Sulla strategicità del settore aereo e degli aeroporti, concetto universalmente riconosciuto in qualunque città e regione del mondo, e sulla conseguente necessità di adeguare il sistema aviazione e le infrastrutture aeroportuali a servizio dei territori, rilanciamo qui di seguito le considerazioni contenute nell’editoriale di apertura nel numero di agosto (in edicola a fine mese) della principale rivista aeronautica italiana, JP4 Mensile di Aeronautica, che ci ha concesso la pubblicazione del testo in anteprima. Un pezzo che fotografa il quadro della situazione internazionale sotto vari punti di vista, evidenziando l’evoluzione in corso e le prospettive in base ai numerosi studi e dossier che gli attori del settore producono periodicamente, ribadendo tutti le stesse conclusioni: l’ineludibile trend di crescita del trasporto aereo per la “voglia di volare”: la domanda sempre maggiore di mobilità dei cittadini e di sviluppo delle relazioni internazionali tra popoli e territori, con le indiscutibili previsioni di crescita del traffico aereo in ogni regione del mondo (con indici variabili) e l’urgenza di adeguare le infrastrutture aeroportuali colmando carenze, criticità, colli di bottiglia che, se non risolti, continueranno sempre più a ostacolare il funzionamento del sistema con conseguenze pesanti sotto ogni punto di vista (sviluppo, competitività, occupazione, ambiente) e metteranno definitivamente fuori gioco chi non è riuscito a recuperare carenze, ritardi e errori del passato.

Sono concetti ben noti, ma ogni volta che emergono dall’aggiornamento di studi e report di settore con nuovi dati e numeri vale la pena evidenziarli in una realtà come la nostra dove certi ambiti della piana e della regione restano fuori dal mondo e dal tempo, in ataviche sacche di resistenza al concetto di aeroporto per l’aerea fiorentina e di sistema aeroportuale toscano. Di seguito il testo dell’editoriale. 

Voglia di volare

Il traffico aereo continua a crescere e continuerà a farlo in futuro. Non c’è crisi, grave o meno, che possa interrompere un trend che è mondiale e inarrestabile. Crisi petrolifere, pandemie, attentati, eruzioni vulcaniche… sono tanti gli ostacoli che periodicamente si frappongono a questo ineluttabile sviluppo, ma ognuno di questi non ha fatto, e non farà, che rallentare solo momentaneamente la crescita, diminuendo momentaneamente le percentuali di incremento dei passeggeri, a volte solo in certe aree geografiche colpite dagli eventi negativi, o incidendo sui conti dell’industria del settore.

Ma i passeggeri aumentano. Aumentano, con percentuali più contenute rispetto alla media mondiale, nel mondo occidentale (Europa e Nord America) dove il viaggio aereo è gradualmente diventato alla portata di tutti e poi reso ancora più conveniente dalla nascita e lo sviluppo delle low cost che hanno avvicinato ulteriore nuovo pubblico al viaggio aereo. E aumentano, a ritmi più consistenti (spesso con percentuali a due cifre), nel mondo orientale, dove le economie sono in tumultuosa crescita e il bacino di utenza del trasporto aereo è in aumento esponenziale, aprendosi a intere fasce di popolazione che prima non potevano permetterselo.

Il contributo delle low cost a questo trend è destinato ad aumentare ulteriormente: non solo perché il settore continua a crescere e svilupparsi a ritmi più alti delle cosiddette “major”, ma anche perché il low cost, fino ad un certo punto limitato al breve-medio raggio, sta adesso aggredendo anche il lungo raggio. In Oriente è realtà da diversi anni (anche per il maggior spazio di manovra dell’imprenditoria di settore, meno regolamentata e sindacalizzata), mentre in Occidente e in particolare in Europa è novità recente. Basti citare Norwegian e quello che sta mettendo in piedi.

In questi ultimi mesi sono giunte da fonti diverse notizie e dati che, se ancora ce ne fosse bisogno, confermano questa visione. La prima è stata la 73ª Conferenza Annuale della IATA (International Air Transport Association), che si è svolta dal 4 al 6 giugno a Cancun, in Messico, dalla quale sono emersi dati molto positivi sotto tutti gli aspetti e che peraltro confermano quanto già rilasciato dall’ICAO (International Civil Aviation Organization). Il numero dei passeggeri nel 2016 ha raggiunto quota 3,81 miliardi e 38,5 milioni sono stati i decolli. Significa che ogni giorno avvengono circa 100.000 decolli per altrettanti voli. Ma è positivo anche l’aspetto finanziario: le compagnie aeree nel 2016 hanno registrato entrate per 705 miliardi di dollari e uscite per 643 miliardi, con un profitto operativo di 62,1 miliardi, un profitto netto di 34,8 miliardi e un ritorno sul capitale del 9,9%. Il profitto netto del 2016 è secondo solo a quello ottenuto nel 2015, 35,9 miliardi, ma decisamente superiore ai risultati cui ci avevano abituati le compagnie aeree negli anni trascorsi; andando a ritroso negli anni: 13,7 miliardi nel 2014 e poi 10,7 nel 2013, 9,2 nel 2012 e 8,3 nel 2011.

La seconda conferma è emersa dal salone aeronautico di Parigi dello scorso giugno dove, come di consueto, i costruttori di velivoli civili hanno presentato le nuove stime di vendita per i prossimi decenni. Airbus, nel suo Global Market Forecast prevede che nei prossimi venti anni saranno necessari quasi 35.000 nuovi aerei sopra i 100 posti, per un valore di listino di 5.300 miliardi di dollari, che comporteranno un fabbisogno di 530.000 piloti e 550.000 tecnici. Boeing, nel suo Current Market Outlook, ha alzato ulteriormente le stime precedenti prevedendo adesso più di 41.000 aerei per i prossimi venti anni, per un valore di 6.100 miliardi di dollari. Il numero è più alto di quello di Airbus, ma Boeing considera anche i jet sotto i 100 posti. Embraer invece, analizzando il settore tra i 70 ed i 130 posti, prevede una richiesta di 6.400 jet nei prossimi venti anni, per un valore di 330 miliardi di dollari.

Un’ulteriore conferma a queste previsioni è giunta, sempre al salone di Parigi, dalla CAE, colosso mondiale nella formazione di piloti, che, novità di quest’anno, ha presentato un proprio studio, CAE Airlines Pilot Demand Outlook, che stima la domanda di piloti per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo e l’incremento delle flotte. CAE stima che saranno necessari ben 255.000 piloti in dieci anni (quindi per la metà del periodo coperto dalle previsioni dei costruttori). In pratica, semplifica CAE, per i prossimi dieci anni dovranno essere formati ben 70 piloti al giorno.

In tutta questa teoria di rosee previsioni per l’industria del trasporto aereo c’è però un anello debole: gli aeroporti. Molti scali già oggi fanno fronte a fatica alla crescita del traffico e i casi di scali contingentati sono sempre più numerosi, con i conseguenti disservizi e costi aggiuntivi. In tal senso gli appelli delle organizzazioni internazionali (IATA e ICAO in testa) e associazioni di settore (ACI, AEA, A4E, giusto per citare le prime tre che vengono in mente) si ripetono da anni. Progettare, autorizzare e realizzare nuove aerostazioni, nuove piste e nuovi aeroporti è un processo inevitabilmente lungo e se non si interviene per facilitare e accorciare i vari passaggi burocratici… non ce la faremo mai. Purtroppo i segnali che si colgono, soprattutto nel mondo occidentale e soprattutto in Europa sono in senso contrario. I progetti in campo sono quasi tutti in ritardo, rallentati da una burocrazia asfissiante, boicottati da un ambientalismo radicale e penalizzati da tribunali locali che tendono ad assecondare “comitati contro” e promotori della “crescita zero”. In questo numero pubblichiamo un articolo sulle traversie della terza pista di Vienna, nel prossimo accenneremo alla “guerra civile” per il nuovo aeroporto di Nantes e abbiamo regolarmente seguito le vicende delle nuove piste per l’area londinese: tutte questioni che si trascinano da decenni senza trovare un punto fermo.

In Italia, se possibile, siamo messi ancora peggio. Terza pista di Malpensa, masterplan di Fiumicino, le nuove piste di Firenze, Catania, Venezia, ma anche interventi minori a Bolzano, Treviso, Salerno… tutto paralizzato da burocrazia, “comitati contro” e ambientalismo talebano. Prima o poi il nodo verrà al pettine: altre regioni geografiche crescono e si sviluppano e costruiscono piste e aeroporti in tempi che per noi sono fantascienza. E poi qualcuno si chiede come mai per andare a giro per il mondo siamo costretti a passare da Dubai, Abu Dhabi, Doha o chissà dove altro.