In merito alla questione (nota) dell’interferenza del progetto per il nuovo stadio nell’area Mercafir con le zone di rischio della nuova pista 12/30, pubblichiamo qui sotto un’immagine tratta dal “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” di ENAC (Capitolo 9, paragrafo 6) che illustra conformazione e dimensione delle quattro zone previste per piste come quella dell’aeroporto “Vespucci” (valide sia per la pista attuale, sia per la nuova) e, a seguire, la descrizione dei relativi vincoli tratta dallo stesso regolamento (paragrafo 6.6).
6.6 Prescrizioni per la redazione del piano di rischio
Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.
Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.
Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.
Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.
Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…
Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati: insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc.; costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.
I piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali; in mancanza di tali piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale. Nella redazione dei piani di rischio i Comuni possono adattare il perimetro e l’estensione delle zone di tutela sulla base della configurazione del territorio.
Nell’immagine qui sotto riproduciamo un particolare della tavola 12 (Piani di rischio) tratta dal documento di valutazione di ENAC sulla nuova pista 12/30 di Firenze del febbraio 2012 (agli atti nel materiale della variante al PIT) dove era leggibile l’interessamento di parte dell’area Mercafir con le zone B, C e D.
Nell’immagine seguente (nostra elaborazione) le stesse zone di rischio della pista 12/30 rappresentate nella tavola ENAC del 2012 sono riportate sulla planimetria del progetto nuovo stadio presentato dalla Fiorentina lo scorso luglio.
Un po’ di domande.
Chi è che deve fare il piano di rischio? E’ fatto da Enac, e i comuni lo approvano o viceversa? Quindi, nel masterplane approvato da Enac, c’è già il piano di rischio? Come è giustificabile la scuola Marescialli nella zona B? e l’università di Sesto nella zona C?
La redazione dei Piani di rischio, secondo il Regolamento ENAC, è di competenza del Comune il cui territoro è interessato dalle zone di rischio (nel caso di più Comuni interessati deve essere fatto un atto coordinato). L’atto redatto dal Comune deve essere valutato e approvato da ENAC. Le indicazioni del Piano di rischio sono recepite dai Comuni nei propri strumenti urbanistici, adeguando le previsioni in contrasto con i vincoli.
Riguardo al masterplan dell’aeroporto di Firenze, approvato in linea tecnica da ENAC il 3 novembre, probabilmente nella predisposizione del progetto da parte di ADF sono state effettuate verifiche delle zone di rischio per valutare la situazione, come era stato fatto negli studi degli anni scorsi dai quali è tratta l’immagine che abbiamo pubblicato. Il vero e proprio Piano di rischio dovrà essere redatto secondo l’iter previsto.
In merito agli insediamenti esistenti attorno all’aeroporto di Firenze si tratta di situazioni che potranno essere assunte nel Piano come stato di fatto, mentre i vincoli valgono per nuove opere e attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto. La presenza di insediamenti entro le zone di rischio è comune per qualunque aeroporto in quanto l’applicazione di tali vincoli è relativamente recente, vincoli che sono stati introdotti per rafforzare con un migliore governo del territorio i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti, in zone che rispondevano comunque già alle esistenti norme.
Quindi necessariamente il Piano prende atto di quanto già realizzato. Se non fosse così sarebbero fuori regola tutti gli aeroporti (esempio in Toscana è il Piano dell’aeroporto di Pisa, predisposto negli anni scorsi dall’amministrazione comunale, con un’ampia porzione della città che ricade nelle zone di rischio).