20/10/2022 – La nuova compagna italiana Aeroitalia, attiva da alcuni mesi, ha programmato dal prossimo 1° dicembre il nuovo collegamento tra Trapani e Firenze, operato con ATR 72-600 della rumena Air Connect, compagnia regionale anch’essa di recente costituzione. Lo scalo fiorentino era stato inserito nelle scorse settimane tra le destinazioni da servire nella rete regionale che Aeroitalia stava mettendo a punto, concretizzatasi per ora con questa prima rotta.
Il nuovo volo sarà effettuato con due frequenze settimanali, giovedì e domenica, con partenza dalla Sicilia alle 18.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 19.35; ripartenza da Firenze alle 20.15 ed arrivo a Trapani alle 21.50.
Per il “Vespucci” di Firenze il volo per il secondo scalo del sistema della Sicilia occidentale (Palermo-Trapani) rappresenta una destinazione inedita ed un rafforzamento dell’offerta verso la maggiore isola italiana, mentre per Aeritalia il “Vespucci” è uno scalo già familiare, impiegato più volte per voli charter nazionali e internazionali per le trasferte della Fiorentina, operati con Boeing 737-800 (che costituiscono l’assetto principale della flotta del vettore) e con Airbus A320 in noleggio.
20/10/2022 – A pochi giorni dall’entrata in vigore dell’operativo invernale dei voli (30 ottobre) con la consueta riduzione di collegamenti, iniziano ad arrivare novità nelle rotte dal “Vespucci” per il prossimo anno.
Wideroe, vettore regionale norvegese sbarcato per la prima volta a Firenze lo scorso giugno con il volo estivo settimanale da Bergen, ha annunciato il lancio della nuova rotta da Torp/Sandefjord, che sarà operata dal 27 giugno al 13 agosto 2023 con tre frequenze settimanali: partenza dalla Norvegia alle 7.00 ed arrivo a Firenze alle 10.00 il martedi e giovedi; partenza alle 16.50 ed arrivo alle 19.50 la domenica. La ripartenza da Firenze è prevista alle 20.25 con arrivo in Norvegia alle 23.20. L’aeroporto di Torp/Sandefjord, nella contea di Vestfold e Telemark, nel sud della Norvegia, è anche uno degli scali secondari per l’area della capitale norvegese.
Sempre per la prossima estate Wideroe ha programmato la riproposta ed il potenziamento del collegamento da Bergen, dal 24 giungo al 13 agosto, che passerà da una a quattro frequenze settimanali (martedì, giovedì, sabato e domenica). Tutti i collegamenti sono operati con il nuovo ecologico Embraer E190 E2, già impiegato sul “Vespucci” la scorsa estate. La decisione di Wideroe di potenziare la presenza su Firenze è spinta dagli ottimi risultati ottenuti dal servizio offerto nel 2022.
Altra novità, annunciata oggi da Toscana Aeroporti, è il rafforzamento della presenza su Firenze di Volotea con la riapertura dal 13 aprile 2023 del collegamento da Nantes, in aggiunta alla rotta da Bordeaux riaperta all’inizio della scorsa estate ed operativa fino al prossimo 24 ottobre (con ripresa nel 2023). Il nuovo volo da Nantes sarà offerto con due frequenze settimanali (giovedì e domenica), con partenza dalla Francia alle 20.40 ed arrivo a Firenze alle 22.30, ripartenza da Firenze alle 21.15 ed arrivo a Nantes alle 23.15, operato con Airbus A319.
31/7/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2022), 100° numero in 26 anni di pubblicazione.
Un traguardo che non si immaginava di dover raggiungere quando nel 1997 nacque l’idea del notiziario per diffondere con continuità informazioni corrette e documentate in supporto alla soluzione della questione aeroportuale fiorentina e toscana presso istituzioni e opinione pubblica, e che purtroppo è indice di una vicenda senza fine.
Un traguardo che coincide con l’ennesima fase di stallo in cui è stato riportato il progetto della nuova pista del “Vespucci” per mancanza di volontà o capacità di politica e istituzioni di sostenere e difendere quanto era stato previsto e progettato con il masterplan approvato sotto tutti i punti di vista (tecnico, operativo, funzionale, ambientale, urbanistico, politico) nell’interesse pubblico generale di cittadini e territori.
Anche per il 100° numero di “Aeroporto”, quindi, come ormai da vari numeri, non c’è nessuna nuova notizia da riportare sulle prospettive concrete di soluzione della questione, intendendo per notizia atti concreti sulla ripresa del percorso di realizzazione della nuova pista e non dichiarazioni d’intenti e controdichiarazioni, annunci e smentite di ipotesi di patti, accordi e prospettive di riaperture di tavoli, studi e dibattiti, tanto utili a congelare la questione e riaprire discussioni fatte infinite volte.
Discussioni surreali su assetti e progetti aeroportuali che si sa da sempre di dover fare (volendo risolvere la questione…), noti fin dal secolo scorso, come scriveva su una rivista specializzata di aviazione l’architetto Luciano Nustrini, uno dei maggiori protagonisti della vicenda, nell’articolo del 1964 che riproduciamo sul 100° numero del notiziario, per ribadire quanto una sessantina di anni fa fosse chiara l’esigenza di uno scalo adeguato nell’area fiorentina e della nuova pista “parallela” all’autostrada A11 quale migliore assetto per Peretola.
“Aeroporto” n° 100 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
28/5/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2022).
A fronte di politica e istituzioni che non ritengono di alcuna urgenza risolvere i problemi operativi e gli inutili impatti dell’attuale pista del “Vespucci”, gran parte del notiziario è dedicato alla situazione dell’aeroporto “reale”, con la forte ripresa post pandemia di voli e movimenti pienamente in atto secondo il classico “effetto rimbalzo” che segue ogni stop forzato, e con le assurde disfunzioni e criticità destinate a continuare finché lo scalo sarà tenuto “ostaggio” del suo attuale assetto.
L’apertura del nuovo numero di “Aeroporto” evidenzia come la situazione indefinita in cui è di nuovo tenuta la questione, con la nuova ipotesi di pista su cui si prospetta di riaprire il dibattito (!), di fatto ha riportato indietro di una quindicina di anni le prospettive di soluzione della vicenda, di nuovo nel limbo di studi e discussioni perenni.
“Aeroporto” n. 99 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
17/5/2022 – In molti ci scrivono per chiedere un parere su quanto sta avvenendo in queste settimane attorno all’ipotetico “nuovo” progetto della nuova pista e per chiederci perché non ne diamo notizia. Rispondiamo a tutti con questo post, per ribadire che non prendiamo più in considerazione alcunché che non sia qualcosa di serio e concreto per la ripresa (vera) del percorso realizzativo della nuova pista, né dichiarazioni d’intenti, annunci, accordi, patti, bistecche, cacciucchi e altri teatrini politici e men che meno daremo più spazio né parteciperemo a discussioni e dibattiti, fatti e rifatti fino allo sfinimento su qualunque aspetto della vicenda e da qualunque soggetto coinvolto e non coinvolto, favorevole e contrario.
Non commentiamo né pubblichiamo quindi nulla sulla “nuova” ipotesi di nuova pista finché non sarà resa nota in atti ufficiali, misurabile e giudicabile negli aspetti che incidono sulla sua funzionalità, al di là della lunghezza ridotta a 2.200, che alla fine può essere il male minore, pur rimanendo (di nuovo) un’atto autolesionistico mai visto nel panorama aeroportuale mondiale (fuori Firenze) e senza alcun senso plausibile a fronte di una pista da 2.400 metri progettata e autorizzata in ogni sede competente. Un atto unico “alla toscana”, ma del tutto in linea con la storia di questa vicenda che ha sempre visto azzoppare qualunque progetto per lo scalo fiorentino, con accorciamenti degli allungamenti e altre opere impedite.
Anche noi abbiamo provato la nostra simulazione spostando su carta la misura e l’orientamento della pista in base agli elementi che sono stati raccontati finora ma non la pubblichiamo, perché non avrebbe senso e non darebbe alcuna informazione sulle sue reali caratteristiche, che vanno ben al di là del tracciare un segno di 2.200 metri sul terreno. Occorre sapere l’esatta posizione e inclinazione dell’asse pista per vedere la posizione rispetto agli ostacoli esterni ai quali di nuovo la pista si avvicina su entrambi i lati (autostrada, collinetta di Case Passerini, tranvia per Sesto Fiorentino, scuola Carabinieri, terrapieno ferroviario); l’eventuale incidenza di tali ostacoli sui 2.200 metri, cioè se ci sarebbero effetti sulle distanze operative (LDA, TORA, TODA, ASDA) e sulla possibilità di avere spazi liberi sulle testate per le strumentazioni di assistenza al volo complete; la situazione per le aree di sicurezza (RESA) sulle testate e nelle aree di tutela sul territorio in asse pista; il rapporto modificato con gli abitati (rispetto a quello migliore che aveva la pista 12/30 prevista) ed anche con le aree naturali (oasi di Focognano, che col progetto 12/30 non era sorvolata); come cambia la posizione della pista rispetto alla configurazione che era prevista per i piazzali per l’aviazione commerciale, generale e l’area merci e quindi la possibilità di fare quanto necessario per garantire spazi adeguati a tali funzioni; l’effetto della modifica di pista sulle procedure di volo (di competenza ENAV), compresa la maggiore incidenza dell’arco collinare in asse pista.
Tutti aspetti che naturalmente erano stati studiati, progettati e valutati per anni in ogni modo nell’iter concreto svolto sul masterplan 2014-2029, tutti adeguatamente risolti con una soluzione di pista 12/30 che era la più ottimale per il contesto sotto ogni punto di vista (e come tale infatti era stata approvata da tutti i soggetti preposti e competenti e – è bene ricordarlo – anche dalla larga maggioranza della politica e delle istituzioni nazionali e locali chiamate a decidere in merito). Rispetto ad essa la nuova pista “distorta” ipotizzata adesso è certamente peggiorativa. Di quanto è da capire, quando sarà resa nota davvero l’ipotesi progettuale con le annesse valutazioni che (immaginiamo) siano state fatte. Ma sopra ogni cosa in questa vicenda, nel rispetto di cittadini, imprese, occupazione, ambiente e territori, ci sarebbe bisogno di comprendere quanto sarebbe l’ora di fare davvero qualcosa di concreto e di fare prima di tutto presto, perché bene (studi, progetti, valutazioni) era già stato fatto!!
10/4/2022 – “ESSERE FIRENZE” è l’iniziativa promossa dall’amministrazione di Palazzo Vecchio per fare un bilancio di metà mandato di ciò che è stato fatto nei primi due anni e mezzo di governo (sette anni e mezzo dal primo mandato) e di ciò che è in corso, prossimo alla realizzazione o previsto nella città e per la città (anche in ottica metropolitana) presentata lo scorso giovedì con un evento alla Manifattura Tabacchi, in diretta web su Youtube e descritta in una pubblicazione che arriverà prossimamente nelle case dei fiorentini.
È stato raccontato – e viene raccontato nella pubblicazione – tutto il panorama di eventi, iniziative, opere, progettualità, azioni messe in campo per attuare il programma di mandato presentato nel 2019, in continuità in molti casi con quanto impostato o avviato dalla stessa amministrazione nel precedente mandato, e per affrontare l’eccezionalità della situazione creatasi da inizio 2020 con la crisi conseguente alla pandemia, che ha necessitato di tante azioni straordinarie, che in molti casi hanno rallentato vari ambiti previsti, ma solo per riorganizzarsi e ripartire con maggiore slancio proprio per dare ancor più forza alla ripresa e al rilancio della città, dell’area metropolitana e della regione.
Tutto bello, tutto (più o meno) condivisibile, tanti obiettivi innegabilmente raggiunti, avviati o prossimi, celebrati con i dovuti (giusti) riconoscimenti a tutte le istituzioni e i soggetti della città, del territorio, della Regione (presenti all’iniziativa dello scorso giovedì) coinvolti in prima persona o che vi hanno contribuito, ma con un’unica mancanza…
Nelle 66 pagine della pubblicazione (e nelle relative presentazioni) non c’è stato e non c’è alcun cenno alla vicenda aeroporto, né come obiettivo ancora non raggiunto né come realizzazione prossima. L’aeroporto, come ormai avviene da un po’, viene al massimo vagamente citato a margine di queste iniziative, con un “si va avanti” tanto indefinito e indeterminato quanto contraddittorio.
Un “si va avanti” quantomeno surreale, quando in realtà la questione aeroporto viene sospinta nella direzione opposta, indietro tutta, riesumando o assecondando discussioni e atteggiamenti del passato in una vicenda (dello scalo fiorentino e di sistema aeroportuale toscano) che negli ultimi anni era stata definita e chiusa in ogni aspetto ed avviata a concretizzazione, e facendo di fatto prevalere sull’interesse generale spinte da orticelli politici, campanilistici e/o territoriali.
Tralasciando di rammentare di nuovo tutto quello che è stato politicamente fatto per far arenare il masterplan 2014-2029 del “Vespucci” e quanto non è stato fatto per difenderne la validità e la realizzabilità (approvata in ogni sede preposta, tecnica e politica) e la realizzazione (che in questo momento doveva e poteva essere in corso), vale la pena evidenziare come in questa vicenda prevalga di nuovo tutto il “mal-essere” di Firenze (e della Toscana) nel gestire la questione: quella “sindrome aeroporto” tutta toscana perennemente presente nella storia infinita di questa vicenda e che evidentemente ancora oggi attanaglia le istituzioni.
Un anno fa, nel marzo 2021, in occasione della presentazione dell’intervento di ristrutturazione della pista esistente, vertice e tecnici di Toscana Aeroporti confermavano l’imminente ripresentazione del masterplan con la conferma della nuova pista 12/30 come prevista, perché – come tutti sanno e attestato da ogni valutazione effettuata infinite volte – soluzione migliore per il riassetto della pista dell’esistente aeroporto (migliore operativamente, tecnicamente, ambientalmente, per rapporto con territorio, abitati, orografia, ostacoli, ecc.) e tale soluzione era stata riconfermata nelle “Linee guida propedeutiche per il nuovo piano industriale – Aeroporti di Firenze e Pisa” presentate ufficialmente nel giugno 2021.
Un anno dopo la questione si trova non solo in stallo, ma sospinta dalla politica sempre più indietro della casella di partenza: invece di impegnarsi a recuperare il percorso realizzativo del progetto esistente (e del tutto valido!), per farlo ripartire al più presto e superare (con i dati, le carte, il buon senso) le immotivate contrarietà apertamente espresse da assolute minoranze della piana (e di Pisa), le istituzioni di fatto scelgono di assecondare il fronte del “no” e di piegare ad esso il progetto, con la riapertura della stagione di studio di “altra” soluzione, evidentemente peggiorativa di quella prevista, al di là dell’effettiva realizzabilità che ENAC (forse) potrà anche decretare (d’altra parte, può essere realizzabile anche una nuova pista di 1.000 metri o meno, volendo riportare il “Vespucci” a scalo da ATR o da aeroclub, e magari in erba, per ricreare l’aspetto del campo di volo degli anni ’30 del secolo scorso).
Ma al di là delle ipotetiche caratteristiche della fantomatica “nuova” soluzione di pista (più corta, più piegata, più arretrata, più “ostacolata”), peraltro ovviamente sempre osteggiata dai “no” aeroporto a prescindere, l’obiettivo che di fatto si è ottenuto è il congelamento indefinito della questione, altro che andare “avanti tutta” (!!).
Dire di voler fare e poi costringere a rifare tutto quanto era già stato fatto e approvato, peraltro con sforzi enormi economici e di lavoro di centinaia di tecnici specializzati (invece di recuperarlo e farlo ripartire), per avere una soluzione sicuramente peggiorativa, e soprattutto sospinta per bene che vada verso il 2030, è qualcosa di inconcepibile o, come si è costretti a definire, una farsa continua.
Nell’evento dello scorso giovedì l’unico appello (accorato) per l’aeroporto è venuto dal presidente della Camera di Commercio di Firenze, che ha invitato a smettere di scherzare su questa questione (per risolverla) ed il sindaco di Firenze, seduto al suo fianco di fronte alle istituzioni toscane sedute in platea ha applaudito apertamente. Un applauso per cosa e per chi, se poi in una sorta di “doppia personalità” si sposa la deriva che ha preso la vicenda, riportata in fase di discussioni antiche e sospinta lontano nel tempo? Che senso ha tutto questo?
Sappiamo bene quanto questa vicenda sia stata sempre inquinata da pesanti interessi “esterni”: dalla “preoccupazione” bolognese di veder realizzato nell’area fiorentina non solo uno scalo strutturalmente similare al “Marconi” (non più possibile dal 1974) ma anche un aeroporto “solo” normalmente efficiente (con la nuova pista giusta), per il terrore di perdere il ruolo di riferimento primario per ogni vettore che cerchi scalo nell’Italia centrale; dalle paranoie pisane di chi ancora non comprende il significato di sistema aeroportuale e di quanto la Toscana abbia bisogno di entrambi gli aeroporti di Pisa e Firenze, con infrastrutture adeguate e i rispettivi ruoli ben definiti; dalle mire edificatorie nella piana, messe a rischio dai vincoli aeroportuali (in prossimità dello scalo) e dai vincoli del parco della piana su 7.000 ettari in due province e otto comuni cui la Regione ha legato fin dall’inizio la vicenda della pista, generando l’ostilità dei comuni “colpiti”, peraltro messa nero su bianco fin dalle prime osservazioni al masterplan (a cominciare dall’improvvisa conversione dal naturale e logico “si” all’inconcepibile “no” aeroporto dell’amministrazione pratese).
Ma possibile che nel 2022 la politica toscana non riesca proprio a liberarsi da tutto questo atavico retaggio, rimanendone ancora ostaggio, volontario o meno che sia? Possibile che si debba continuare così, tenendo ancora prigioniero lo scalo dell’area fiorentina nella sua attuale situazione di disfunzioni e criticità (con tutto ciò che ne consegue)? Possibile che non ci sia proprio la minima consapevolezza o considerazione per il livello di presa di giro che la politica, con la riproposta dei suoi giochi inconcludenti e dannosi, sta perseguendo verso cittadini, imprese, lavoratori, investitori, territorio, ambiente?
7/4/2022 – Un’altra destinazione indedita si aggiunge all’operativo estivo 2022 del “Vespucci”, Gran Canaria, programmata da Binter, vettore delle isole Canarie. Il collegamento, annunciato oggi sulla pagina Fecebook di Toscana Aeroporti e già prenotabile inizierà il 2 luglio, con frequenza settimanale (sabato): partenza da Gran Canaria alle 9.30, con atterraggio a Firenze alle 14.45; ripartenza da Firenze alle 15.30 ed arrivo a Gran Canaria alle 19.05. La rotta sarà operata con il nuovissimo “ecologico” Embraer E195 E2 (132 posti), per un tempo di volo di 4 ore e 15 minuti verso Firenze, 4 ore e 35 minuti al ritorno (il più lungo collegamento di linea operato dallo scalo fiorentino).
Per Firenze il collegamento con le isole Canarie rappresenta un’assoluta novità, mentre per Binter il capoluogo toscano è la terza destinazione italiana, dopo Venezia e Torino. Con questo nuovo volo l’operativo 2022 del “Vespucci” sale a 31 destinazioni (4 nazionali, 27 internazionali), operate da 20 vettori.
31/3/2022 – A pochi gorni dalla pubblicazione del nuovo orario dei voli 2022, entrato in vigore la scorsa domenica, l’operativo del “Vespucci” si arricchisce di un altra importante destinazione, Atene di Aegean Airlines, annunciata ieri sulla pagina Facebook di Toscana Aeroporti e disponibile da oggi sul sito del vettore greco con i dettagli del collegamento.
Il volo partirà il prossimo 24 maggio, con frequenza bisettimanale (martedì e sabato), operato con Airbus A319 da 144 posti. La partenza da Atene è alle 16.20 con arrivo al “Vespucci” alle 17.35; ripartenza da Firenze alle 18.25 con arrivo ad Atene alle 21.30 (con un tempo effettivo di volo di poco più di due ore).
Il collegamento di linea diretto con la capitale greca rappresenta una novità assoluta per lo scalo fiorentino, valutato in passato più volte da vari vettori per una direttrice di grande rilievo, ma mai attivato (trent’anni fa, nel 1992, sulla tratta aveva operato un charter settimanale estivo con ATR 72 dell’allora sussidiaria regionale di Olympic).
Con il volo per Atene l’operativo 2022 del “Vespucci” sale a 30 destinazioni (4 nazionali, 26 internazionali) servite da 19 vettori.
27/3/2022 – Entra in vigore oggi il nuovo operativo 2022 del “Vespucci”, valido fino alla fine di ottobre, il primo che ripristina buona parte dell’offerta di voli dell’ultimo operativo estivo pre-Covid (2019), come destinazioni, vettori e frequenze.
Le novità, già annunciate, sono il ritorno di Volotea, dopo otto anni, con il volo bisettimanale da Bordeaux (lunedì e venerdì, dal 27 maggio), il nuovo volo da Southampton di British Airways, già programmato per il 2021 ma poi non operato (sabato, dal 14 maggio), l’arrivo di Wideroe con il volo da Bergen (sabato, dal 25 giugno) e l’arrivo di ITA Airways, con la ripresa dopo due anni del volo da Fiumicino (bigiornaliero, dal 1° giugno).
Tra oggi ed i primi di aprile ripartono Austrian Airlines (Vienna), Brussels Airlines (Bruxelles), Luxair (Lussemburgo), SAS (Copenaghen), TAP Air Portugal (Lisbona); Vueling incrementa le frequenze su alcuni voli, in particolare ripristinando un’offerta un po’ più adeguata su Catania e Palermo. Intanto, da inizio marzo, è tornata Blue Air da Bucarest.
In maggio Albawings riprende il volo da Tirana (martedì, giovedì, sabato, dal 3/5) e British Airways quello da Edimburgo (sabato e domenica, dal 14/5); da giugno Swiss ripristina il volo da Ginevra (lunedì e venerdì, dal 17/6); da inizio luglio Vueling ripropone i voli estivi per Copenaghen, Mykonos, Olbia e Santorini.
Nel complesso l’operativo primavera-estate 2022 offre 29 destinazioni, servite da 18 vettori.
Voli nazionali: Catania (Vueling), Elba (Silver Air), Olbia (Vueling), Palermo (Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways).
Voli internazionali: Amsterdam (KLM e Vueling), Barcellona (Vueling), Bergen (Wideroe), Bordeaux (Volotea), Bruxelles (Brussels Airlines), Bucarest (Blue Air), Copenaghen (SAS, Vueling), Edimburgo (British Airways), Francoforte (Air Dolomiti), Ginevra (Swiss), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia, Vueling), Mykonos (Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Santorini (Vueling), Southampton (British Airways), Tirana (Albawings), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).
24/3/2022 – Il vettore norvegese Wideroe, maggiore compagnia aerea regionale scandinava, ha annunciato l’apertura di un collegamento settimanale estivo tra Bergen e Firenze. La rotta è programmata dal 25 giugno al 14 agosto, nella giornata di sabato, con arrivo al “Vespucci” alle 10.50 e ripartenza per la Norvegia alle 11.35, ed è operata con i nuovi “ecologici” Embraer 190-E2, configurati a 110 posti, che copriranno la tratta in tre ore di volo.
Firenze rientra tra le nuove destinazioni scelte da Wideroe nell’ambito dell’espansione della propria attività internazionale verso mete turistiche europee, assieme alle destinazioni di Nizza, Palma di Maiorca ed al rafforzamento del volo su Alicante.
