Con la votazione del 16 luglio è arrivata l’approvazione del Consiglio Regionale della variante al PIT (“Integrazione al piano di indirizzo territoriale per la definizione del Parco agricolo della Piana e per la qualificazione dell’aeroporto di Firenze”), circa un anno dopo l’adozione dello stesso atto (26/7/2013) e a tre anni e mezzo dall’approvazione della proposta di delibera in Giunta Regionale (14/2/2011). Un’approvazione che, stante la procedura politico-urbanistica creata dalla Regione, rappresenta sicuramente un passaggio importante perché chiude (finalmente) tale procedura e perché il passaggio attuato, nell’infinita vicenda aeroportuale, porta in fondo questo capitolo politico-burocratico avviato tra il 2009 e il 2010. Adesso, per la prima volta nella storia toscana, la possibilità di fare una nuova pista per lo scalo a servizio dell’area fiorentina sta scritto in un atto urbanistico, ufficiale e approvato.
La procedura si chiude però come era stata impostata con l’adozione del 2013, ossia con l’approvazione di un atto urbanistico che riguarda un grande contenitore (circa 7.000 ettari in otto comuni e due province) nel quale sono previste tante cose (date per certe), dal parco alle tranvie, alle aree agricole e archeologiche, e la possibilità (ipotesi) di fare la nuova pista per il “Vespucci”. Pista in ipotesi perché il documento contiene sempre anche la soluzione nulla, cioè lo scalo fiorentino tenuto così com’è e perché, da quanto dichiarato dai protagonisti della vicenda (ancora non abbiamo avuto modo di consultare gli atti) sono stati confermati tutti i vincoli e i condizionamenti che si vorrebbero porre alla realizzabilità e funzionalità della nuova pista impostati fin dall’inizio nella procedura e contenuti nella versione adottata un anno fa.
Vincoli presentati fin dall’inizio dagli stessi estensori di atti e procedure come una sfida verso il gestore del “Vespucci” che avrebbe dovuto accollarseli se avesse inteso fare davvero la pista e che lo stesso gestore (l’ADF con Aeroporti Holding come maggiore azionista) – ma non solo esso – avevano già giudicato almeno in parte eccessivi e non sostenibili (alcuni vere e proprie provocazioni, nei fatti e nei toni in cui erano “minacciati”). Vincoli che non riguardano solo l’aspetto della lunghezza della pista confermata nella versione minima di 2.000 metri e il veto alla bretella di rullaggio (per contenere la potenzialità di Firenze a protezione dello scalo di Pisa) bocciando l’osservazione di ENAC, ma anche il fardello di condizioni imposte ad ADF (o a quello che sarà l’eventuale soggetto attuatore) tra ulteriori iter, dibattiti, studi, compensazioni, fantasiose commissioni di controllo sull’attività del “Vespucci” e veti surreali al ricorso a possibili fonti di finanziamenti pubblici.
Veti ancora meno giustificati nel momento in cui si limita lo sviluppo potenziale del “Vespucci” e quindi la possibilità per il privato maggiore azionista dello scalo di ammortizzare l’investimento per l’opera (e dopo che contributi pubblici sono stati recentemente destinati allo scalo di Pisa per due delle maggiori opere previste nel masterplan, la realizzazione del people-mover e lo spostamento del nucleo abitato vicino alle piste).
Adesso quindi si attende di sapere cosa pensa di questo quadro il nuovo maggiore azionista di ADF, Corporacion America, che non può limitarsi a generici impegni al rispetto degli atti urbanistici ma deve chiarire se ora la “nuova” ADF ne accetta i contenuti, i costi, i tempi e le procedure (che ovviamente non poteva non conoscere quando ha acquisito la maggioranza relativa dello scalo di Firenze), supportando un masterplan conseguente. Aspettiamo da ENAC un pronunciamento chiaro e definitivo sulla pista dopo la bocciatura dell’osservazione tecnica alla variante al PIT, con conseguenti atti governativi portati fino in fondo nell’interesse pubblico. Aspettiamo anche dal Comune di Firenze, dal sindaco o chi per lui, uno sforzo un po’ più consistente nell’esprimere pareri su ciò che avviene rispetto alle consuete dichiarazioni d’entusiasmo e di accordo su tutto e con tutti, come se la pista – da anni – fosse cosa fatta.
Dalla Regione, con l’approvazione della variante al PIT, speravamo invece in un segnale verso la correzione delle decennali storture nella politica aeroportuale regionale, finora attuata in modo opposto verso i due scali di Firenze e Pisa su tutti gli stessi temi inerenti la vicenda degli scali e a fronte delle stesse problematiche (come ricordato tante volte su questo blog, nelle nostre pubblicazioni e anche nell’osservazione che avevamo presentato alla variante al PIT). Un segnale che doveva essere un vero atto concreto nel senso della creazione di una logica di sistema, inesistente se si insiste in regole diverse valide a Pisa e Firenze. Purtroppo la sarabanda di vincoli, valutazioni, dibattiti e quant’altro ancora frapposti alla realizzazione della nuova pista e al funzionamento futuro del “Vespucci” di Firenze e validi sempre e solo per lo scalo fiorentino sono di fatto ancora la negazione del sistema aeroportuale toscano (per creare un sistema vero e funzionale non basta certo aver ceduto le quote degli scali a un unico azionista).
Al di là quindi della solita sarabanda di entusiasmi un po’ frettolosi e superficiali, dobbiamo aspettare i prossimi giorni e probabilmente (purtroppo) i prossimi mesi per vedere che piega prende adesso la questione. Se dal 16 luglio scorso decorressero davvero i tre-quattro anni di tempi tecnici previsti per avere realmente la pista dopo la conclusione degli iter politico-burocratici toscani, cioè i tempi dell’iter ministeriale del masterplan e della procedura di VIA (nella quale ricondurre ogni altro approfondimento) e poi i tempi realizzativi delle opere accessorie e delle strutture aeroportuali, quella data rimarrà davvero storica per la Toscana moderna, a parziale compensazione di tutto ciò che è accaduto per decenni. Se invece – come qualcuno tra i protagonisti assicura – per ora parte solo un’ennesima stagione di studi e dibattiti, di scontri metrici e giuridici, di nuove dispute pre-elettorali e quant’altro, con relativi tempi indefiniti, per l’aeroporto di Firenze e il sistema aeroportuale toscano saremmo ancora al nulla, con o senza società unica o holding.
