Pista e ambiente

Rumore: la nuova pista elimina la principale criticità dello scalo, oggi causata dall’impatto delle traiettorie di volo sulle zone di Quaracchi, Brozzi e Peretola (e in parte Sesto Fiorentino) senza trasferire i disagi su altre aree residenziali. Tale impatto si sposterà infatti su zone della piana libere da insediamenti. Le principali traiettorie di volo nelle fasi più prossime alla pista sorvoleranno terreni liberi per circa 2 km (fino agli svicoli autostradali di Firenze Nord) e quindi, allontanandosi dallo scalo ed innalzandosi di quota, passeranno su insediamenti quasi esclusivemante industriali per poi proseguire sulla direttrice verso Prato-Pistoia ad altezze tali da non costituire più disturbo. Il sorvolo del territorio pratese, compreso tra i 5 e i 10 km dalla pista, avverrà a quote comprese tra circa 400 metri a salire oltre i 500 metri (per raffronto la zona di Peretola più prossima all’attuale pista è sorvolata a 50-80 metri). In base alle simulazioni contenute nelle valutazioni ambientali allegate ai documenti della variante al PIT (effettuate da ARPAT, ente regionale preposto a tali valutazioni), l’impronta del rumore a terra (isofone) della nuova pista produce curve isofoniche lontane dagli abitati sia con l’impronta dei 65 decibel, limite di legge per le aree residenziali, sia con quella dei 60 decibel, entrambe non ricadenti su aree abitate. In tale fase di valutazione la riduzione dell’impatto acustico rispetto alla situazione della pista attuale è stata quantificata in una diminuzione delle persone interessate da livelli di rumore oltre i 60 decibel da 1.100 a 40 unità.

Le valutazioni ambientali sul masterplan 2014-2029 e sulla pista 12/30 di 2.400 metri condotte tra il 2015 e il 2017, che hanno ottenuto tutte le necessarie approvazioni (con il Decreto VIA del 28/12/2017), hanno confermato il contenimento delle impronte acustiche significative (entro i 60 decibel) su aree sostanzialmente libere e lontano da aree residenziali.

Impronte del rumore (isofone) relative alla nuova pista 12/30 di 2.000 metri elaborate da ARPAT e agli atti nei documenti della variante al PIT.

Spostamento delle traiettorie più impattanti sugli abitati con il riorientamento della pista. A sinistra la situazione attuale, con il tratto di procedura più prossimo allo scalo che sorvola edifici localizzati tra 600 m e circa 2 km dalla pista. A destra la situazione con la nuova pista 12/30, con lo stesso tratto di procedura che sorvola territorio totalmente libero, fino agli svincoli autostradali tra A1 e A11.

Raffronto tra i tratti finali di atterraggio sull’attuale pista 05/23 (in alto) e sulla nuova pista 12/30 (sopra), con marcata (linea gialla continua) il tratto di maggior impatto, sotto i 150 metri di quota. Oggi gli aerei in discesa sorvolano in tale tratto, per circa 1,5 km, le zone residenziali tra Le Piagge e Peretola, con abitazioni fino a 1 km dal punto di toccata in pista, sorvolate a 52 metri. Con la nuova pista lo stesso tratto di volo, che arriverà fino poco oltre lo svincolo autostradale A1-A11, interesserà territorio pressoché libero. Il primo nucleo abitato sorvolato (Capalle a Campi Bisenzio), sarà raggiunto a distanza dal punto di toccata e altezza di sorvolo quadruple rispetto all’abitato più vicino alla pista sorvolato oggi.

Impronte acustiche delle traiettorie di volo della nuova pista con la procedura di decollo antirumore ICAO A adottata e validata nella valutazione ambientale del masterplan 2014-2029 (Decreto VIA 28/12/2017). Il limite dell’area rossa rappresenta l’isofona dei 60 decibel, livello indicativo per determinare l’intorno aeroportuale; il limite dell’area viola indica l’isofona dei 65 decibel, che segna il limite di compatibilità del rumore aeroportuale con le zone residenziali. Nessun abitato della piana è inteerssato da tali aree.

Impronte acustiche della nuova pista in relazione ai comuni della piana con la procedura di decollo antirumore ICAO B. Tutte le aree abitate restano molto distanti dall’impronta dei 65 db LVA (area bianca più interna), limite di compatibilità con le zone residenziali. L’isofona dei 60 db LVA (area bianca più esterna), livello di riferimento per determinare l’intorno aeroportuale, non raggiunge l’abitato di Capalle (Campi Bisenzio) ed è molto distante da tutti gli abitati degli altri comuni.

Inquinamento atmosferico: gli studi effettuati confermano la scarsa rilevanza dell’attività aerea sul piano delle emissioni atmosferiche, con un contributo originato dalla presenza dell’aeroporto non significativo rispetto al quadro generale dell’area, nella quale incidono in modo determinante altre fonti emissive sulle quali è necessario intervenire per migliorare la qualità dell’aria. In questo quadro la nuova disposizione della pista aeroportuale garantisce comunque un migliore assetto tra direttrici principali di volo e infrastrutture, con una sostanziale riduzione dei tempi di movimento a terra dei velivoli (rullaggi) e quindi delle emissioni inquinanti. Secondo una stima basata sull’attuale traffico (stima ADF) l’effetto disinquinante indotto dall’eliminazione del cosiddetto “contropista”, cioè il percorso che i velivoli devono effettuare sulla pista per andare e venire dal piazzale di sosta (circa due minuti per ogni movimento) può essere quantificato nel taglio di circa 1.050 ore annue di rullaggi, corrispondente ad un risparmio di oltre 1.000 tonnellate di carburante ed un abbattimento delle emissioni di oltre 3.000 tonnellate annue di CO2. Tenendo conto del dato che indica in circa 10 tonnellate la quantità di CO2 annua “catturata” da ogni ettaro di area boscata (Osservatorio di Kyoto, Regione Toscana), l’effetto disinquinante conseguente al solo migliore assetto pista-piazzale potrebbe essere equiparato a quello prodotto sulla piana da un bosco di circa 300 ettari.

Altri benefici ambientali indotti dalla nuova pista deriveranno dall’eliminazione delle attuali disfunzioni operative (ritardi, attese a terra e in volo, dirottamenti, procedure ripetute) e dalla possibile adozione nel nuovo assetto di procedure di volo più efficaci (secondo le nuove tecnologie in fase di adozione nella gestione del traffico aereo) che ridurranno automaticamente i consumi di carburante e le conseguenti emissioni acustiche e gassose. Con l’abbattimento dei dirottamenti saranno inoltre eliminati gran parte degli spostamenti dei pullman per centinaia di chilometri effettuati oggi con grande frequenza per recuperare passeggeri negli scali alternati dove dirigono i velivoli che non riescono ad atterrare a Firenze (Pisa, Bologna, Genova, ecc.). Va infine considerato che quando potrà essere operativa la nuova pista sarà entrata in servizio la nuova generazione di aerei “ecologici” proprio nella tipologia di velivoli di riferimento dello scalo fiorentino, quali gli Airbus A320neo (new engine option), i Boeing 737 MAX, gli Airbus A220 (ex Bombardier C-Series) e gli Embraer E-Jets E2. Aerei con motorizzazioni e soluzioni aerodinamiche innovative in grado di abbattere notevolmente i consumi di carburante e le emissioni acustiche e gassose e migliorare ulteriormente la compatibilità ambientale dell’attività aerea.