9/2/2022 – Ci eravamo riproposti (e si conferma) di non intervenire più in discussioni inutili sulla questione aeroportuale che rimestano argomentazioni già dibattute in ogni modo possibile e immaginabile da decenni, e di non dare qui più spazio a notizie che non siano serie e concrete sulla soluzione della nuova pista vera da realizzare (quella giusta), mantenendo per ora il commento periodico della vicenda sul notiziario “Aeroporto”.
Di fronte però al risalto che viene dato all’ipotesi surreale di riesumare studi su piste più o meno inclinate rispetto alla 12/30 o più o meno “oblique” (a seconda di chi la racconta), comunque già valutate e scartate una decina di anni fa dagli enti tecnici dell’aviazione e dagli studi urbanistici promossi da Regione Toscana e Provincia di Firenze, torniamo a ribadire quanto si scriveva allora, sulla base di detti pareri e studi, ma anche dell’evidenza, per chi conosce il tema e il territorio.
La pista più o meno “obliqua”, provata in varie versioni, risulta peggiorativa sotto ogni punto di vista (funzionale, operativo, ambientale, urbanistico, normativo) rispetto alla pista “parallela” 12/30, e lascia irrisolte gran parte della criticità della pista attuale 05/23, ancor più incidenti in alcuni aspetti. In sostanza, più la pista si discosta, piegando verso l’autostrada, dall’orientamento 12/30 (non per nulla scelto, previsto, progettato e approvato da ogni soggetto tecnico), più incidono le problematiche evidenziate una decina di anni fa e ricordate qui di seguito.
– Mancata rispondenza agli standard costruttivi e normativi (evidenziato allora da ENAC).
– Mancata soluzione delle criticità operative dello scalo, in particolare per il mantenimento dell’incidenza dei venti in coda sulle direttrici di volo usabili e quindi di dirottamenti, cancellazioni e ritardi.
– Mantenimento della pista “incastrata” tra ostacoli, con limitazioni delle distanze operative rispetto alla dimensione della superficie di pista.
– Mantenimento di rilievi collinari in asse pista.
– Mancanza o riduzione di spazi liberi sulle testate della pista per l’installazione di strumentazioni e impianti luminosi adeguati, essenziali per incrementare la regolarità dei voli.
– Maggiore interferenza con insediamenti e infrastrutture presenti (e previsti) sul territorio, in particolare con le aree della Scuola Carabinieri e del Polo Universitario.
Mantenimento della barriera fisica della pista che chiude trasversalmente la piana tra Castello e Sesto Fiorentino ostacolando i collegamenti tra i due territori (compresa la tranvia verso il Polo Universitario).
– Mantenimento di edificati e infrastrutture varie nelle aree di tutela (zone di rischio) a ridosso dello scalo, anche dalla parte delle principali traiettorie di volo.
– Mantenimento di sorvoli a bassa quota su aree edificate, comprese aree residenziali (con abitati più vicini alla pista rispetto alla soluzione 12/30). In particolare, più la pista ruota verso l’autostrada, più le rotte si avvicinano al centro di Campi Bisenzio.
– Pieno sorvolo a bassa quota in asse pista dell’area dell’oasi WWF di Focognano.
– Mantenimento di un assetto pista-terminal non funzionale che conferma la necessità di lunghi spostamenti dei velivoli a terra, con conseguenti inutili emissioni.
– Procedure di volo meno funzionali, con aggravio di consumi di carburante ed emissioni.
– Area ospedaliera di Careggi sul prolungamento nord della linea di volo, anche con possibile interferenza con gli elicotteri del servizio di elisoccorso.
– Necessità comunque di opere accessorie importanti e relativi costi, per una soluzione meno (o per nulla) funzionale e risolutiva.
– Lunga chiusura dello scalo in fase realizzativa per la sovrapposizione della nuova pista con quella esistente.
Per tutte queste ragioni le ipotesi di pista “obliqua” erano state scartate a favore della direttrice “parallela” all’autostrada A11. Direttrice a sua volta provata già allora con un ventaglio di inclinazioni leggermente diverse rispetto all’autostrada e quindi confermata nella 12/30 quale scelta migliore per l’assetto dell’esistente scalo di Peretola e il suo inserimento nella piana. In quanto tale fu quindi inserita nel masterplan 2014-2029 che – da ricordare per sempre – nessuna sentenza sulla VIA ha messo in discussione nel merito della soluzione progettuale della pista e delle relative valutazioni positive degli effetti ambientali.
È sconcertante che oggi si pensi di riattivare imponenti risorse (per impegno e costi) di decine di enti e soggetti tecnici che, a Roma e in Toscana, hanno già lavorato per 15 anni a studi, progetti e procedure, per rifare tutto daccapo su soluzioni sbagliate, peggiorative o inutilmente diverse dalla pista 12/30, tanto per rianimare discussioni e congelare la questione, invece di lavorare per accelerare il riavvio del percorso verso la soluzione concreta della pista giusta, che in questo momento avrebbe potuto e dovuto essere in fase realizzativa.
La cosa migliore è sempre la stessa: pista parallela alla A11 perché c’è meno impatto sui residenti di San Donnino, Brozzi e Campi, sui quali ora passano gli aerei sulla testa. I sindaci di cui sopra ancora non l’hanno capita questa cosa e seguitano a rompere. Poi io non lo vedo questo impatto per la piana come dicono, anzi lungo la A11 dà meno impatto di quello che dicono, secondo me non si dovrebbe notare più di tanto.
La cosa migliore è che l’aeroporto di Firenze si faccia a Pisa, realizzando un collegamento ferroviario veloce con l’aeroporto di Pisa e il Porto di Livorno.
A Pisa l’aeroporto c’è già, a servizio prevalente del proprio bacino d’utenza primario della costa e della Toscana orientale e con la sua specializzazione di valenza regionale nel low cost, nelle merci e nella capacità di ospitare voli intercontinentali, compatibilmente con lo status di base militare strategica e con le sue criticità per l’estrema vicinanza al centro cittadino, i voli regolarmente sopra gli abitati a ridosso delle piste, la posizione decentrata rispetto all’area centrale della regione e del paese.
Il collegamento ferroviario tra Firenze e Pisa, su cui dagli anni ‘80 sono già state spese ingenti risorse per opere imponenti (gallerie, viadotti, ecc.) per guadagnare qualche minuto di percorrenza, non è migliorabile ulteriormente in ottica di una navetta città-aeroporto, che non può essere realizzata su una distanza di 80 km qual’é quella che separa le due città (in nessuna parte del mondo esistono navette ferroviarie su tali distanze, anche perché nessuna città al mondo ha lo scalo di riferimento tanto lontano).
Realizzare una nuova linea veloce per una navetta Pisa-Firenze non ha alcun senso in rapporto all’utenza da movimentare, avrebbe costi enormi (miliardi di euro), impatti ambientali immaginabili sui territori attraversati da decine di km di nuovi binari, viadotti, terrapieni, ecc. (impatti enormemente superiori alla costruzione della nuova pista di Firenze, di 2.400 o 2.200 m che sia). Ma in ogni caso qualunque opera ferroviaria non ha e non avrebbe nulla a che vedere con la necessità di risolvere la principale criticità del sistema aeroportuale toscano che sta nella mancanza o carenza di infrastrutture aeroportuali (la Toscana rimarrebbe l’unica tra tutte le principali regioni italiane e europee con un’unico aeroporto, per di più con le criticità ricordate sopra) e soprattutto nessun’opera ferroviaria può sopperire alla necessità di far funzionare adeguatamente con la nuova pista lo scalo dell’area fiorentina e della Toscana centrale entro il sistema aeroportuale tra Firenze e Pisa (entrambi necessari).
Esatto, ma i poteri forti insistono sul voler prolungare la pista, sono ridicoli
I “poteri forti” per ora restano quelli che da 50 anni impediscono un’opera necessaria e utile per l’interesse pubblico generale qual’è una pista adeguata che faccia funzionare l’aeroporto e lo faccia funzionare riducendone l’impatto ambientale per il territorio e i cittadini.
Avete stancato con questa storiella imbarazzante. Costi esorbitanti per un’opera 100 volte più impattante della pista parallela. Pisa ha il suo mercato e il suo bacino di utenza, Firenze idem. Pisa non sarà mai l’aeroporto di tutto. I politici vogliono sostituire i tecnici con dichiarazioni vergognose paventando tempi e progetti degni della miglior campagna elettorale. Fate battaglia per il corridoio tirrenico e per mgliorare la FIPILI invece di mettere becco dove non vi compete.
La cosa migliore sarebbe un aeroporto a Firenze con una pista interamente parallela tale da essere lunga almeno 3000 m e quindi tale da ospitare aerei ‘wide-body’ (a fusoliera larga) per i voli intercontinentali per le Americhe e per l’Estremo Oriente.
Pisa una pista di tali dimensioni ce l’ha già, ma il fatto che nessun vettore intercontinentale ci fa voli per le Americhe o l’Asia è un chiaro segnale che Pisa semplicemente non ha l’attrattività per tali voli. Infatti, tali voli intercontinentali, non potendosi fare da Firenze, sono fatti da Bologna (vedi American Airlines) che fra l’altro, grazie all’AV, è più velocemente raggiungibile dall’area fiorentino-pratese di quanto lo sia Pisa. Pisa è e rimarrà sempre un aeroporto minore adatto per i voli intra-europei low cost e null’altro. Non importa se al Galilei costruiscono 10 terminal e 150 piste da 10km l’una.
Una pista da 3000 m per velivoli wide body sarebbe stata la prima cosa da fare se si fosse costruito lo scalo a S. Giorgio a Colonica, evitando il più grande errore infrastrutturale della storia toscana. Ormai il danno è fatto e per la situazione odierna la pista 12/30 da 2400 m è la soluzione perfetta e definitiva. Con 2400 m si fanno atterrare tutti gli a320 a321 e tutti i 737. Con la pista da 2200 si limitano anche questi. Questo è uno dei tanti errori madornali che si rischia di fare se danno il via ad una soluzione politica e non tecnica come quella paventata di Giani. Speriamo che enac ci ripensi
Ma hai riletto ciò che hai scritto???
Non si dovrebbe notare nemmeno perché parallela all’autostrada?? Una striscia di asfalto lunga 2400 metri e larga non meno di 50 metri, non è una pista delle vecchie macchinine Poistil.
La nuova pista progettata nel masterplan aeroportuale (che per informazione è di 2.400 x 45 metri) non è “una pista delle vecchie macchinine Polistil”… è un’opera strategica necessaria per far funzionare normalmente un aeroporto, che in più riduce l’impatto dei voli sul territorio e sostanzialmente elimina quelli sui cittadini sorvolati, inserita in un piano che prevedeva importanti interventi per il parco, le aree naturali e la sicurezza idraulica della piana.
Nulla a che vedere, per costi e impatti ambientali, con un’opera enorme come sarebbe la costruzione di decine e decine di km di nuova linea ferroviaria, con terrapieni, viadotti, gallerie, ecc. ecc.
Una ferrovia tradizionale costa in media 25 milioni al km (tale fu il costo del bypass Signa-Montelupo di meno di 20 anni fa). Una linea ad AV costa oltre 60 milioni al km (costo della Torino-Milano). Se si moltiplicano tali cifre per i 50 km che separano Empoli da Pisa, si ragiona di miliardi di euro per fare un treno veloce per Pisa, che pochi prenderebbero ugualmente, in quanto non c’è tra Firenze e Pisa il volume di viaggiatori che esiste tra Firenze e Bologna. Una nuova pista costerebbe solo alcune centinaia di milioni (la pista 9L/27R di Chicago O’Hare, di 2300m, costò circa 500 milioni alcuni anni fa, malgrado dovettero smantellare edifici e deviare un torrente).
Spero che ENAC se ne esca con un comunicato corposo per mettere la cose in chiaro e ribadire (per l’ennesima volta). La politica non ha la minima competenza per decidere. La pista 12/30 è la migliore soluzione possibile e ci sono almeno 15 anni di documentazioni che lo dimostrano.
Questi compromessi non servono a nulla.
Adim durante il rifacimento della pista attuale Naldi disse che avrebbe portato il progetto del nuovo masterplan a maggio e che la nuova pista sarebbe pronta tra cinque anni
Come era immaginabile, le tempistiche che erano state delineate lo scorso anno non sono state rispettate. Per la parte del masterplan che riguarda il nuovo terminal probabilmente c’è “solo” uno slittamento dei tempi, ma immaginiamo (speriamo) che nei prossimi mesi possa muoversi qualcosa. Per la parte essenziale che riguarda la nuova pista, viste le inutili discussioni che si sono riaperte sulle soluzioni di pista, per ora non si vede quando e come possa essere riavviata una procedura concreta, finché la politica continuerà a ributtare tutto all’aria tanto per far perdere tempo.
Riporto il testuale di un intervento su un noto forum di architettura ed urbanistica; in merito alla questione un forumista scriveva:
«Da quanto riportato si evince che gli amministratori locali avrebbero “inciuciato” (mi si passi il termine) per rompere sì gli indugi, ma andando in barba alle prescrizioni di ENAC!»
In questa vicenda l’unica cosa certa è che ENAC fin dai primi tavoli con gli enti locali di oltre 10 ani fa ha confermato nella pista 12/30 (“parallela all’autostrada”) la soluzione da realizzare perché migliore per realizzabilità, operatività, incidenza dei venti, rapporto con ostacoli e aree abitate e tale soluzione è stata riconfermata nelle ulteriori valutazioni che enti locali e Regione chiesero a ENAC successivamente (e peraltro era già emersa come soluzione pista da fare nei precedenti studi di fine anni ’80, nei progetti degli anni ’60 e nelle ipotesi degli anni ’40).