20/4/2021 – Helvetic Airways, vettore svizzero che vola anche per conto di Swiss, è uno dei primi operatori che ha potuto verificare sul campo il salto di qualità ecologica introdotto con i nuovi Embraer E-Jet E2, impiegati dall’ottobre 2019 al fianco dei precedenti modelli E-Jet.
I dati rilevati finora, con valutazioni condotte anche nell’ottica delle azioni volte a gestire l’impatto delle attività aeree dell’aeroporto di Zurigo, stanno dimostrando prestazioni di riduzione di emissioni oltre le aspettative che erano state delineate dallo stesso costruttore, effetto reale delle innovative tecnologie adottate nelle varie componenti dei velivoli, dalle conformazioni aerodinamiche alle nuove motorizzazioni.
Riduzioni, finora misurate per il modello E190-E2 rispetto all’E190, che riguardano consumi di carburante inferiori del 20% per posto passeggero, con minori emissioni di CO2 di una tonnellata per ora di volo e circa 3.600 tonnellate di CO2 in meno emessa ogni anno per ogni aereo. Con il modello a maggior capienza che entrerà a breve nella flotta di Helvetic, l’E195-E2, la riduzione attesa nel consumo di carburante è del 25,4% rispetto al precedente E195, con conseguente maggiore riduzione delle emissioni.
Sul fronte acustico si conferma la netta riduzione del rumore per i nuovi E190-E2, inferiore del 48% rispetto al pari modello precedente (come si è potuto constatare anche a Firenze ascoltando atterraggi e decolli sul “Vespucci” dei due modelli di Helvetic impiegati nei voli per conto di Swiss); per la versione a maggiore capienza, l’E195-E2, l’aspettativa è per una silenziosità addirittura superiore dell’11% rispetto ai pur nuovi A220 di Airbus, già di per sé caratterizzati da bassissime emissioni acustiche (anche queste già apprezzate a Firenze, per i voli gestiti direttamente da Swiss con l’A220-100).
I risultati evidenziati oggi da Helvetic per gli E-Jet E2 sono un esempio dell’evoluzione ecologica che il settore dell’aviazione ha avviato da tanto tempo, con investimenti imponenti di costruttori e motoristi negli studi e nella creazione di nuove tecnologie e dei vettori con il rinnovo delle flotte (abbinati agli adeguamenti delle infrastrutture aeroportuali e nella gestione delle attività e delle procedure di volo).
Già negli anni ’90 era stato raggiunto un salto di qualità significativo nella riduzione delle emissioni, con una rumorosità dei nuovi jet di allora del 70% inferiore rispetto ai modelli degli anni ’70, motori senza più le fumate nere che accompagnavano i decolli dei vecchi reattori e costruttori quali British Aerospace e Fokker che si contendevano il titolo di jet più silenzioso prodotto e più adeguato alle operazioni su scali cittadini (ai saloni aeronautici di quell’epoca la British Aerospace esibiva in volo il suo “Jumbolino” BAe 146 sulle note di “The sound of silence” di Samuel & Garfunkel).
Oggi tale processo ha raggiunto livelli ancora più significativi, la sfida “salutare” alla produzione dell’aereo a minore impatto vede impegnati tutti i principali costruttori (Airbus, Boeing, Embraer) e motoristi (CFM International, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce) e il rinnovo delle flotte con questi modelli sta procedendo speditamente, spinta anche dall’eliminazione di tanti aerei più datati in concomitanza con il fermo forzato di gran parte delle flotte aeree in conseguenza della pandemia.
Gran parte degli aeroporti (dai grandi hub agli scali cittadini) stanno basando le proprie strategie di crescita sull’introduzione di questi nuovi aerei “ecologici”, che permettono forti riduzioni delle impronte acustiche sui territori sorvolati e il mantenimento a livelli poco significativi della quota di emissioni generate dagli aerei nei contesti territoriali e urbani che ospitano gli aeroporti rispetto alle altre fonti inquinanti responsabili quasi totalmente delle problematiche ambientali. Avere infrastrutture in grado di farli operare significa stare nel processo di transizione ecologica dell’aviazione in atto: Firenze con la pista attuale ci sta in modo parziale, potendo accogliere solo alcuni dei nuovi modelli e versioni (e sempre con il noto quadro di criticità operative); con la nuova pista ne può far parte pienamente e la combinazione tra operazioni standardizzate sugli aerei di nuova generazione e le nuove procedure di volo connesse al riassetto dello scalo dà bene l’idea di quello che potrebbe essere (come poteva e doveva già essere) lo sviluppo sostenibile dell’aeroporto nella piana fiorentina previsto nel masterplan in attesa di attuazione e dell’irresponsabilità di chi ancora cerca di impedirlo.
