17/2/2021 – Continuano giornalmente le prese di posizione su ciò che la Toscana dovrebbe inserire nelle richieste da inviare a Roma per il capitolo infrastrutture del Next Generation EU (o Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, chiamato anche Recovery Plan), ma continua l’assenza di riferimenti alla questione aeroporto di Firenze, che nel piano non potrà esserci se dalla Toscana non viene posta sul tavolo romano, assieme alle opere ferroviarie, tranviarie, stradali, portuali ecc. ogni giorno richiamate per i vari territori della regione.

E perché un progetto come la nuova pista e relativo masterplan aeroportuale dovrebbe stare nel Next Generation EU? Proprio perché, oltre ad essere opera indispensabile per far funzionare una tipologia di infrastruttura pubblica strategica più di ogni altra per il rilancio presente e futuro di città, territori e regione, risponde a quel capitolo del piano che promuove la condizione dello sviluppo sostenibile. Perché va a sanare, anche più di opere ferroviarie, stradali o portuali, situazioni di criticità esistenti e migliora il quadro ambientale generale dell’attività aerea e del territorio in cui lo scalo è inserito, come attestato negli atti che hanno accompagnato l’iter del masterplan e come noto a chi conosce il nostro territorio, i progetti e i termini della questione, con benefici prevalenti che possono essere ricordati nei punti principali elencati di seguito.

• Abbattimento del rumore su abitati e cittadini – L’impatto acustico dei voli su abitati e cittadini è la criticità più sentita per il territorio e parte rilevante nella valutazione dell’impatto sanitario dell’attività aeroportuale. Con la nuova pista  non ci saranno più sorvoli impattanti, a bassa quota, su aree abitate (oggi sulle zone di Peretola, Quaracchi, Brozzi a Firenze con atterraggi e decolli e in parte su Sesto Fiorentino per i decolli) per lo spostamento di tali rotte su aree sostanzialmente libere e senza insediamenti abitativi. Ne deriva un netto abbattimento (oltre il 90%) delle persone potenzialmente ricomprese entro l’impronta acustica dei 60 decibel (indicativa per la delimitazione dell’intorno aeroportuale) che non raggiungerà alcun centro abitato, e un’impronta dei 65 decibel, limite di compatibilità per la residenza, che rimarrà limitata in prossimità delle zone degli svincoli autostradali, ancora più distante da abitati.
• Abbattimento degli impatti da “riattaccate” – Con l’attuale pista i frequenti mancati atterraggi indotti dal mix di condizioni generate dalle caratteristiche della pista stessa (dimensioni, orientamento, ostacoli) e dall’incidenza su di essa dei venti e altre condizioni meteorologiche, obbligano gli aerei a sorvolare la città di Firenze in risalita e virata per riprendere quota (centinaia di eventi ogni anno). Con la nuova pista queste situazioni verranno quasi totalmente eliminate, per la maggiore lunghezza disponibile e per la diversa e più favorevole (meno penalizzante) incidenza dei venti sui velivoli in atterraggio, riportando le potenziali riattaccate a livelli minimali e fisiologici di normali operatività aeroportuali.
• Meno inquinamento per attese a terra e in volo – Con la situazione della pista attuale (corta e mal posizionata rispetto a ostacoli e venti) e le disfunzioni operative che la caratterizzano, è usuale che gli aerei debbano attendere il miglioramento delle condizioni meteorologiche (vento e/o visibilità), con lunghi circuiti a quote stabilite sull’area fiorentina o su altre zone regionali o con lunghe attese a terra, sui piazzali o i raccordi, con i motori accesi aspettando che le condizioni rientrino nei parametri previsti per poter decollare. È facilmente immaginabile l’inquinamento aggiuntivo e inutile prodotto da queste situazioni, che sarebbero eliminate con l’operatività garantita dalla nuova pista più funzionale per la migliore giacitura e la maggiore lunghezza disponibile.
• Abbattimento degli impatti da dirottamenti – I mancati atterraggi sull’attuale pista (per le sue criticità operative indotte da dimensione, ostacoli e incidenza delle condizioni meteorologiche), dopo lunghe attese e ripetute procedure e riattaccate, si concludono spesso con il dirottamento su uno scalo alternato (Pisa o Bologna, ma spesso anche Genova, Forlì, Perugia o anche più distante, come Roma o Verona, quando i primi due non hanno posto sui piazzali), con ore di volo aggiuntive per il dirottamento stesso e spesso per il riposizionamento a Firenze dell’aereo vuoto, la movimentazione di decine di pullman per centinaia di chilometri per trasportare via terra migliaia di passeggeri (come avviene nelle giornate più critiche con decine di dirottamenti). Anche in questo caso è facile immaginare la quota di emissioni inutili provocate da tali situazioni e il beneficio della loro sostanziale eliminazione garantita dalla nuova pista più funzionale che consente atterraggi e decolli regolari dall’aeroporto di destinazione o partenza del volo.
• Riduzione emissioni per minori rullaggi a terra – Una delle disfunzioni dell’attuale assetto di pista è la posizione dei piazzali rispetto alle principali direttrici di atterraggio e decollo, che obbligano i velivoli a rullare a terra per l’intera lunghezza della pista per portarsi al punto di decollo o raggiungere il piazzale dopo l’atterraggio, con evidenti elevate quote di emissioni aggiuntive che da sempre caratterizzano lo scalo. Con l’assetto piazzali di sosta-pista e connesse procedure di volo previste con la nuova pista, queste emissioni saranno fortemente ridotte, consentendo agli aerei di raggiungere rapidamente il punto di decollo o il piazzale dopo l’atterraggio, con tempi di movimentazioni a terra molto più contenuti.
• Miglioramenti territoriali e ambientali – Come ogni opera che si inserisce in un contesto territoriale o urbano anche il riassetto dell’esistente aeroporto con il riorientamento della pista comporta interventi su vari aspetti della piana, ma con un bilancio nettamente migliorativo per il territorio e l’ambiente. Gli interventi sul sistema delle acque, da adeguare, porterà a un innalzamento della sicurezza idraulica dell’area con nuove opere, modifica di canali esistenti e recupero di tracciati degradati e meno funzionali. La compensazione di alcune aree naturali interferite dal progetto aeroportuale (aree artificiali di più o meno recente realizzazione ma inserite nel sistema di aree protette presenti nella piana), porteranno entro tale sistema a un significativo ampliamento delle aree naturali stesse e un netto miglioramento qualitativo (per caratteristiche, funzionalità, fruizione). La realizzazione del masterplan aeroportuale, che riguarda un’infrastruttura che è una preesistenza storica nell’area destinata a parco della piana, comprende la realizzazione di nuove aree del parco stesso con zone boscate, parchi attrezzati, recupero di attività agricole e risanamento di aree degradate, potenziamento della rete di percorsi pedonali e ciclabili in tre comuni della piana (Campi Bisenzio, Sesto Fiorentino e Signa).

Proprio nel carattere di sostenibilità ambientale sta anche la caratteristica di unicità del progetto aeroportuale fiorentino, perché non c’è a livello nazionale (ma anche internazionale) un’altra opera aeroportuale tra le tante in corso, prossime all’avvio o in iter che abbia benefici così rilevanti in termini di miglioramento ambientale.

Per tutto questo lo scalo fiorentino dovrebbe stare tra le opere del Next Generation EU: per un sostegno economico nella realizzazione dell’investimento, soprattutto in questo momento difficile per tutti i gestori aeroportuali, se ci sarà adeguata considerazione anche per questo comparto strategico per il paese (come richiesto da Assaeroporti nelle audizioni in Parlamento con la richiesta al Governo di ricomprendere nel piano anche gli investimenti aeroportuali italiani programmati, per circa tre miliardi); per un supporto in termini di procedure chiare, rapide e semplificate che aiutino (e non ostacolino) gli investimenti, pubblici e privati, secondo quello che è uno degli obiettivi posti nel piano stesso per assicurare capacità di spesa delle risorse disponibili e di realizzazione di quanto previsto.