31/3/2021 – È stato pubblicato il decreto VIA, firmato lo scorso 24 marzo, che dà il via libera ambientale al masterplan “Aeroporto di Treviso, strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030”, primo atto di questo tipo rilasciato dal nuovo Ministero della Transizione Ecologica, con firma del ministro Cingolani, di concerto con il ministro dei Beni Culturali Franceschini, su una procedura che era stata avviata nell’aprile 2017 ed aveva avuto il parere favorevole della commissione tecnica ministeriale (CTVIA) nel marzo 2019, ribadito e integrato con successivi atti.
Il piano dell’aeroporto trevigiano non ha particolare consistenza per le opere previste, in quanto già strutturato per il ruolo che deve svolgere quale scalo secondario del sistema aeroportuale di Venezia e terzo scalo commerciale veneto: comprende adeguamenti di strutture esistenti, viabilità, parcheggi e accessibilità, ampliamento del terminal e realizzazione di alcune opere quali nuova torre di controllo, nuova caserma VdF e nuovo deposito carburanti, senza modifiche alla pista, di 2.420×45 metri (salvo una risistemazione delle aree di sicurezza, con creazione su una testata del letto di arresto EMAS), così come non prevede sostanziali sviluppi del traffico rispetto al livello già raggiunto (circa 3,2 milioni di passeggeri e 24.000 movimenti nel 2019). Il caso Treviso è però significativo per alcuni aspetti.
Innanzi tutto testimonia il “clima” che si era creato nel Ministero dell’Ambiente negli ultimi anni (si spera sia superato). L’ultimo passaggio dell’iter infatti era atteso da tempo, dopo un assurdo stallo indotto dall’atteggiamento della Direzione Generale del Ministero e del relativo ministro (in carica nelle due precedenti compagini governative) che, dopo l’emanazione del parere positivo della propria commissione tecnica, aveva continuato a richiedere ulteriori fasi valutative su sollecitazione di comitati del “no” dell’area di Treviso che insistevano nel contestare il parere della CTVIA, nonostante avessero già avuto modo di avanzare le proprie osservazioni nelle fasi previste della procedura, ottenendo le relative considerazioni e spiegazioni.
Una situazione di tensione entro il ministero che aveva portato la stessa CTVIA, oltre che a riconfermare la validità del parere positivo, ad evidenziare l’anomalia normativa e procedurale attuata dalla Direzione Generale nel prendere in considerazione osservazioni del pubblico arrivate al di fuori delle normali fasi dell’iter in cui tali osservazioni sono previste, producendo una dilatazione delle tempistiche del procedimento definita nei provvedimenti finali come “andata oltre ogni limite,” aggravi del procedimento stesso e disparità di trattamento ai danni del soggetto proponente, generando anche situazioni anomale che potevano dare il fianco a ricorsi. Anomalie adesso superate (si spera) con la firma del nuovo ministro sul decreto VIA.
Il secondo aspetto è che il decreto VIA ambientale ottenuto riguarda uno scalo con particolari situazioni per la prossimità degli abitati a ridosso della pista sorvolati dalle rotte di volo su entrambe le testate (a meno di un chilometro), dalla parte della città di Treviso e di Quarto di Treviso. Lo scalo confina anche con il parco regionale del fiume Sile (che con una piccola porzione entra nell’area aeroportuale), con l’area naturale (SIC) “Fiume Sile dalle sorgenti a Treviso ovest” ed è in parte interessato dal vincolo idrografico del fiume stesso che passa in prossimità del sedime.
Una delle questioni centrali della valutazione ambientale è stata quindi la gestione della situazione acustica che, non essendo previste modifiche all’assetto di pista, vede il mantenimento dei voli sugli abitati e richiede interventi sulle procedure. Viene confermata la monodirezionalità già in essere per gli atterraggi (100% dalla parte di Quinto di Treviso), mentre per i decolli, prima quasi tutti su Quinto di Treviso, viene prescritto il rispetto della ridistribuzione sulle due direttrici, con un 21% spostato verso Treviso, abbinati a una rigida definizione di rotte e modalità di salita per contenere l’impronta acustica sugli abitati. Confermata anche la chiusura dello scalo nelle ore notturne.
Con questi accorgimenti, è previsto il mantenimento di una quota di cittadini (circa 1.400) con livelli di rumore superiore a 60 decibel (Lva), con alcune variazioni (in più e in meno) nelle diverse aree sorvolate, con mitigazioni previste per i nuovi ricompresi in tale fascia, sul lato Treviso (insonorizzazioni edifici e delocalizzazione di una scuola). Un maggior contenimento dell’impronta acustica (e cittadini interessati) è prevista con verifiche per ulteriori aggiustamenti delle procedure in fase di esercizio e con il maggior impiego dei nuovi velivoli a impatto nettamente ridotto (quali Boeing 737 MAX e Airbus A320neo), secondo un processo già avviato con l’evoluzione delle flotte avvenuto negli ultimi anni, che ha permesso di registrare una riduzione dell’impatto acustico sugli abitati pur a fronte dell’incremento dei movimenti.
Infine (tanto per ricordare sempre l’unicità delle “attenzioni” riservate al caso Firenze e dello stop imposto all’iter per il “Vespucci”) è da evidenziare come anche la procedura VIA per Treviso sia stata condotta con usuali metodi, adempimenti e livelli informativi sempre adotatti per ogni valutazione su piani aeroportuali e usuale quadro di prescrizioni (proporzionale all’entità delle opere e della situazione). Prescrizioni che, come sempre, prevedono ottemperanze da attuare successivamente al decreto VIA, in fase ante operam, in fase di cantiere e post operam, con richieste di approfondimenti progettuali e valutativi su vari aspetti (rapporto con il territorio, accessibilità, opere per l’assetto e la sicurezza idraulica, per la viabilità, valutazioni sanitarie, monitoraggi ambientali, valutazioni dei rischi, gestione del rischio bird strike, ecc.).
