Dopo le bizzarre elezioni di Sesto Fiorentino basate sul no alle infrastrutture e sull’isolamento sestese dal contesto metropolitano e lo strano ribaltone fiorentino sul passante TAV che rimette in discussione progetti più o meno in corso, inevitabilmente si sono rinvigorite le anime anti-aeroporto che hanno colto al volo i facili “assist” per rivendicare la legittimità di un ripensamento anche sui progetti del “Vespucci”, attualmente in attesa del parere ministeriale conclusivo sulla VIA per poi proseguire nei successivi passaggi amministrativi.
Lasciando perdere in questo contesto commenti su altre opere, sulle quali ognuno ha la propria idea di utilità, fattibilità e sostenibilità delle varie soluzioni, è bene invece ricordare come sull’aeroporto e i suoi progetti non ci siano margini di ulteriori discussioni e tantomeno di ripensamenti progettuali, non ci sono “nuove soluzioni” o “scenari mutati” che possano cambiare le carte in tavola e indurre giravolte. Nel senso che, se si vuole che l’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia e la Toscana centrale abbiano collegamenti aerei funzionali, come dal secolo scorso ha qualunque altra città e regione italiana e estera, la via possibile (fattibile, sostenibile, utile) è sempre e solo una: quella intrapresa e in iter per dotare il “Vespucci” di una pista adeguata che lo renda uno scalo normale, atteso da oltre cinquant’anni.
Altro non c’è, nel senso che in questo caso “ripensare” significherebbe ripiombare negli anni ’70 del secolo corso e nella tesi folle che un’area come quella fiorentina e della Toscana centrale debba rimanere l’unico posto al mondo senza uno scalo aereo adeguato, condita dalle solite argomentazioni sballate, strumentalizzazioni, luoghi comuni, doppiopesismi e distorsioni su distanze città-aeroporto e navette ferroviarie, assetti urbanistici e aspetti ambientali. Non esiste miglioramento ferroviario che possa sopperire all’esigenza di una pista in grado di far atterrare regolarmente gli aerei. Non esiste scalo aereo lontano che possa cambiare la sua funzionalità per l’area fiorentina per il cambio di denominazione di un ambito territoriale o di assetti gestionali e politici. Non esiste il sistema aeroportuale regionale finché anche in Toscana non ci saranno infrastrutture aeroportuali adeguate (piste, piazzali, aerostazioni), quindi, prima di tutto, finché non entrerà in servizio la nuova pista dello scalo fiorentino che permetta una normale gestione di voli e vettori.
Ripensare al masterplan del “Vespucci” per non fare la nuova pista, lasciando lo scalo fiorentino così com’è, significherebbe il prevalere (di nuovo) del sistema di interessi particolari che ruotano nella piana (e non solo), non per nulla in gran parte schierati in prima fila nelle contestazioni al progetto della pista, supportati (consapevolmente o meno che sia) dalla schiera dei comitati “contro”. Fare la nuova pista e avere uno scalo adeguato significa invece far prevalere su tutto il resto l’interesse pubblico, investendo oltretutto in un’infrastruttura che è e resta di proprietà pubblica (indipendentemente da chi la realizza e gestisce con concessione temporanea). È interesse pubblico generale, ovviamente, avere un’infrastruttura strategica per il sistema della piana (relazioni internazionali, ricerca, economia, occupazione, turismo di qualità), come attestano intere biblioteche di studi che sarebbe offensivo per chi legge tornare a raccontare per l’infinitesima volta.
È interesse pubblico generale attuare un masterplan come quello del “Vespucci”, che coniuga la migliore soluzione tecnica possibile per la pista nel contesto in cui si trova lo scalo (dimensioni, venti, ostacoli, operatività) con l’abbattimento degli impatti su abitati e residenti; che si integra in un riassetto territoriale per vari aspetti migliorativo della situazione in essere, con la realizzazione di nuovi parchi e aree verdi, la riprotezione e potenziamento degli “habitat” (artificiali) interferiti, l’innalzamento del livello di sicurezza idraulica generale dell’area, la realizzazione di sistemi di mobilità su ferro e elementare (percorsi pedonali e piste ciclabili). Dovrebbe essere apprezzato come funzionale all’interesse pubblico vincolare territorio della piana all’inedificabilità reale, cioè a rimanere davvero area libera a prato o parco, o a minore edificabilità (effetto dei vincoli aeroportuali, delle zonizzazioni acustiche e di tutela), rispetto agli interessi pur legittimi ma particolari di proprietari di aree ai quali finora è stato consentito da tutti di prevedere di tutto nella piana attorno all’aeroporto. D’altra parte proprio l’esistenza dell’attuale pista aeroportuale, con i suoi vincoli, attaccati in ogni modo nel tempo, ha impedito che oggi la piana tra Firenze e Sesto Fiorentino fosse un unico agglomerato di costruzioni ed è facile immaginare come possa cambiare in futuro la previsione del parco in base a “mutate esigenze” se non ci fossero inderogabili vincoli aeroportuali (basti pensare, solo pochi anni fa, alla disponibilità dell’allora amministrazione sestese a derogare all’intangibilità della previsione del parco per posizionarci nel mezzo un nuovo stabilimento industriale o alle “considerazioni” esternate in passato da Firenze sul parco di Castello).
Sulla fattibilità, utilità e sostenibilità del progetto aeroporto non c’è quindi margine di dubbio o ripensamento, non c’è (non ci può più essere) alibi o scusa che tenga: se si vuol fare si può fare e si deve andare avanti tutta, come previsto e come in iter fino al primo atterraggio sulla nuova pista. Se non si facesse, rivogando di nuovo qualcos’altro, non sarebbe un ripensamento, ma sarebbe da riscrivere tutta un’altra storia.
