18/11/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2022).
“Aeroporto” n°101 è interamente dedicato alla proposta del nuovo piano di sviluppo dell’aeroporto di Firenze al 2035 con la nuova pista 11/29 di 2.200 metri rielaborato da Toscana Aeroporti dopo gli inviluppi e le assurde vicende degli ultimi anni che hanno portato all’archiviazione del precedente piano con la pista 12/30 di 2.400 metri e riportato più indietro del punto di partenza una questione che era stata risolta ed avviata verso la fase realizzativa.
Continua quindi così il racconto delle vicende aeroportuali fiorentine e toscane che va avanti da 26 anni sulle pagine del notiziario “Aeroporto”, con una rapida carrellata sui contenuti della nuova proposta di piano per il “Vespucci” ufficializzata alla fine di ottobre con la pubblicazione dei primi 565 documenti. Proposta che apporta alcune modifiche alla precedente versione ma che per tipologia di assetto non può che confermare quanto già previsto, noto e necessario per risolvere le criticità dell’attuale pista ed avere uno scalo più adeguato, una normale operatività e la soluzione delle attuali criticità ambientali.
Una revisione di piano “un po’ alla meno” ma in grado comunque di migliorare nettamente la situazione dello scalo esistente ed assicurare le prospettive di crescita programmate per il “Vespucci” entro il sistema aeroportuale toscano e nazionale e quindi sempre utile e condivisibile, se accompagnato (questa volta) dalla volontà vera di raggiungere l’obiettivo arrivando rapidamente alla fase realizzativa, oltre le dichiarazioni d’intenti ed il rifacimento di dibattiti e procedure.
“Aeroporto” n°101 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
3/11/2022 – Toscana Aeroporti e Volotea hanno annunciato oggi l’apertura di una base del vettore spagnolo al “Vespucci” di Firenze e il crescente impegno per la Toscana, in un incontro con i media tenutosi oggi in Palazzo Vecchio. Dal prossimo aprile 2023 sarà basato sullo scalo fiorentino un Airbus A319 e saranno aperte nove nuove rotte per Bari, Cagliari, Catania, Palermo, Bilbao, Tolosa e altre tre che saranno annunciate nelle prossime settimane, in aggiunta al volo da Bordeaux operato nel 2022 e al collegamento da Nantes già programmato per il prossimo anno. L’operazione porterà alla creazione di 30 nuovi posti di lavoro (tra piloti e cabin crew) ed a un’offerta dal “Vespucci” di 305.000 posti.
Per Volotea, che aveva prospettato il progetto ufficializzato oggi lo scorso febbraio in occasione della presentazione della rotta da Bordeaux, la base di Firenze sarà la settima in Italia (dopo Cagliari, Olbia, Napoli, Palermo, Venezia, Verona) e la 19ª in Europa.
Per il “Vespucci” e l’area fiorentina questo sviluppo di Volotea rappresenta un’importante atteso ripristino di un’offerta più adeguata nei collegamenti nazionali (isole e sud Italia) e un significativo ampliamento delle destinazioni dirette per città europee. L’impegno di Volotea riguarda comunque l’intero sistema toscano, con l’attività presente anche sul “Galilei” di Pisa, dal quale sono confermate le rotte da Nantes e Olbia.
31/10/2022 – A otto anni dalla presentazione del masterplan 2014-2029 del “Vespucci” (Palazzo Vecchio, 6 novembre 2014), con la scaletta di date e scadenze che avrebbero portato all’inizio della VIA nel marzo 2015 ed avrebbero dovuto portare alla nuova pista 12/30 entro tre anni, e dall’appello fatto allora dalle autorità dell’aviazione nazionale alla Toscana per la collaborazione di enti e istituzioni per poter centrare l’obiettivo, la questione aeroportuale fiorentina riparte ora sostanzialmente dallo stesso punto.
Riparte dalla “proposta di revisione del piano di sviluppo aeroportuale al 2035”, con la nuova pista 11/29 ufficializzata in questi giorni con la pubblicazione del relativo materiale, che dovrebbe portare all’inizio della VIA verso marzo 2023 (sul masterplan che sarà definitivamente definito dopo i 45 giorni di dibattito pubblico più redazioni di relative risultanze e relazioni), con la scaletta di date e scadenze che potrebbero portare alla nuova pista nel 2026 e con l’auspicio di una piena collaborazione di enti, istituzioni e di tutti gli attori in campo per poter centrare l’obiettivo.
Che dire a commento dell’apertura formale di questo ennesimo capitolo maturato con le involuzioni degli ultimi anni? Nulla. Nulla di diverso e di più si può dire per commentare il punto cui è stata riportata la vicenda, rispetto quanto si è già espresso su questo blog e sul notiziario “Aeroporto” negli ultimi anni mentre si vedeva scivolare sempre più indietro una questione che era stata risolta, con una nuova pista valida, fattibile, sostenibile (come sarà ricordata nelle future storie che saranno scritte) che in questo momento doveva essere in funzione e che invece è stata stoppata, assecondando di fatto (di nuovo) chi ha remato contro l’idea di un aeroporto funzionante (o troppo funzionante) nell’area fiorentina, con tutto il teatrino (politico e non) che è andato in scena.
Tornati quindi al punto di partenza, si riparte adesso con una nuova immane mole di materiale (565 i documenti al momento pubblicati), destinata a lievitare con l’avanzare del rifacimento delle procedure e, soprattutto, con l’avvio della VIA-VAS e relativi studi specifici). Materiale che non può che replicare in gran parte quanto già delineato nelle migliaia di documenti annessi all’iter del precedente masterplan, per un progetto in alcuni aspetti forzatamente rivisitato (nel senso che non ce ne sarebbe stato proprio bisogno, al di là degli aggiustamenti e aggiornamenti necessari in ogni progetto di questo tipo), ma che non può che confermare l’impostazione generale per l’assetto necessario a far funzionare normalmente e con drastica riduzione degli impatti lo scalo esistente nella piana (come noto da mezzo secolo).
Si riparte dalla proposta di nuova pista 11/29, una delle varie versioni valutate e studiate nel tempo nel pacchetto delle cosiddette “piste parallele” (come sono definite le piste con tracciato che corre al fianco dell’autostrada A11). Una nuova pista, come preannunciata, un po’ più corta (2.200 metri), un po’ più inclinata verso l’A11 e più vicina ad essa, un po’ arretrata (190 metri) verso l’attuale pista (verso l’area di Castello e Firenze), un po’ più incastra tra vincoli e ostacoli (nei documenti viene definita “rigidamente incastonata”, fino al massimo consentito per garantire comunque i miglioramenti operativi e ambientali attesi), un po’ ridimensionata per categoria (Airport Reference Code associato all’infrastruttura di volo) da 4D, come prevedeva la 12/30, a 4C previsto ora, rispetto alla categoria 3C della pista attuale.
Varia un po’ la previsione delle infrastrutture aeroportuali, con un alleggerimento delle nuove realizzazioni, soprattutto nell’area ovest (lato aviazione generale, aeroclub, hangar, torre di controllo, radar e servizi), e la cancellazione dell’ampliamento del piazzale per l’aviazione generale (che era atteso e previsto da tanti anni, anche prima del precedente masterplan). Si ridimensiona la previsione delle aree a parcheggio, anche in virtù dell’elevato utilizzo dell’accessibilità su ferro allo scalo (tram) già in atto e che si incrementerà, e non compare più il collegamento con l’area di sosta oltre l’A11 del Palagio degli Spini (che dovrebbe comunque essere realizzato nell’ambito del progetto di Autostrade per il nodo Peretola). Non c’è più la nuova struttura alberghiera (che era prevista vicino via Luder), mentre si pensa ad un maggiore mantenimento e riutilizzo di edificati esistenti.
Prevista una piazzola per la movimentazione degli eVTOL, i nuovi velivoli elettrici a decollo verticale per tragitti a corto-medio raggio, che si dovrebbero sperimentare nei prossimi anni. Si mantiene come sedime aeroportuale la parte nord dell’area dell’attuale pista (che sarà dismessa, come previsto), per realizzare un parco fotovoltaico per alimentare l’aeroporto e cedere una larga quota di energia al territorio e per collocare in tale zona un piccolo polo logistico (in sostituzione dell’area merci che era prevista nell’area ovest).
La nuova aerostazione, confermata nella collocazione già prevista (l’unica possibile per realizzare una struttura adeguata), assume l’avveniristica conformazione disegnata dall’architetto Rafael Viñoly, con la copertura verde in filari di vigne, che caratterizzerà l’intero aeroporto e quella che è (e sarà) la principale porta d’ingresso internazionale dell’area fiorentina, e si conferma come polo intermodale, inglobando il passaggio in superficie della tranvia nel suo futuro percorso verso Sesto Fiorentino.
Si conferma il quadro di opere preliminari sul territorio necessarie alla realizzazione della nuova pista, con la novità, già resa nota, del sottoattraversamento della pista per l’asse viario Sesto-Osmannoro dopo un primo tratto confermato in deviazione lungo il nuovo sedime. Una soluzione (al di là del giudizio di opportunità del sottopasso anziché dell’aggiramento completo del sedime) adesso obbligata, in quanto lo schiacciamento della nuova pista verso l’autostrada non rende più disponibile lo spazio per il passaggio in superficie della strada.
Confermata naturalmente la deviazione del Fosso Reale, con un nuovo tracciato di lunghezza inferiore (di circa 1.100 metri), proporzionalmente alla diminuzione della lunghezza della pista e del suo arretramento verso Firenze, e il pacchetto di interventi su tutto il sistema della acque (alte e basse), anch’essi adeguati alla nuova configurazione del sedime aeroportuale e che innalzeranno la sicurezza idraulica dell’area, come già era previsto nel precedente masterplan.
Confermate le opere ambientali a compensazione delle aree naturali interferite (in modo leggermente diverso rispetto alla situazione precedente), anche in questo caso con un quadro adeguato al nuovo assetto di sedime a alla minore occupazione di territorio per la riduzione e arretramento della pista. Le nuove aree naturali previste sono adesso tre (Il Piano a Signa, Mollaia e Santa Croce a Sesto Fiorentino), con conferma di un bilancio positivo, con incremento quantitativo e qualitativo per le stesse aree naturali, come già era previsto nel precedente masterplan. Non ci sono più i due parchi che erano previsti nel territorio di Sesto Fiorentino, per i quali d’altra parte il comune sestese non ha mai dimostrato alcun interesse (Parco periurbano e Parco ecologico-ricreativo, quest’ultimo sostituito dal parco fotovoltaico). Confermata la realizzazione della duna antirumore tra l’aeroporto e il Polo Universitario di Sesto Fiorentino, un po’ modificata nella conformazione.
Confermati naturalmente i grandi benefici ambientali in termini di abbattimento dell’impatto acustico sugli abitati derivanti dal diverso orientamento della pista che già caratterizzavano il precedente masterplan, col sostanziale annullamento di popolazione interessata a livelli di rumore superiore ai 60 decibel. Con la leggera variazione di orientamento della pista varia leggermente anche la linea di sorvolo sul territorio in atterraggio e quindi il passaggio sul primo nucleo abitato sorvolato di Campi Bisenzio (sempre a quote elevate e senza replicare in alcun modo l’attuale situazione di sorvoli delle aree di Peretola, come già era per la pista 12/30) e di Prato (sempre senza alcun reale impatto date le alte quote di sorvolo a tale distanza dalla pista, come già era per la 12/30). Prevista anche una variazione della procedura di decollo, adesso indicata con un primo tratto di salita in asse con il tracciato dell’autostrada A11, confermando il sorvolo di aree abitate a notevoli altezze e senza impatti. Sempre nessun sorvolo degli abitati di Sesto Fiorentino, eliminando quelli attuali (com’era per la pista 12/30) e nessun impatto, com’è sempre stato, anche per altri comuni della piana più lontani o “fuori rotte”, come Calenzano, Poggio a Caiano o Carmignano.
Dal punto di vista ambientale, confermata l’entità non significativa del contributo dell’aeroporto in termini di emissioni, come già era per il precedente masterplan (in linea con lo scenario di qualunque area che ospita infrastrutture aeroportuali, anche di grandi dimensioni, entro le quali i contributi derivanti dall’attività aeroportuale risultano sempre poco significativi e minimali rispetto al complesso di emissioni prodotte da altre attività e fonti presenti). Con la minore estensione del sedime, per la minore lunghezza di pista ed il suo arretramento sul sedime attuale, diminuisce naturalmente il consumo di nuovo suolo (di circa 45 ettari).
Confermata la validità dell’orientamento della pista “parallela” 11/29 (com’era per la 12/30) rispetto all’incidenza dei venti (in coda e al traverso) e di altri fenomeni meteorologici, garantendo con il nuovo tracciato il netto innalzamento operativo rispetto alla situazione dell’attuale pista ed i relativi continui dirottamenti e criticità per la regolarità dei voli.
Confermata la tipologia di aerei di riferimento dello scalo, in particolare i velivoli ecologici di nuovissima generazione (famiglie Airbus A320neo, A220, Boeing 737 MAX, Embraer E-Jet E2) che costituiranno sostanzialmente la totalità delle flotte dei vettori del “Vespucci” quando la nuova pista sarà in funzione e che sulla nuova pista potranno essere accolti tutti e valorizzati nelle capacità di carico e di distanze raggiungibili (più o meno com’era per la pista 12/30); confermato il ruolo dello scalo entro il sistema aeroportuale toscano e nazionale e la tipologia di traffico che si continuerà a gestire in termini di voli e range di destinazioni previste, con prospettiva di crescita del traffico naturalmente adesso scalata in avanti nel tempo (rispetto al precedente masterplan) e stimata in 5,8 milioni di passeggeri al 2035 (rispetto ai 4,5 milioni del precedente piano con orizzonte al 2029).
440 milioni di euro è l’investimento complessivo indicato (con la conferma dei 150 milioni già previsti di finanziamento pubblico ed il resto coperto da Toscana Aeroporti), con il nuovo terminal che si conferma come maggiore impegno (166 milioni) e con la nuova pista che vede calare l’importo necessario da circa 70 a 50 milioni. Un investimento che si conferma importante, ma dai grandi noti benefici in termini di ricadute per il territorio e la regione (occupazione, competitività, attrattiva) ed in linea o anche inferiore ad altre opere aeroportuali realizzate, previste o in corso (basti pensare ai 475 milioni per il solo raccordo ferroviario di 8 km per l’aeroporto di Venezia), per non parlare degli importi enormemente superiori per opere ferroviarie, autostradali e di altro tipo, anche nell’area fiorentina e in Toscana.
Questo a grandi linee è il quadro della proposta di revisione “un po’ alla meno” del masterplan che si spera riprenda adesso davvero il percorso, estrapolato da una prima lettura dei documenti principali resi noti e che verrà maggiormente definito e dettagliato nel corso delle procedure. Un quadro sempre molto positivo (rispetto alla situazione in essere) per risoluzione di criticità e per prospettive per l’area metropolitana fiorentina e la Toscana, se non fosse che tra il dire e il fare o al di la del dire di voler fare, in questa vicenda, c’è tutto quello che ben sappiamo.
Oggi come otto anni fa (e come nel secolo scorso) il punto non è certo una revisione di progetto, un dibattito pubblico o le risultanze di reiterate valutazioni ambientali, tecniche, urbanistiche o di qualunque altro tipo, ma sempre e solo la volontà delle istituzioni e della politica di risolvere questa vicenda, ossia di far prevalere l’interesse pubblico generale e non piegarsi ai teatrini campanilistici e variamente interessati ed a chi in dieci anni di procedure svolte ha ignorato qualunque documento ufficiale e risultanze di procedure per alimentare e cavalcare tutto il peggio possibile per la sua battaglia “contro” a prescindere e che di certo ora non farà diversamente, come qualcuno ha già annunciato. Quindi, ovviamente e come sempre, la nuova pista, adesso nuova pista “parallela” 11/29, si può fare se esiste la volontà vera di farla…
P.S. Nella mole di documentazioni pubblicate ci sono anche parti che ripropongono la storia dell’evoluzione della questione aeroportuale, del rapporto tra Firenze e Pisa, dei ruoli dei due scali, valutazioni e confronti tra diverse ipotesi di interventi per la pista del “Vespucci” (allungamento dell’attuale, pista obliqua) che portano alla scelta della pista “parallela”, diverse ipotesi di soluzioni e collocazioni del terminal, ecc. ecc. elaborati in funzione della riapertura del “dibattito” (!!) che sta per partire. Temi e analisi di cui si è scritto, parlato, dibattuto infinite volte fino allo sfinimento di chiunque e di cui quindi volutamente qui non riportiamo nulla.
31/10/2022 – È entrato in vigore ieri l’operativo invernale del “Vespucci”, valido fino alla prossima fine di marzo. Le novità rispetto allo stesso orario dello scorso anno sono il volo da Fiumicino di ITA Airways ripreso lo scorso giugno, il volo da Vienna che Austrian Airlines prosegue in questo inverno fino all’inizio di gennaio (per poi riprendere a inizio marzo), il collegamento di Binter da Gran Canaria, avviato lo scorso luglio, che prosegue tutto l’anno. A questi si aggiunge il nuovo volo da Trapani programmato da Aeroitalia dal 1° dicembre.
Come in passato, sono stati invece sospesi, per riprendere nel 2023 (oltre ai collegamenti strettamente estivi in parte già interrotti tra fine agosto e settembre), i voli di Brussels Airlines da Bruxelles, SAS da Copenaghen, Swiss da Ginevra. Interrotto anche il volo Albawings da Tirana. Volotea da Bordeaux prosegue fino al 4/11, quindi offre il volo tra metà dicembre e inizio gennaio, per poi riprendere a inizio aprile (assieme alla riapertura della rotta da Nantes); Luxair prosegue il volo da Lussemburgo fino all’11/11, per riprendere a fine marzo; Aegean prosegue il collegamento da Atene fino al 19/11, quindi offre il volo nel periodo delle feste natalizie, per poi riprendere a fine marzo. Non c’è più il volo da Bucarest di Blue Air, interrotto da inizio settembre per la crisi che ha colpito il vettore portando all’interruzione di tutta l’attività. Vueling conferma l’operativo ridotto invernale, particolarmente ridimensionato nelle frequenze per la Sicilia. In generale si conferma anche con il nuovo orario l’offerta scarsa dal “Vespucci” sul nazionale (isole e sud Italia).
Nel complesso l’operativo invernale 2022-2023 offre collegamenti per 18 destinazioni, gestite da 13 vettori (senza contare Aegean, Luxair e Volotea che interromperanno i voli nei prossimi giorni o opereranno nel periodo qualche saltuaria rotazione).
Voli nazionali: Catania (Vueling), Elba (Silver Air), Palermo (Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways), Trapani(Aeroitalia).
Voli internazionali: Amsterdam (KLM), Barcellona (Vueling), Francoforte (Air Dolomiti), Gran Canaria(Binter), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Madrid(Iberia, Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).
20/10/2022 – La nuova compagna italiana Aeroitalia, attiva da alcuni mesi, ha programmato dal prossimo 1° dicembre il nuovo collegamento tra Trapani e Firenze, operato con ATR 72-600 della rumena Air Connect, compagnia regionale anch’essa di recente costituzione. Lo scalo fiorentino era stato inserito nelle scorse settimane tra le destinazioni da servire nella rete regionale che Aeroitalia stava mettendo a punto, concretizzatasi per ora con questa prima rotta.
Il nuovo volo sarà effettuato con due frequenze settimanali, giovedì e domenica, con partenza dalla Sicilia alle 18.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 19.35; ripartenza da Firenze alle 20.15 ed arrivo a Trapani alle 21.50.
Per il “Vespucci” di Firenze il volo per il secondo scalo del sistema della Sicilia occidentale (Palermo-Trapani) rappresenta una destinazione inedita ed un rafforzamento dell’offerta verso la maggiore isola italiana, mentre per Aeritalia il “Vespucci” è uno scalo già familiare, impiegato più volte per voli charter nazionali e internazionali per le trasferte della Fiorentina, operati con Boeing 737-800 (che costituiscono l’assetto principale della flotta del vettore) e con Airbus A320 in noleggio.
20/10/2022 – A pochi giorni dall’entrata in vigore dell’operativo invernale dei voli (30 ottobre) con la consueta riduzione di collegamenti, iniziano ad arrivare novità nelle rotte dal “Vespucci” per il prossimo anno.
Wideroe, vettore regionale norvegese sbarcato per la prima volta a Firenze lo scorso giugno con il volo estivo settimanale da Bergen, ha annunciato il lancio della nuova rotta da Torp/Sandefjord, che sarà operata dal 27 giugno al 13 agosto 2023 con tre frequenze settimanali: partenza dalla Norvegia alle 7.00 ed arrivo a Firenze alle 10.00 il martedi e giovedi; partenza alle 16.50 ed arrivo alle 19.50 la domenica. La ripartenza da Firenze è prevista alle 20.25 con arrivo in Norvegia alle 23.20. L’aeroporto di Torp/Sandefjord, nella contea di Vestfold e Telemark, nel sud della Norvegia, è anche uno degli scali secondari per l’area della capitale norvegese.
Sempre per la prossima estate Wideroe ha programmato la riproposta ed il potenziamento del collegamento da Bergen, dal 24 giungo al 13 agosto, che passerà da una a quattro frequenze settimanali (martedì, giovedì, sabato e domenica). Tutti i collegamenti sono operati con il nuovo ecologico Embraer E190 E2, già impiegato sul “Vespucci” la scorsa estate. La decisione di Wideroe di potenziare la presenza su Firenze è spinta dagli ottimi risultati ottenuti dal servizio offerto nel 2022.
Altra novità, annunciata oggi da Toscana Aeroporti, è il rafforzamento della presenza su Firenze di Volotea con la riapertura dal 13 aprile 2023 del collegamento da Nantes, in aggiunta alla rotta da Bordeaux riaperta all’inizio della scorsa estate ed operativa fino al prossimo 24 ottobre (con ripresa nel 2023). Il nuovo volo da Nantes sarà offerto con due frequenze settimanali (giovedì e domenica), con partenza dalla Francia alle 20.40 ed arrivo a Firenze alle 22.30, ripartenza da Firenze alle 21.15 ed arrivo a Nantes alle 23.15, operato con Airbus A319.
31/7/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2022), 100° numero in 26 anni di pubblicazione.
Un traguardo che non si immaginava di dover raggiungere quando nel 1997 nacque l’idea del notiziario per diffondere con continuità informazioni corrette e documentate in supporto alla soluzione della questione aeroportuale fiorentina e toscana presso istituzioni e opinione pubblica, e che purtroppo è indice di una vicenda senza fine.
Un traguardo che coincide con l’ennesima fase di stallo in cui è stato riportato il progetto della nuova pista del “Vespucci” per mancanza di volontà o capacità di politica e istituzioni di sostenere e difendere quanto era stato previsto e progettato con il masterplan approvato sotto tutti i punti di vista (tecnico, operativo, funzionale, ambientale, urbanistico, politico) nell’interesse pubblico generale di cittadini e territori.
Anche per il 100° numero di “Aeroporto”, quindi, come ormai da vari numeri, non c’è nessuna nuova notizia da riportare sulle prospettive concrete di soluzione della questione, intendendo per notizia atti concreti sulla ripresa del percorso di realizzazione della nuova pista e non dichiarazioni d’intenti e controdichiarazioni, annunci e smentite di ipotesi di patti, accordi e prospettive di riaperture di tavoli, studi e dibattiti, tanto utili a congelare la questione e riaprire discussioni fatte infinite volte.
Discussioni surreali su assetti e progetti aeroportuali che si sa da sempre di dover fare (volendo risolvere la questione…), noti fin dal secolo scorso, come scriveva su una rivista specializzata di aviazione l’architetto Luciano Nustrini, uno dei maggiori protagonisti della vicenda, nell’articolo del 1964 che riproduciamo sul 100° numero del notiziario, per ribadire quanto una sessantina di anni fa fosse chiara l’esigenza di uno scalo adeguato nell’area fiorentina e della nuova pista “parallela” all’autostrada A11 quale migliore assetto per Peretola.
“Aeroporto” n° 100 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
28/5/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2022).
A fronte di politica e istituzioni che non ritengono di alcuna urgenza risolvere i problemi operativi e gli inutili impatti dell’attuale pista del “Vespucci”, gran parte del notiziario è dedicato alla situazione dell’aeroporto “reale”, con la forte ripresa post pandemia di voli e movimenti pienamente in atto secondo il classico “effetto rimbalzo” che segue ogni stop forzato, e con le assurde disfunzioni e criticità destinate a continuare finché lo scalo sarà tenuto “ostaggio” del suo attuale assetto.
L’apertura del nuovo numero di “Aeroporto” evidenzia come la situazione indefinita in cui è di nuovo tenuta la questione, con la nuova ipotesi di pista su cui si prospetta di riaprire il dibattito (!), di fatto ha riportato indietro di una quindicina di anni le prospettive di soluzione della vicenda, di nuovo nel limbo di studi e discussioni perenni.
“Aeroporto” n. 99 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
17/5/2022 – In molti ci scrivono per chiedere un parere su quanto sta avvenendo in queste settimane attorno all’ipotetico “nuovo” progetto della nuova pista e per chiederci perché non ne diamo notizia. Rispondiamo a tutti con questo post, per ribadire che non prendiamo più in considerazione alcunché che non sia qualcosa di serio e concreto per la ripresa (vera) del percorso realizzativo della nuova pista, né dichiarazioni d’intenti, annunci, accordi, patti, bistecche, cacciucchi e altri teatrini politici e men che meno daremo più spazio né parteciperemo a discussioni e dibattiti, fatti e rifatti fino allo sfinimento su qualunque aspetto della vicenda e da qualunque soggetto coinvolto e non coinvolto, favorevole e contrario.
Non commentiamo né pubblichiamo quindi nulla sulla “nuova” ipotesi di nuova pista finché non sarà resa nota in atti ufficiali, misurabile e giudicabile negli aspetti che incidono sulla sua funzionalità, al di là della lunghezza ridotta a 2.200, che alla fine può essere il male minore, pur rimanendo (di nuovo) un’atto autolesionistico mai visto nel panorama aeroportuale mondiale (fuori Firenze) e senza alcun senso plausibile a fronte di una pista da 2.400 metri progettata e autorizzata in ogni sede competente. Un atto unico “alla toscana”, ma del tutto in linea con la storia di questa vicenda che ha sempre visto azzoppare qualunque progetto per lo scalo fiorentino, con accorciamenti degli allungamenti e altre opere impedite.
Anche noi abbiamo provato la nostra simulazione spostando su carta la misura e l’orientamento della pista in base agli elementi che sono stati raccontati finora ma non la pubblichiamo, perché non avrebbe senso e non darebbe alcuna informazione sulle sue reali caratteristiche, che vanno ben al di là del tracciare un segno di 2.200 metri sul terreno. Occorre sapere l’esatta posizione e inclinazione dell’asse pista per vedere la posizione rispetto agli ostacoli esterni ai quali di nuovo la pista si avvicina su entrambi i lati (autostrada, collinetta di Case Passerini, tranvia per Sesto Fiorentino, scuola Carabinieri, terrapieno ferroviario); l’eventuale incidenza di tali ostacoli sui 2.200 metri, cioè se ci sarebbero effetti sulle distanze operative (LDA, TORA, TODA, ASDA) e sulla possibilità di avere spazi liberi sulle testate per le strumentazioni di assistenza al volo complete; la situazione per le aree di sicurezza (RESA) sulle testate e nelle aree di tutela sul territorio in asse pista; il rapporto modificato con gli abitati (rispetto a quello migliore che aveva la pista 12/30 prevista) ed anche con le aree naturali (oasi di Focognano, che col progetto 12/30 non era sorvolata); come cambia la posizione della pista rispetto alla configurazione che era prevista per i piazzali per l’aviazione commerciale, generale e l’area merci e quindi la possibilità di fare quanto necessario per garantire spazi adeguati a tali funzioni; l’effetto della modifica di pista sulle procedure di volo (di competenza ENAV), compresa la maggiore incidenza dell’arco collinare in asse pista.
Tutti aspetti che naturalmente erano stati studiati, progettati e valutati per anni in ogni modo nell’iter concreto svolto sul masterplan 2014-2029, tutti adeguatamente risolti con una soluzione di pista 12/30 che era la più ottimale per il contesto sotto ogni punto di vista (e come tale infatti era stata approvata da tutti i soggetti preposti e competenti e – è bene ricordarlo – anche dalla larga maggioranza della politica e delle istituzioni nazionali e locali chiamate a decidere in merito). Rispetto ad essa la nuova pista “distorta” ipotizzata adesso è certamente peggiorativa. Di quanto è da capire, quando sarà resa nota davvero l’ipotesi progettuale con le annesse valutazioni che (immaginiamo) siano state fatte. Ma sopra ogni cosa in questa vicenda, nel rispetto di cittadini, imprese, occupazione, ambiente e territori, ci sarebbe bisogno di comprendere quanto sarebbe l’ora di fare davvero qualcosa di concreto e di fare prima di tutto presto, perché bene (studi, progetti, valutazioni) era già stato fatto!!
10/4/2022 – “ESSERE FIRENZE” è l’iniziativa promossa dall’amministrazione di Palazzo Vecchio per fare un bilancio di metà mandato di ciò che è stato fatto nei primi due anni e mezzo di governo (sette anni e mezzo dal primo mandato) e di ciò che è in corso, prossimo alla realizzazione o previsto nella città e per la città (anche in ottica metropolitana) presentata lo scorso giovedì con un evento alla Manifattura Tabacchi, in diretta web su Youtube e descritta in una pubblicazione che arriverà prossimamente nelle case dei fiorentini.
È stato raccontato – e viene raccontato nella pubblicazione – tutto il panorama di eventi, iniziative, opere, progettualità, azioni messe in campo per attuare il programma di mandato presentato nel 2019, in continuità in molti casi con quanto impostato o avviato dalla stessa amministrazione nel precedente mandato, e per affrontare l’eccezionalità della situazione creatasi da inizio 2020 con la crisi conseguente alla pandemia, che ha necessitato di tante azioni straordinarie, che in molti casi hanno rallentato vari ambiti previsti, ma solo per riorganizzarsi e ripartire con maggiore slancio proprio per dare ancor più forza alla ripresa e al rilancio della città, dell’area metropolitana e della regione.
Tutto bello, tutto (più o meno) condivisibile, tanti obiettivi innegabilmente raggiunti, avviati o prossimi, celebrati con i dovuti (giusti) riconoscimenti a tutte le istituzioni e i soggetti della città, del territorio, della Regione (presenti all’iniziativa dello scorso giovedì) coinvolti in prima persona o che vi hanno contribuito, ma con un’unica mancanza…
Nelle 66 pagine della pubblicazione (e nelle relative presentazioni) non c’è stato e non c’è alcun cenno alla vicenda aeroporto, né come obiettivo ancora non raggiunto né come realizzazione prossima. L’aeroporto, come ormai avviene da un po’, viene al massimo vagamente citato a margine di queste iniziative, con un “si va avanti” tanto indefinito e indeterminato quanto contraddittorio.
Un “si va avanti” quantomeno surreale, quando in realtà la questione aeroporto viene sospinta nella direzione opposta, indietro tutta, riesumando o assecondando discussioni e atteggiamenti del passato in una vicenda (dello scalo fiorentino e di sistema aeroportuale toscano) che negli ultimi anni era stata definita e chiusa in ogni aspetto ed avviata a concretizzazione, e facendo di fatto prevalere sull’interesse generale spinte da orticelli politici, campanilistici e/o territoriali.
Tralasciando di rammentare di nuovo tutto quello che è stato politicamente fatto per far arenare il masterplan 2014-2029 del “Vespucci” e quanto non è stato fatto per difenderne la validità e la realizzabilità (approvata in ogni sede preposta, tecnica e politica) e la realizzazione (che in questo momento doveva e poteva essere in corso), vale la pena evidenziare come in questa vicenda prevalga di nuovo tutto il “mal-essere” di Firenze (e della Toscana) nel gestire la questione: quella “sindrome aeroporto” tutta toscana perennemente presente nella storia infinita di questa vicenda e che evidentemente ancora oggi attanaglia le istituzioni.
Un anno fa, nel marzo 2021, in occasione della presentazione dell’intervento di ristrutturazione della pista esistente, vertice e tecnici di Toscana Aeroporti confermavano l’imminente ripresentazione del masterplan con la conferma della nuova pista 12/30 come prevista, perché – come tutti sanno e attestato da ogni valutazione effettuata infinite volte – soluzione migliore per il riassetto della pista dell’esistente aeroporto (migliore operativamente, tecnicamente, ambientalmente, per rapporto con territorio, abitati, orografia, ostacoli, ecc.) e tale soluzione era stata riconfermata nelle “Linee guida propedeutiche per il nuovo piano industriale – Aeroporti di Firenze e Pisa” presentate ufficialmente nel giugno 2021.
Un anno dopo la questione si trova non solo in stallo, ma sospinta dalla politica sempre più indietro della casella di partenza: invece di impegnarsi a recuperare il percorso realizzativo del progetto esistente (e del tutto valido!), per farlo ripartire al più presto e superare (con i dati, le carte, il buon senso) le immotivate contrarietà apertamente espresse da assolute minoranze della piana (e di Pisa), le istituzioni di fatto scelgono di assecondare il fronte del “no” e di piegare ad esso il progetto, con la riapertura della stagione di studio di “altra” soluzione, evidentemente peggiorativa di quella prevista, al di là dell’effettiva realizzabilità che ENAC (forse) potrà anche decretare (d’altra parte, può essere realizzabile anche una nuova pista di 1.000 metri o meno, volendo riportare il “Vespucci” a scalo da ATR o da aeroclub, e magari in erba, per ricreare l’aspetto del campo di volo degli anni ’30 del secolo scorso).
Ma al di là delle ipotetiche caratteristiche della fantomatica “nuova” soluzione di pista (più corta, più piegata, più arretrata, più “ostacolata”), peraltro ovviamente sempre osteggiata dai “no” aeroporto a prescindere, l’obiettivo che di fatto si è ottenuto è il congelamento indefinito della questione, altro che andare “avanti tutta” (!!).
Dire di voler fare e poi costringere a rifare tutto quanto era già stato fatto e approvato, peraltro con sforzi enormi economici e di lavoro di centinaia di tecnici specializzati (invece di recuperarlo e farlo ripartire), per avere una soluzione sicuramente peggiorativa, e soprattutto sospinta per bene che vada verso il 2030, è qualcosa di inconcepibile o, come si è costretti a definire, una farsa continua.
Nell’evento dello scorso giovedì l’unico appello (accorato) per l’aeroporto è venuto dal presidente della Camera di Commercio di Firenze, che ha invitato a smettere di scherzare su questa questione (per risolverla) ed il sindaco di Firenze, seduto al suo fianco di fronte alle istituzioni toscane sedute in platea ha applaudito apertamente. Un applauso per cosa e per chi, se poi in una sorta di “doppia personalità” si sposa la deriva che ha preso la vicenda, riportata in fase di discussioni antiche e sospinta lontano nel tempo? Che senso ha tutto questo?
Sappiamo bene quanto questa vicenda sia stata sempre inquinata da pesanti interessi “esterni”: dalla “preoccupazione” bolognese di veder realizzato nell’area fiorentina non solo uno scalo strutturalmente similare al “Marconi” (non più possibile dal 1974) ma anche un aeroporto “solo” normalmente efficiente (con la nuova pista giusta), per il terrore di perdere il ruolo di riferimento primario per ogni vettore che cerchi scalo nell’Italia centrale; dalle paranoie pisane di chi ancora non comprende il significato di sistema aeroportuale e di quanto la Toscana abbia bisogno di entrambi gli aeroporti di Pisa e Firenze, con infrastrutture adeguate e i rispettivi ruoli ben definiti; dalle mire edificatorie nella piana, messe a rischio dai vincoli aeroportuali (in prossimità dello scalo) e dai vincoli del parco della piana su 7.000 ettari in due province e otto comuni cui la Regione ha legato fin dall’inizio la vicenda della pista, generando l’ostilità dei comuni “colpiti”, peraltro messa nero su bianco fin dalle prime osservazioni al masterplan (a cominciare dall’improvvisa conversione dal naturale e logico “si” all’inconcepibile “no” aeroporto dell’amministrazione pratese).
Ma possibile che nel 2022 la politica toscana non riesca proprio a liberarsi da tutto questo atavico retaggio, rimanendone ancora ostaggio, volontario o meno che sia? Possibile che si debba continuare così, tenendo ancora prigioniero lo scalo dell’area fiorentina nella sua attuale situazione di disfunzioni e criticità (con tutto ciò che ne consegue)? Possibile che non ci sia proprio la minima consapevolezza o considerazione per il livello di presa di giro che la politica, con la riproposta dei suoi giochi inconcludenti e dannosi, sta perseguendo verso cittadini, imprese, lavoratori, investitori, territorio, ambiente?
