27/6/2020 – Come per tutte le procedure VIA su masterplan aeroportuali precedenti il “caso Firenze”, anche tutte le successive proseguono secondo usuali metodi e dinamiche di impostazione, presentazione, attuazione, valutazione ed approvazione (senza incappare nei “diversivi” da azzeccagarbugli inventati per fermare il “Vespucci”). Vale la pena ripeterlo per ricordare sempre, nel silenzio in cui è ricaduta la vicenda, l’unicità e assurdità di quanto fatto accadere su Firenze, in attesa (ancora) che vi sia posto rimedio.

Ad oggi l’ultimo esempio, in ordine cronologico, è il masterplan 2015-2030 di Milano Linate, ultimo piano ad aver concluso la valutazione ambientale con Decreto VIA del Ministero dell’Ambiente e del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo, con procedura avviata nel febbraio 2017, parere positivo della Commissione tecnica VIA-VAS del Ministero dell’Ambiente nell’ottobre 2018 e decreto VIA finale nel dicembre 2019 con relativo quadro di prescrizioni che accompagna ogni “ok” ambientale, commisurato all’entità e alle caratteristiche del progetto (procedure per altri aeroporti sono attualmente in corso, a varie fasi dell’iter approvativo).

Il nuovo masterplan di Linate comprende opere per l’ampliamento dell’area per l’aviazione generale e del piazzale aeromobili nord, la realizzazione dell’area de-icing, l’ampliamento del terminal passeggeri e del terminal aviazione generale, la riorganizzazione delle strutture di supporto alle attività aeroportuali, con interventi collaterali sul territorio funzionali all’attività dello scalo. L’investimento complessivo previsto per lo scalo cittadino milanese (8 km dal centro) è di circa 550 milioni, dimensionato su una previsione al 2030 di circa 10,5 milioni di passeggeri e 105.000 movimenti annui. Nel frattempo, tra luglio e ottobre 2019, a Linate è stata completamente rifatta la pista di volo esistente, smantellata e ricostruita nella sua dimensione di 2.442 x 60 metri.

L’ok ambientale per il nuovo masterplan di Linate, come detto, è accompagnato dal quadro di prescrizioni che, come sempre, indicano approfondimenti progettuali e valutativi da effettuare ante operam, nella continuazione dell’iter verso la fase realizzativa (in sede di presentazione delle progettazioni esecutive prima dell’apertura dei cantieri) e adempimenti in corso d’opera e post operam.

Gli aspetti interessati riguardano svariati temi, posti dai due ministeri e dalla Regione: accordi territoriali tra Regione, ARPA (Agenzia Regionale Per l’Ambiente), enti aeroportuali, comune di Milano e comuni dell’area, con la predisposizione di piani di monitoraggio ambientale (rumore e atmosfera, traffico e mobilità, acque superficiali, acque sotterranee, rumore stradale, aeroportuale e di cantiere) ed elaborazione di eventuali interventi di mitigazione e/o compensazione ambientali; sicurezza idraulica, in rapporto al fiume Lambro che lambisce il sedime dello scalo (e sul quale nel masterplan sono previsti interventi di adeguamento per un tratto di circa 2 km); sistema di trattamento e smaltimento delle acque, sia piovane sia utilizzate in operazioni aeroportuali; piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo ai fini dell’approvazione e realizzazione delle opere previste; valutazioni sull’impatto sanitario; soluzioni progettuali complete per le principali opere; valutazione dei rischi da incidente aereo e dei possibili rischi per la salute umana e per l’ambiente derivanti dalla vulnerabilità dell’attività aeroportuale; approfondimenti per l’aspetto delle verifiche archeologiche, verifiche sul sistema viario di accesso allo scalo e in relazione alle possibili interferenze con le opere aeroportuali; attenzioni per il sistema del verde e l’inserimento paesaggistico.

Come usuale, la verifica dell’ottemperanza delle prescrizioni nelle successive fasi dell’iter, nella fase di costruzione e poi nell’esercizio dello scalo è demandata al Ministero dell’Ambiente, alla Regione Lombardia e ARPA. Come usuale quindi, per Milano come per ogni altra procedura VIA su masterplan aeroportuale effettuata prima e dopo Firenze, con diversi reggenti dei ministeri interessati e con diverse commissioni tecniche VIA-VAS, vengono attuate le usuali metodologie e applicazioni di norme, con usuali livelli informativi dei progetti (più che sufficienti a esprimere il parere positivo su un piano come il masterplan aeroportuale) e rimandi ad approfondimenti progettuali e valutativi successivi all’emanazione dei decreti VIA, con quadri prescrittivi e prescrizioni mai interpretate come sinonimo di progetto carente, ma strumento per affinare e integrare progettazioni e valutazioni per attuare al meglio il progetto (a questo servono tali procedure).

Ovviamente anche il masterplan di Linate, come quello di qualunque altro aeroporto italiano, sarebbe stato stoppato se sottoposto al “trattamento” di interpretazioni e cavillosità riservato al “caso Firenze” (e per bizzarre sinergie anti-aeroporto a quello di Salerno). Ma per innescare tali “attenzioni” occorrono appositi detonatori negli iter stessi, ossia che qualcuno inventi appositi ricorsi al TAR contro pareri e decreti approvativi espressi da tutti gli enti e soggetti tecnici preposti, statali e locali, che hanno valutato e approvato progetti e studi. Occorre cioè che accada quello che è stato fatto accadere nel caso fiorentino e che altrove, per i piani aeroportuali, non è mai avvenuto in passato e (per ora) non avviene oggi, permettendo ai masterplan di percorrere le usuali procedure, perseguendo l’interesse pubblico generale che sta nel procedere, se si vuole, verso la realizzazione delle opere.

Esattamente ciò che sarebbe dovuto avvenire a Firenze per un piano che era arrivato a concludere l’iter con l’approvazione in Conferenza dei Servizi (accertamento di conformità urbanistica) sulla base di ogni tipo di studio e progetto e con molte prescrizioni già pienamente e positivamente ottemperate e che a quest’ora avrebbe dovuto e potuto essere prossimo alla fase realizzativa (peraltro dando soluzione ad altre questioni che girano nell’area…). Il pasticcio costruito sul masterplan del “Vespucci” resta quindi al momento un unicum nazionale e per questo ancora di più si attende che i vari livelli di governo, tra Roma e Toscana, trovino il modo di rimediare indicando la strada per ripartire e non per tornare indietro.