficiente, con infrastrutture aeroportuali adeguate dove e come necessarie.

Assieme al nuovo numero del notiziario si ripropone anche lo speciale pubblicato nell’agosto 2020 (estratto da “Aeroporto” n. 92) che ripercorreva, con una carrellata di immagini, progetti e valutazioni del masterplan 2014-2029 che era stato approvato e gli studi prodotti nel corso delle procedure che erano state svolte e concluse. Ricordiamo di nuovo tali contenuti perché tuttora in molte prese di posizione sulla vicenda, anche politiche e istituzionali, traspare una sostanziale e grave mancanza di conoscenza o consapevolezza del lavoro che era stato fatto e di ciò che era stato previsto e che ora avrebbe dovuto essere in fase realizzativa, e dei danni alla collettività fatti con i ricorsi alla giustizia amministrativa che hanno boccato tutto, provocando l’attuale nuova tempistica indefinita ipotizzata.

 “Aeroporto” n. 96 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati. Lo speciale sul masterplan 2014-2029 è scaricabile cliccando qui.

12/6/2021 – Cosa c’è di peggio nella solita questione aeroportuale toscana del continuare a non vedere l’avvio della realizzazione della nuova pista di Firenze, più o meno a 70 anni dalla prima ipotesi progettuale? Continuare a non vedere la nuova pista, e con essa la soluzione della questione aeroportuale, ma dover continuare ad assistere in Toscana e per la Toscana a una farsa insopportabile di istituzioni e politica che giocano con cittadini, imprese, occupazione e ambiente.

Questo è il primo commento che viene spontaneo vedendo la nuova pista, a metà 2021, rispinta lontana nel tempo in balia di nuovi “n” anni di procedimenti amministrativi senza che sia stato messo in campo alcun rimedio e anticorpo istituzionale verso la degenerazione politico-amministrativa-giudiziaria che ha prodotto l’inviluppo attuale, quando si era arrivati in vista dei cantieri.

Da circa due anni si attendevano segnali da parte della istituzioni, da Firenze a Roma passando dalla Regione, di una volontà vera nel porre rimedio al grave atto, unico e straordinario (e soprattutto politico, come rivendicato dai diretti promotori) prodotto con l’assurda guerra contro la pista e l’aeroporto, cittadini e territori, a colpi di “giustizia” amministrativa da alcune (poche) amministrazioni comuali della piana (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato e Sesto Fiorentino, tanto per ricordarli in ordine alfabetico ma con pari responsabilità) in nome di se stesse e assieme a pochi altri e relative sentenze prodotte per il solo caso aeroporto di Firenze (ogni riferimento all’esito opposto dello stesso atto consumatosi a Salerno, con il ribaltamento della sentenza del TAR e la riabilitazione del masterplan aeroportuale ora prossimo all’apertura dei cantieri è puramente voluto).

Aspettavamo di vedere se e come, per rimediare a tutto questo, la questione pista di Firenze fosse fatta stare nei processi nazionali di semplificazione e accelerazione per la realizzazione delle infrastrutture e, con esse, il rilancio del paese, soprattutto in questo momento. Anche perché un’opera necessaria e urgente come la nuova pista di Firenze (anche per le finalità e i benefici ambientali connessi) sarebbe dovuta stare di diritto tra quelle da supportare e accelerare, ma soprattutto schermare da nuovi inquinamenti procedurali e politici. E invece nulla.

Viene da ridere, se la faccenda non fosse grave, pensare ai proclami degli ultimi due presidenti del consiglio (Giuseppe Conte 2 e Mario Draghi), quando presentando i provvedimenti per sbloccare opere e cantieri, tuonavano contro procedure eccessivamente lunghe e ingarbugliate, predicando la necessità di accelerarle, tagliare i tempi (a cominciare dalle VIA), bonificare i pantani di ricorsi e controricorsi. E vengono in mente i recenti provvedimenti del nuovo ministero della Transizione Ecologica che completando subito le procedure VIA dei masterplan degli aeroporti di Treviso e Parma, in balia di continui stop procedurali, ha censurato pesantemente i settori del suo stesso ministero che negli ultimi anni tenevano in scacco tali piani dando spago ai “comitati contro”, evidenziando l’inaccettabilità di inutili appesantimenti e allungamenti degli iter.

Sarebbe interessante che il presidente Draghi in persona venisse a Firenze a dirci cosa pensa di un progetto per un’infrastruttura strategica dello Stato tecnicamente, ambientalmente e operativamente del tutto valido come la pista 12/30 di Firenze, arrivato alla fine della Conferenza dei Servizi con ogni tipo di progettazione, studio e approvazione dopo 49 mesi di iter più gli anni precedenti di iter a livello regionale, debba ora rifare tutto il percorso procedurale. Come sia possibile che nel suo “sistema Italia” da rilanciare, nel 2021, per il caso aeroporto di Firenze non si sia stati in grado di produrre qualcosa di meglio, risparmiando anni di perdite di tempo e costi inutili per enti statali e regionali (oltreché per il proponente) chiamati a rifare cose già abbondantemente fatte, sostanzialmente più di tutti gli altri aeroporti nazionali che hanno masterplan attuati o in attuazione.

Ma, come sempre evidenziato, a Roma si può ottenere qualcosa se prima di tutto lo si vuole in Toscana e lo si chiede (realmente), e qui ritorna l’atavico problema toscano, origine di tutti i mali della nostra vicenda aeroportuale. La debolezza nel voler davvero risolvere la questione, oggi come nei decenni passati, rappresentata negli atti più recenti anche dalla debolezza nelle reazioni a quanto fatto accadere per fermare di nuovo il progetto della pista, quasi allargando fatalmente le braccia e continuando ad andare allegramente a braccetto (politico) con chi ha causato tanto danno alla comunità e ha pure brindato alla faccia dei cittadini, con tanto di foto ricordo.

L’ufficializzazione di questi giorni dell’alleanza del PD di Sesto Fiorentino con le formazioni anti-aeroporto più retrograde per sostenere un personaggio come il sindaco Falchi è un qualcosa che rivolta lo stomaco, ma soprattutto segna di nuovo una svolta inguardabile (e invotabile) per questo partito, che aveva e avrebbe il dovere di governare la nostra regione e invece “benedice” con i suoi vertici una roba del genere. Ma non sono da meno le reiterate uscite anti-aeroporto degli altri (pochi) comuni della piana in lotta continua, a cominciare dallo sconcertante sindaco di Prato Biffoni (con relativa amministrazione) che anche nelle scorse ore ha già ribadito il suo “no” a prescindere, che vale quel che vale data la lontananza di Prato dall’aeroporto, ma continua ad essere un deprimente atteggiamento istituzionale. E parlare di alleanze per le sole cose condivise è ancora più offensivo verso i cittadini, ancor più presi in giro da una politica persa che in nome di pochi nasconde sotto il tappeto una questione che non sa risolvere, come visto per decenni nel passato.

Quando nei primi anni ’90 del secolo scorso l’ideatore del London City Airport, William Charnock, veniva a Firenze a raccontare l’esperienza della nascita e sviluppo dello scalo cittadino londinese, ogni volta spiegava come fosse stato importante informare correttamente i cittadini sui progetti, ma rilevava anche che al di là di qualunque sforzo fatto, rimaneva sempre uno “zoccolo duro” del “no” a prescindere, una minoranza impermeabile a ogni spiegazione per propri interessi particolari o opposizioni ideologiche e precostituite sulle quali non era possibile fare nulla, se non lasciarli nelle loro posizioni sballate.

Qui da tanto tempo ormai è rimasto uno “zoccolo duro” contro a prescindere, disinteressato a qualunque comprensione. Ma qui abbiamo la variante toscana, unica e inconcepibile, di istituzioni che considerano e assecondano più tale assoluta minoranza rispetto alla larga maggioranza (cittadini, imprese, sindacati, ecc.) del tutto favorevoli, anche nei comuni della piana, come dimostra ogni ricerca e sondaggio condotti in tal senso, ma anche il semplice confronto con chi vive e lavora in questo territorio.

Ed è disarmante che si pensi ancora di poter dialogare con i muri di gomma: tornano in mente i ricordi di personaggi come Luciano Nustrini e Giorgio Bonsi, protagonisti delle battaglie aeroportuali del ‘900, quando ci raccontavano sgomenti le tante ore spese in incontri con i sindaci di Sesto Fiorentino per ragionare, carte alla mano, sull’evidente beneficio della pista parallela all’autostrada anche per la realtà sestese e di fronte all’evidenza delle carte ed al riconoscimento di tali benefici, ottenere sempre e solo un “no perché no” a quella pista e più in generale all’aeroporto.

Qualcuno si chiederà se è opportuno fare queste considerazioni dopo la conferma delle intenzioni di Toscana Aeroporti di andare avanti con investimenti e progetti per la pista: purtroppo sì, e semmai inopportuno è esultare (come qualcuno ha fatto) per il punto da cui forse si ricomincerà. Certo, sentir confermare l’intenzione di ripartire e andare avanti col progetto (ci mancherebbe!) è meglio del veder alzare le braccia in segno di resa come pensava chi, con le sue iniziative “contro”, cerca di fare terra bruciata attorno allo scalo dell’area fiorentina ed a chi vorrebbe investirci. Ed è anche positivo che si sia superata l’ipotesi di dover rifare anche i procedimenti politico-amministrativi regionali di una nuova variante al PIT. Ma di fronte ai tempi e alle incertezze che comunque si prospettano e allo spettacolo che continua a dare la politica c’è davvero poco da esultare ed è difficile anche vedere un bicchiere mezzo pieno.

D’altra parte la considerazione finale rivolta dai vertici di Toscana Aeroporti a tutti gli “stakeholder” (presenti e non) al termine della lunga presentazione dello scorso lunedì è stata che tutto quanto illustrato anche questa volta sarà possibile se ci sarà la volontà vera di andare avanti, altrimenti di nuovo non si arriverà a nulla. Esattamente come l’appello al buon senso e alla collaborazione che fu inutilmente rivolto dal presidente di ENAC alla realtà toscana quando nel novembre del 2014 presentò in Palazzo Vecchio il masterplan con la nuova pista.

E l’attuale epilogo prospettato per la fase di stallo in cui è stata ricacciata la vicenda è proprio la ripartenza che si sperava di non dover vedere: per tutte le procedure già fatte da rifare, come già evidenziato, e per le nuove cui è costretto l’iter che burocraticamente ripartirà come se la vicenda nascesse oggi. A cominciare dall’inconcepibile anno che sarà bruciato nel “dibattito pubblico”, forse tra il 2022 e il 2023, perché così ora vuole la norma per processi di VIA e Firenze (che fortuna!!) sarà il primo aeroporto nella storia d’Italia ad essere sottoposto a tale procedura di dibattito.

Procedura certamente legittima e anche utile per nuovi progetti che nascono da zero e quindi mai dibattuti, ma non certo per una questione discussa da oltre 50 anni e soggetta, per stare solo alle procedure dell’ultimo masterplan, a una decina di anni di confronti, percorsi partecipativi, osservazioni del pubblico e coinvolgimenti di tutti gli enti locali coinvolti in tutte le fasi dell’iter. È aberrante il solo pensare che il percorso riparta (per bene che vada a inizio 2022) dal discutere per oltre un anno sul se, come, quando e perché l’area fiorentina debba avere un aeroporto e il “Vespucci” una nuova pista (!!). Aberrante per i cittadini (residenti, imprenditori, lavoratori, ecc.), ma certo un toccasana per la politica, che per almeno un altro paio di anni (e qualche giro elettorale) potrà non doversi occupare di atti concreti sulla nuova pista.

E poi, cosa mai si pensa che possa scaturire di diverso da questo dibattito pubblico con lo “zoccolo duro” contro a prescindere? Si potrebbe scrivere già adesso il report del dibattito che sarà redatto, forse nel 2023. Così come si potrebbe già scrivere la cronaca dei ricorsi che saranno ripresentati a VIA riultimata (2025?), peraltro tranquillamente riannunciati dai soliti soggetti contro a prescindere da qualunque cosa sia riproposto nel nuovo iter. Perché se le istituzioni non sono in grado (come non lo sono state finora) di mettere in campo strumenti e/o soggetti in grado di rispettare e far prevalere in queste vicende la logica e l’interesse pubblico generale e non orticelli, campanili, falsi ambientalismi, regolamenti di conti e guerricciole politiche o variamente interessate, è difficile pensare che riparta davvero qualcosa.

Un’ultima condiserazione e un appello (per finirla qui): il presidente della Regione Eugenio Giani e il sindaco di Firenze e della Città Metropolitana Dario Nardella, presenti (piuttosto freddamente) alla presentazione di Toscana Aeroporti, elogiano lo scenario prospettato e salutano la logica del “festina lente” (affrettati lentamente) e del “chi va piano va sano e va lontano”. Con tutto il rispetto, quantomeno risparmiateci espressioni e battute poco opportune, mentre ci viene detto che per ora (nel 2021 e fino al duemilaquando?) dobbiamo tenerci l’aeroporto con la pista attuale e relativi dirottamenti, disfunzioni e sorvoli degli abitati e vengono promosse alleanze politiche inguardabili con i “no-aeroporto” a poche ore dalla stessa presentazione e all’appello per la volontà di fare. Perché per ora restiamo in una farsa toscana che continua.

9/6/2021 – Avevamo deciso, prima di dare spazio e commentare la presentazione del 7 giugno di Toscana Aeroporti sulle linee di sviluppo degli aeroporti, di aspettare di poter fare un approfondimento più puntuale sui contenuti, ma alla luce delle libere e differenti interpretazioni date dai media, sui blog e da vari osservatori al contenuto della presentazione e visto che abbiamo seguito in diretta l’intero evento, abbiamo deciso intanto di riportare più in dettaglio cosa è stato detto e cosa è stato presentato nelle schede proiettate.

Alla presentazione, oltre a Toscana Aeroporti con i suoi vertici, il presidente Marco Carrai e l’amministratore delegato Roberto Naldi, e con alcuni tecnici, sono intervenuti tecnici di ENAC, i sindaci di Firenze e Pisa, i rappresentanti di Provincia di Pisa, Camera di Commercio di Firenze e Pisa e il governatore della Toscana Eugenio Giani. 

Prima di tutto il nome della presentazione era “Linee guida propedeutiche per il nuovo piano industriale – Aeroporti di Firenze e Pisa”, quindi non è stato presentato alcun nuovo progetto e nessun nuovo masterplan, ma siamo solo alla presentazione di linee guida che porteranno alla rimodulazione delle opere e degli investimenti già previsti che copriranno adesso il periodo tra il 2022 e il 2035. Alla luce della crisi del trasporto aereo conseguente alla pandemia, infatti, la società di gestione ha deciso di diluire nel tempo i progetti già previsti dai masterplan esistenti: per Pisa attuando comunque il piano definitivamente approvato, nel caso di Firenze con la riproposizione degli stessi progetti in una riformulazione del masterplan in base alle conseguenze delle note vicende della giustizia amministrativa e alle procedure che adesso si è costretti a rifare.

Interessante, tra i primi interventi, quello di ENAC, che ha confermato i programmi su Firenze, nuova pista compresa, e che ha sottolineato come nei prossimi anni l’Italia (e anche la Toscana) soffrirà di un deficit di capacità aeroportuale al quale va fatto fronte. Tutti i principali aeroporti dell’area centrale, Bologna, Pisa e Firenze, sono al limite delle loro capacità, con necessità di intervenire, in particolare su Firenze con la nuova pista. La pandemia ha rallentato molti progetti, è stato detto, ma questi vanno portati avanti e per questo il Piano Nazionale Aeroporti è in corso di riprogrammazione su un periodo più lungo, appunto 2025-2035.

Un primo punto toccato dalla presentazione di Toscana Aeroporti è l’impatto che le azioni della società di gestione hanno avuto sul territorio dal 2015, quando è nata la società unica. I posti di lavoro (al 2019) sono cresciuti del 6%; sono stati fatti investimenti in infrastrutture per 130 milioni di euro (62 su Firenze, 53 su Pisa e 15 per le progettazioni); gli investimenti per finanziare le compagnie aeree (co-marketing) sono stati 74 milioni (68 su Pisa e 6 su Firenze); è stato distribuito un dividendo di 46,8 milioni, 18,3 milioni dei quali andati ai soci pubblici e quindi alla comunità.

Un secondo aspetto affrontato da Toscana Aeroporti e definito “Fake News” ha chiarito per l’ennesima volta l’inconsistenza delle accuse che vengono ancora sollevate da qualcuno: il consiglio di Stato non ha bocciato il masterplan di Firenze, ma ha solo evidenziato alcune carenze e lacune di carattere procedurale; il Decreto VIA del 2003 sul vecchio masterplan 2001-2010 con le relative prescrizioni è decaduto con il decadere del suddetto masterplan (quindi non è vero che l’aeroporto nell’attuale configurazione non rispetta tali prescizioni); il nuovo piano intrastrutturale 2025-2035 non richiederà la preliminare predisposizione del PIT regionale. Infine è stato confermato per l’ennesima volta (come ha fatto più volte anche ENAC) che l’aeroporto di Firenze opera nel pieno rispetto di tutte le norme nazionali e internazionali. Su quest’ultimo punto l’AD Naldi ha annunciato (finalmente aggiungiamo noi) che d’ora in avanti chi farà affermazioni denigratorie in tal senso vedrà arrivare querele e azioni legali.

Venendo al dettaglio degli investimenti e dello sviluppo infrastrutturale, quindi, la strategia di Toscana Aeroporti è stata riprogrammata con un orizzonte di breve periodo (2022-2024), uno di medio periodo (2025-2028) ed uno di lungo periodo (2029-2035).  L’investimento totale sui due aeroporti è di 465 milioni di euro, 150 dei quali di fondi pubblici (50 milioni da Decreto “Sblocca Italia” n.133/2014 e 100 milioni da ENAC), 255 di Toscana Aeroporti e 70 ancora da individuare (con ipotesi di integrazione di fondi pubblici o, in alternativa, altri fondi di Toscana Aeroporti).

Aeroporto di Firenze – Breve periodo (2022-2024) – 170 milioni di euro: opere propedeutiche alla realizzazione del nuovo terminal; prima fase nuovo terminal; riconfigurazione e ampliamento piazzale est; azioni di risanameno acustico sul territorio (le opere di breve periodo sono tutte incidenti sul solo territorio comunale di Firenze con limitata occupazione di aree esterne all’attuale sedime dello scalo, come già previste, nell’area di Castello).

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Aeroporto di Firenze – Medio periodo (2025-2028) – 200 milioni di euro e Lungo periodo (2029-2035) – 5 milioni di euro: deviazione Fosso Reale; adeguamento strada per Sesto Fiorentino (con ipotesi di sottopasso della nuova pista); riprotezione del laghetto di Peretola; opere di mitigazione e compensazione ambientale (rimodulate); nuova pista di volo; duna antirumore polo scientifico; completamento piazzali aeromobili e terminal passeggeri.

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Aeroporto di Pisa – Breve periodo (2022-2024) – 50 milioni di euro, Medio periodo (2025-2029) – 30 milioni e Lungo periodo (2029-2035) – 4 milioni: ampliamento terminal passaggeri per fasi successive; riconfigurazione piazzale aeromobili; acquisizione “Rampa 0” della base militare previo accordo con Aeronautica Militare e riprotezione in area militare ex 50° Gruppo; opere di manutenzione straordinaria.

Sui tempi di esecuzione degli interventi previsti su Firenze la presentazione dettaglia la fase del Breve Termine (2022-2025), ma non quella del Medio e Lungo Termine (2025-2035) che comprende la nuova pista. Per quanto riguarda quindi il Breve Termine (essenzialmente nuova aerostazione e piazzali aeromobili) entro ottobre sarà elaborato il progetto e il SIA (Studio Impatto Ambientale); ad ottobre il progetto sarà presentato all’ENAC che dovrebbe approvarlo entro novembre; tra novembre 2021 e settembre 2022 si prevede lo svolgimento della valutazione VIA da parte del MITE – Ministero della Transizione Ecologica (ex Ministero dell’Ambiente); tra ottobre 2022 e il marzo 2023 si svolgerà l’accertamento della conformità urbanistica da parte del MIMS – Ministero delle Infrastutture e della Mobilità Sostenibili; entro il maggio 2023 si completeranno le verifiche di ottemperanza del MITE; dal giugno 2023 al marzo 2025 si prevedono i lavori e i collaudi.

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Per quanto riguarda la fase del Medio-Lungo Termine (2025-2035) la presentazione di Toscana Aeroporti ipotizza la realizzazione della pista nella fase di Medio Termine (2025-2028) e specifica i tempi procedurali, anche se ancora non pare esserci certezza su quando il nuovo progetto sarà sottoposto ad ENAC. I tempi stimati sono: sei mesi per la redazione del dossier di progetto; 10-13 mesi per il dibattito pubblico; 11-14 mesi per il procedimento VIA/VAS; 6-8 mesi per la conformità urbanistica e 28 mesi per la costruzione materiale. Il procedimento amministrativo (dall’inizio del dibattito pubblico al decreto di approvazione) è stimato quindi in 27-35 mesi (ai quali si aggiungono i citati sei mesi di progetto e i 28 mesi di lavori). 

La forbice per la realizzazione della nuova pista, quindi va dai 61 mesi della previsione più ottimistica, ai 69 di quella più lunga. Tutto questo, con due precisazioni che segnala Toscana Aeroporti: “Le tempistiche di espletamento dei procedimenti non sono perentorie per gli enti che li gesticono” e “Non è quantificabile, ma non può essere escluso, il rischio ricorsi o sospensione dei procedimenti che potrebbero allungare i tempi in maniera sensibile”. 

Alla luce di questi dati, prendendo come previsione quella più lunga, i 69 mesi, anche iniziando adesso il processo, cioè lavorando da subito al progetto e presentandolo ad ottobre ad ENAC, la nuova pista potrebbe essere pronta a fine 2026-inizio 2027, ma questo, come riportato, al netto di ritardi nelle procedure (“tempestiche non perentorie”), ricorsi e sospensioni (che invece, purtroppo, ci saranno). 

Per quanto riguarda l’aspetto ambientale, gli interventi programmati saranno improntati allo sviluppo sostenibile (come peraltro lo erano nei piani, studi e iter che erano già stati delineati e svolti, non contestati e quindi validi nelle stime degli impatti e delle misure di tutela ambientale), con l’obiettivo di fare dei due scali un importante esempio di equilibrato bilanciamento tra crescita del traffico aereo e tutela ambientale. D’altra parte, ha ricordato l’AD Naldi, Corporacion America (gruppo che controlla Toscana Aeroporti) ha un’enorme esperienza in tal senso e vanta la realizzazione di un aeroporto “sostenibile” alle Galapagos, una delle aree più sensibili e protette al mondo. 

L’attuazione dei piani di sviluppo prevede la messa in sicurezza idraulica delle aree aeroportuali e, nel caso della nuova pista di Firenze, dell’intero ambito territoriale, con significativi miglioramenti della sicurezza idraulica rispetto allo stato attuale. 

Come ricadute positive sul territorio è stato ricordato che lo studio IRPET del 2013 stimava (su base di parametri riconosciuti a livello internazionale) che a fronte di un incremento di 1,5 milioni di passeggeri si creano sul territorio 3.000 posti di lavoro. Al contrario, la non attuazione degli investimenti programmati con la conseguente mancata crescita dei passeggeri determinerebbe una rilevante mancanza di sviluppo occupazionale nella regione. 

7/6/2021 – Qui sotto sono riprodotte due infografiche relative alle prospettive di intervento sull’aeroporto di Firenze (nell’ambito del piano di opere per il sistema aeroportuale toscano), presentate oggi da Toscana Aeroporti, nella sede della Camera di Commercio di Firenze, alla presenza delle istituzioni toscane.

La “bozza preliminare” di piano è suddivisa tra un piano e un iter a breve periodo (2022-2024), incentrato sul nuovo terminal, ed uno a medio-lungo periodo (2025-2035) contenente la prospettiva della nuova pista, soggetta a 27-35 mesi di rifacimenti di procedimenti amministrativi da quando ci sarà l’effettiva ripartenza dell’iter (compreso circa un anno di dibattito pubblico…), per ritornare, se ce ne sarà la volontà, al punto che era stato già raggiunto nel 2019 (con la chiusura positiva della Conferenza dei Servizi) e quindi proseguire verso la fase realizzativa.

Astenendoci per ora da altri commenti, non si può che evidenziare come questo sia il risultato (!) della compatibilità politica con i progetti aeroportuali che la Toscana è stata in grado di assicurare in questi anni a chi avrebbe voluto (vorrebbe) investire per colmare la storica carenza di capacità e operatività infrastrutturale, a cominciare dalla nuova pista di Firenze che in questo momento avrebbe potuto e dovuto essere in fase realizzativa, dopo 49 mesi di iter già fatti e conclusi, ogni approvazione e autorizzazione ottentua ed ogni tipo di valutazione e discussione già fatta fino oltre lo sfinimento…

21/5/2021 – Vueling ha annunciato oggi l’apertura della nuova rotta estiva tra il “Vespucci” di Firenze e Lampedusa, operativa dal prossimo 16 luglio con una frequenza settimanale, nella giornata di venerdì. Il volo parte da Firenze alle 10.35, con atterraggio nell’isola siciliana alle 12.20; riparte da Lampedusa alle 13.05 con ritorno a Firenze alle 14.50.

Il collegamento con Lampedusa porta a quattro le destinazioni nazionali programmate da Vueling per il 2021 su Firenze (con Catania, Olbia e Palermo), confermata come una delle proprie basi europee più importanti. Per lo scalo fiorentino si tratta di una destinazione inedita, mai servita in passato.