È assolutamente urgente assumere decisioni per garantire uno scalo adeguato nell’area fiorentina; è improponibile, in tal senso, la soluzione dell’aeroporto di Pisa, scalo primariamente militare e troppo lontano dal maggiore bacino di traffico regionale; è necessario realizzare a Firenze la nuova pista “parallela” all’autostrada A11, migliore soluzione per far funzionare l’esistente aeroporto di Peretola, adeguata all’orografia e alle direttrici dei venti e non impattante sulle aree abitate, interessate marginalmente e a distanze e altezze che non comportano problemi.
Questa esemplare fotografia della situazione aeroportuale fiorentina e toscana, che potrebbe sintetizzare perfettamente qualunque studio attuale sulla questione, è quanto si poteva leggere nell’articolo “L’aeroporto del comprensorio Pistoia-Prato-Firenze” scritto sulla rivista specializzata Alata Internazionale nel giugno 1964 dal compianto Luciano Nustrini, uno dei principali protagonisti delle vicende aviatorie fiorentine (e co-fondatore nel 1996 dell’Associazione Valentino Giannotti).
Il testo integrale dell’articolo di cinquant’anni fa è disponibile sul nostro sito internet nella sezione Documenti/Rassegna Stampa/Articoli Storici. L’articolo è uno degli episodi storici dell’infinita questione aeroportuale toscana ricordati su Aeroproto n°67, nuovo numero del trimestrale dell’Associazione Valentino Giannotti disponibile da oggi.
la presenza del traffico militare di Pisa apt, non penalizza affatto i voli civili..se si arriva
a punte di 80 voli giornalieri vuol dire non solo buona convivenza e in molti casi anche
integrazione….gli oltre 4milioni di passeggeri se continuano ad aumentare hanno un significa
to ?…e non pare che tutti si precipitino verso il “maggior bacino di traffico …..” la
Toscana è bella e grande, Firenze vive un periodo di importanza particolare ma se lo
facesse con un pò meno di quella sottile e talvolta inconscia arroganza che contraddistingue
molti suoi atti pubblici, forse sarebbe amata di più anche dai non fiorentini
Non entriamo nelle beghe campanilistiche tra le due città, ci occuppiamo solo di aeroporti. Che l’area fiorentina sia il maggior bacino di traffico della Toscana crediamo non sia contestabile. Per quanto riguarda la convivenza tra traffico civile e militare all’aeroporto di Pisa siamo d’accordo con lei, oggi non ci sono penalizzazioni. Però si ricordi che la base militare di Pisa San Giusto è uno dei pochi aeroporti che l’Aeronautica Militare ha classificato come “strategici” e come tale, in caso di necessità, l’attività militare avrebbe la precedenza su quella civile. Le ricordiamo il recente caso di Trapani, anch’esso base Ryanair, che per le necessità dell’intervento in Libia è stato improvvisamente chiuso al traffico civile per un lungo periodo.
Poi non va dimenticato che la parte civile del “Galilei” è una piccolissima porzione dell’intero sedime militare e gli spazi di crescita per lo scalo civile sono ristrettissimi e saranno saturati con la realizzazione del masterplan, dopodichè non ci saranno ulteriori spazi di crescita ed è quindi fondamentale che anche l’aeroporto di Firenze possa crescere come merita.
La nostra posizione comunque è chiara: la Toscana ha bisogno di entrambi gli aeroporti ed entrambi vanno potenziati e fatti crescere per quanto possibile ed anche in questo modo rimarranno nel complesso insufficenti (per le loro rispettive criticità) a far fronte alla futura domanda di trasporto aereo della Toscana.
dopo due anni e mezzo è sicuramente cambiato qualcosa; magari puntualizzo alcuni particolari.
– l’aeroporto strategico, vista anche la situazione geopolitica del Mediterraneo, anche per il
passato è stata un’etichetta, niente più
– la parte civile del Galilei, attualmente ha 25 punti di parcheggio ed è programmato l’ampiamen
to, ora che sono stati acquisiti altri spazi dopo l’abbattimento degli insediamenti urbani sul la
to est del piazzale
Detto questo è fondamentale ricordare che sono i mercati che creano gli aeroporti, non viceversa, e pertanto quando Firenze avrà un pista di 2400, molte lowcost lasceranno Pisa
In realtà lo scenario aeroportuale toscano ancora non è cambiato.
L’esigenza è sempre quella di avere i due aeroporti di Firenze e Pisa con infrastrutture pienamente efficienti per valorizzare le rispettive potenzialità, ossia attuare (al più presto) tutte le opere previste nei rispettivi masterplan, con la nuova pista dell’aeroporto di Firenze naturalmente al primo posto per priorità nell’obiettivo di creare un reale sistema aeroportuale regionale (perché la carenza dell’infrastruttura di volo dello scalo dell’area fiorentina resta la maggiore criticità infrastrutturale della Toscana).
In questo scenario i due scali mantengono le proprie caratteristiche, per opportunità e criticità: Pisa resta sempre prioritariamente una base militare strategica, com’è sempre stata e come è destinata a rimanere e rafforzare, con spazi per il traffico civile definiti e contenuti; Firenze, con la nuova pista, potrà avere uno scalo “normale” per operatività e funzionalità (come qualunque altra città ha dal secolo scorso), ma per caratteristiche dell’aeroporto non potrà andare oltre certi livelli di sviluppo e di tipologia il traffico; entrambi gli scali dovranno fare i conti con le proprie caratteristiche e localizzazioni (vicinanza abitati, questioni ambientali e urbanistiche); i voli low cost continueranno a avere in Pisa lo scalo di riferimento principale ma ormai qualunque aeroporto, dal grande hub allo scalo regionale più marginale, ha una quota di voli a basso costo, quindi anche Firenze ne potrà e dovrà accogliere, naturalmente in quota minoritaria rispetto ai voli dei principali vettori tradizionali che gestiranno gran parte del traffico (come d’altra parte già avviene ora). Entrambi gli scali sono e restano quindi necessari per recuperare la domanda di traffico aereo della Toscana oggi inevasa per carenza di capacità infrastrutturale e per creare il sistema aeroportuale, che potrà comunque essere reale e strategico solo quando avrà le adeguate infrastrutture (piste, piazzali, terminal, ecc.).
Sono dell’opinione che se avessimo voluto fare qualcosa che desse una svolta reale al
problema Aeroporto di Firenze, avremmo dovuto tenere attiva anche l’attuale pista che
avrebbe consentito i decolli contro i venti di caduta e sarebbe stata complementare con
la futura consentendo anche decolli e atterraggi in contemporanea. Inoltre mi domando,
vedendo il progetto in internet, come mai la nuova pista non ha una sussidiaria che permetta
i rullaggi mentre sulla principale avvengono decolli e atterraggi ? Se nasce così, con gli
slot per i quali tutti i voli europei sono soggetti a movimenti determinati da eurocontrol.,gli
arrivi, i rullaggi e i decolli su una sola pista, secondo me subiranno penalizzazioni in termini
di perdita di slot e conseguenti ritardi
Siamo d’accodo con lei su entrambi i punti: l’aeroporto sarebbe stato più completo mantenendo la vecchia pista (per ottimizzare l’operatività) e prevedendo (come in tutti gli aeroporti) anche una via di rullaggio parallela alla pista. Però sa bene, se ha seguito la questione, che purtroppo il masterplan che è stato messo a punto è il risultato anche di mediazioni politiche tra contrari e favorevoli e che si è dovuti scendere a compromessi pur di riuscire a far passare il progetto (se si ricorda si pretendeva anche di limitare la pista a soli 2.000 metri, per “contenere” i benefici dell’operazione sull’operatività e lo sviluppo dello scalo).
Va anche detto però che in questo caso, la rinuncia alla via di rullaggio non è così grave, in quanto con la pista unidirezionale, quando gli aerei atterreranno si troveranno a fine corsa in prossimità dei piazzali di parcheggio e quando rulleranno dal parcheggio per decollare si troveranno già in prossimità della pista di decollo. Gli slot, i movimenti possibili e lo sviluppo del traffico riportati nel masterplan sono stati calcolati su questa situazione e i miglioramenti operativi e funzionali (e anche ambientali) che si otterranno con il nuovo assetto previsto, rispetto alla situazione attuale, rappresentano sicuramente una svolta reale e importante per l’aeroporto dell’area fiorentina e per la capacità del sistema aeroportuale toscano.
Capisco che motivazioni di carattere politico, pro e contro, abbiano influenzato il risultato finale. Quello che si avverte dall’analisi dei vari passaggi politici, ambientali, etc., è che
sta nascendo una struttura non all’altezza del traffico aereo d’oggi.Atterraggi e decolli ogni
tre minuti non possono avvenire su una sola pista. E non è sincero parlare di pista unidire
zionale e dire che il sorvolo della città avrà una incidenza insignificante.Se non vorremo
mettere in condizione le compagnie aeree, di ripensare ai loro operativi, non è plausibile
avere limitazioni del genere. Magari, visto che l’ENAV dice che 2400metri danno più sicu-
rezza di 2000 – come ovvio del resto – sarebbe più opportuno dotare l’aeroporto di un ILS
di categoria superiore….ma forse ci hanno già pensato. Cordiali saluti.
Quando si parla del progetto previsto per l’aeroporto di Firenze si deve sempre tenere conto che non si sta parlando della realizzazione di un nuovo aeroporto ideale (che peraltro non esiste da nessuna parte), ma di interventi che devono adeguare un aeroporto esistente afflitto da disfunzioni operative intollerabili provocate dalla situazione della pista attuale (dimensione, orientamento, rapporto con gli ostacoli e gli abitati) e dall’incidenza delle condizioni meteorologiche su questo assetto di pista.
Nessuno pensa di poter realizzare a Peretola l’aeroporto ottimale per Firenze e la Toscana: a quello la nostra regione ha rinunciato nel 1974 quando rifiutò il nuovo aeroporto di Firenze San Giorgio a Colonica (che sarebbe stato l’aeroporto giusto nel posto giusto). Da allora il sistema aeroportuale toscano è basato su due principali infrastrutture (Pisa e Firenze) nessuna delle due perfetta o ottimale, entrambe soggette a problematicità e limiti. In questo contesto per Pisa è stato fatto negli anni ciò che serviva a valorizzarne per quanto possibile le potenzialità anche di scalo civile e il processo si completerà con le opere del nuovo masterplan; Firenze non ha mai visto realizzate o completate le necessarie opere di adeguamento possibili e con i progetti del nuovo masterplan, soprattutto la nuova pista più lunga e diversamente orientata, si colmano gran parte delle carenze e, come già evidenziato nelle risposte precedenti, si ottiene finalmente uno scalo normale, senza più le inaccettabili penalizzazioni attuali (anche se ovviamente non perfetto).
Anche riguardo i sorvoli della città di Firenze, va detto che oggi sono l’ordinarietà: a bassa quota sulle zone periferiche più prossime alla pista sotto le direttrici di atterraggio e decollo, a quote un po’ più elevate su una larga fetta di città per le frequenti riattaccate dopo i mancati atterraggi per i problemi di vento in coda o bassa visibilità; con la nuova pista i sorvoli su Firenze potranno essere eventi del tutto occasionali e minimali, per la diversa incidenza dei venti sulle nuove direttrici di volo. D’altra parte, l’assetto di pista, piazzali, terminal, strumentazioni e procedure che è stato progettato tiene conto di tutta la situazione esistente, dal contesto territoriale a quello ambientale e meteorologico, e in base a tutto ciò è stata delineata la capacità e operatività del nuovo assetto del “sistema aeroporto”, che senza dubbio sarà nettamente migliorativo rispetto allo scenario attuale.