10/2/2024 – Al termine di una nuova settimana di caos e polemiche sul masterplan del “Vespucci”, secondo tradizione di questa vicenda, proviamo a fare qualche considerazione in merito al parere arrivato da Roma a chiusura della fase preliminare di VAS (Valutazione Ambientale Strategica), parere atteso ma formulato, presentato e interpretato in modo alquanto discutibile, tanto per rianimare il noto circo anti-aeroporto di Firenze.

A livello formale la questione è già stata chiarita da chi di dovere, con la nota di Toscana Aeroporti diffusa nei giorni scorsi che evidenzia i dati di fatto: non c’è stata – e non poteva esserci in questa fase – una valutazione ambientale del masterplan (tantomeno una bocciatura) per il semplice fatto che la vera e propria procedura valutativa (questa volta VIA-VAS integrata) non è ancora iniziata; la fase preliminare conclusa serviva proprio ad acquisire indicazioni sulle documentazioni da predisporre per la VIA-VAS; in fase di VIA-VAS, come da iter previsto, saranno dettagliati tutti gli approfondimenti necessari su tutti gli aspetti coinvolti (che quindi non potevano né dovevano stare nel materiale fin qui esaminato), come peraltro era anche spiegato nei documenti della fase appena conclusa.

Ricordato ciò, aggiungiamo qualche osservazione su quanto si è riletto e risentito in questi giorni (e si continuerà a sentire), cominciando dall’evidenziare quanto fosse scontato questo rinfocolarsi di caos e polemiche. Prevedibile e scontato dal momento in cui, prendendo la strada di un nuovo progetto, la questione è stata riportata più indietro della casella di partenza e di quanto era stato chiesto dalle fantomatiche sentenze sul precedente masterplan “colpito” nella procedura ma del tutto valido per progetti e valutazioni (aspetto da ricordare per sempre). Quando uscì tale decisione lo sconforto non era tanto e non solo per un progetto aeroportuale di nuovo “alla meno” (meno pista, meno piazzali, pista più riavvicinata ad ostacoli), certo di per sé discutibile e unico per autolesionismo nel panorama aeroportuale nazionale e non solo ma comunque per una pista sempre nettamente migliorativa rispetto all’attuale.

Lo sconforto era per ciò che avrebbe comportato in termini di procedure da ripetere, documentazioni da rifare, tempi dilatati, rianimazione dei meccanismi entro i quali era stato artificiosamente costruito lo stop procedurale al precedente masterplan, con tutto il cancan dei soliti soggetti in lotta continua contro l’aeroporto fiorentino a prescindere da qualunque cosa venisse presentata. Peraltro nel momento in cui si stava vivendo, negli anni scorsi, e si sta vivendo ora uno slancio nazionale per velocizzare le infrastrutture combattendo lungaggini procedurali ed eccessive burocrazie, sostenuto dagli ultimi quattro governi come ripresa e rilancio del paese nel post-Covid. E proprio quando molti aeroporti hanno realizzato o stanno realizzando sviluppi concreti delle infrastrutture di volo attesi da lungo tempo (anche molto meno necessari ed urgenti dell’intervento per il “Vespucci” di Firenze, ma arrivati in fondo).

E tra le ragioni di preoccupazione c’era anche il fatto che il tutto dovesse ripassare da nuovi soggetti valutatori, anche totalmente ignari della questione e delle precedenti procedure, come le nuove commissioni VIA-VAS (nello specifico da quella attuale, insediata nel 2020 dal governo “a 5 Stelle” del Conte II). Il tutto appesantito dal reinstradamento del masterplan del “Vespucci” in un iter (questa volta VIA-VAS integrata) mai adottato per altro scalo italiano (sempre soggetto all’ordinaria VIA), con conseguente ulteriore complicatezza procedurale e interpretativa, potenziale nuovo habitat per “guastatori” (o “ossificatori” come li definiva in passato il presidente di ENAC commentando le sconcertanti vicende fiorentine). Ma così è stato voluto e in questo scenario la vicenda procede negli iter per la riapprovazione finale.

Entrando nel merito del parere emanato il 29 dicembre dalla sottocommissione VAS del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) a chiusura della fase di scoping preliminare all’avvio della VIA-VAS, reso pubblico sul sito ministeriale il 29 gennaio, prima di tutto va chiarito qualche numero, visto che in tanti di nuovo hanno “dato i numeri”. Non esistono 164 pagine di osservazioni e prescrizioni, perché in quel documento, effettivamente di 164 pagine, circa 90 pagine ridescrivono passaggi e atti finora svolti in questa nuova procedura (con la lunga serie di “valutato”, “premesso”, “considerato”, ecc. tipici di questi atti, seguiti da citazioni di documenti e commenti); altre 50 pagine riportano i testi già noti dei 13 pareri dei soggetti che si sono pronunciati nella fase di scoping. Le “raccomandazioni e condizioni ambientali” indicate in questa fase consultiva sono in 18 pagine, articolate in 32 punti suddivisi in 7 tematiche. Punti che, peraltro, in larga parte originano dalla Toscana, nel senso che molti sono sollecitazioni contenute nei pareri mandati al ministero nella fase di scoping da soggetti toscani, in particolare ARPAT e NURV regionale.

Dei 32 punti suddetti, molti sono indicazioni formali e scontate, ossia richiami a passaggi e adempimenti ovvi e già previsti per il seguito della procedura. Altre sono richieste di ulteriori reiterazioni di studi, di nuovo conseguenza del percorso in cui è stato reinstradato il piano fiorentino, per quanto in certi casi con appesantimenti valutativi di nuovo piuttosto disarmanti, soprattutto agli occhi di chi ha seguito (davvero) da sempre questa questione e sa quanto è stato già prodotto su ogni aspetto, in particolare con la sterminata documentazione che portò all’approvazione definitiva del precedente masterplan in Conferenza dei Servizi nel febbraio 2019. Documentazione che però questa sottocommissione VAS – come loro stessi scrivono – non è tenuta a conoscere, quindi chiedono di ripresentare o rifare. A tutto questo naturalmente risponderà la nuova “biblioteca” di documenti che avvierà la VIA-VAS, predisposta dall’esercito di tecnici dei più disparati settori che di nuovo ha lavorato e sta lavorando al masterplan e studi annessi.

Tra i commenti proposti però si leggono alcune considerazioni ed opinioni alquanto bizzarre su aspetti di carattere generale che riportano (riporterebbero) di nuovo le discussioni agli albori della vicenda. Considerazioni forse giustificabili per chi non conosce proprio la vicenda, la situazione dello scalo fiorentino, la realtà aeroportuale toscana, le finalità dei progetti attesi, ma che nel 2024 è difficile anche tornare a commentare e che inevitabilmente hanno trovato più eco nelle reazioni politico-mediatiche di questi giorni.

Su tutte la contestazione al carattere di interesse pubblico del progetto nuova pista, che secondo questa sottocommissione ministeriale non sussisterebbe. Ossia, non sarebbe d’interesse pubblico un progetto atteso da oltre mezzo secolo che serve a far funzionare normalmente un’infrastruttura pubblica di proprietà statale (qual è un aeroporto), per dare normali e regolari servizi all’utenza ed una normale accessibilità aerea ad un territorio, per creare anche in Toscana un vero sistema aeroportuale (come in ogni importante regione), per sollevare da impatto acustico del tutto inutile una porzione di abitati e cittadini. Interessano poco acrobazie lessicali e interpretazioni normative per tentare di giustificare una simile posizione: è un’assurdità punto e basta.

Inascoltabile, nel 2024, è sentir di nuovo sollecitare da Roma, ma in questo caso anche dalla Toscana (ARPAT e NURV), altre valutazioni sull’opportunità di non far nulla (“opzione zero”): ossia tenere lo scalo fiorentino nell’attuale assetto di pista e quindi di criticità operative e ambientali, per di più rievocando (anche qui!) il fantomatico decreto VIA del 2003 non più valido né esistente, riferito ad un masterplan di un quarto di secolo fa che non è stato attuato e non esiste più, e che peraltro avrebbe portato ad un numero di voli superiore a quelli previsti dal nuovo masterplan con la nuova pista, tenendoli tutti sugli attuali abitati sorvolati a ridosso dello scalo. Decreto per il quale l’ente statale di competenza (ENAC) ha chiarito un’infinità di volte la non sussistenza a chi continua a evocarlo da anni come un disco incantato. Inutile aggiungere altro.

È inascoltabile, nel 2024, tornare a rimestare nel concetto di sistema aeroportuale per evocare di nuovo inesistenti soluzioni da cercare nell’uso degli scali di Pisa e Bologna ed in alternative ferroviarie che non hanno niente a che vedere con le criticità infrastrutturali ed operative da risolvere al “Vespucci”. Peraltro riversando traffico aggiuntivo su scali di altre città e regioni già con propri problemi di capacità e ambientali (per localizzazione rispetto ad abitati e/o aree naturali, dimensione e mole di  traffico già gestito), gravando sui sistemi di trasporto regionali e interregionali con il carico di milioni di persone da traferire via terra (bus, auto, treno) da e per l’area fiorentina e sull’ambiente con i carichi di emissioni conseguenti. Suggerimento, anche questo, irricevibile. E se proprio qualcuno vuole riragionare sui sistemi aeroportuali, magari dovrebbe spiegare per quale motivo al masterplan dello scalo di Firenze viene sempre chiesto di tener conto degli aeroporti di Pisa e Bologna, ma in nessuna valutazione dei masterplan di Pisa e Bologna è mai stato chiesto di tenere conto dell’aeroporto di Firenze e delle sue necessità. “Misteri” politico-valutativi…

È surreale sentir correlare la nuova pista del “Vespucci” alle preoccupazioni per i flussi turistici di massa che gravano su Firenze e alla necessità di relativi nuovi studi “aeroportuali” (questi ci mancavano nell’infinita produzione letteraria a tema). Per nessun aeroporto italiano è mai stata chiesta una simile valutazione nell’ambito di un masterplan, neppure per la città più delicata del mondo e più “stressata” dai turisti – Venezia – che continua a sviluppare con investimenti miliardari il proprio aeroporto, terzo scalo intercontinentale italiano (per dimensione di piste, ruolo e voli effettivi), con 11 milioni di passeggeri e prospettive a 20 milioni, con vista su piazza San Marco e sull’habitat naturalistico della laguna di Venezia. Non si è mai vista una simile richiesta valutativa e il progetto nuova pista di Firenze è proprio l’ultimo caso in cui dovrebbe essere applicata dato che, come spiegato tante volte, proprio nell’ottica di sistema aeroportuale la finalità della nuova pista è esattamente contrario all’incentivare traffico di massa, destinato invece a passare sempre da altri scali basi delle low cost più estreme stile Ryanair (come Pisa e Bologna) che puntano, appunto, a far massa. Dopodiché qualcuno – se vuole – potrà anche studiarci su, basta che non ritardi di un altro secondo l’iter del masterplan del “Vespucci”.

Appare poco opportuno il riferimento alla recente alluvione di Campi Bisenzio e nella piana per sollevare nuovi interrogativi sulla nuova pista, dal momento che già l’attuazione delle sistemazioni idrauliche previste nel precedente masterplan (ed allora già approvate da tutti gli enti competenti), se fossero state consentite e non bloccate con lo stop al piano aeroportuale, avrebbero innalzato considerevolmente la sicurezza dell’area (peraltro, quella della pista, non interessata dall’evento di novembre) e probabilmente le casse di espansione previste sul Fosso Reale avrebbero alleggerito la pressione delle acque sul tratto più a sud, proprio verso Campi Bisenzio. Magari si potrà adottare qualche ulteriore miglioria, ma certo non se ne può fare motivo per alimentare altre discussioni sul “Vespucci”.

È quantomeno bizzarro, infine, sentir contestare la legittimità di Toscana Aeroporti in alcune spiegazioni fornite in sede di Dibattito Pubblico sul nuovo masterplan. In pratica, prima si obbliga il proponente a fare (nel 2022-2023) una nuova fase di dibattito sulla questione infrastrutturale al mondo già più a lungo dibattuta, quindi il proponente fa un lavoro enorme per rispondere in tempi record a tutto e tutti su questioni già spiegate infinite volte, ed ora gli si dice che non aveva titolarità a farlo e servono risposte di altri… Meglio non dire altro.

Per chiudere qui questo faticosissimo commento (per chi deve scrivere e chi deve leggere sempre le stesse cose) non si può che evidenziare il solito scenario: la nuova pista dell’aeroporto di Firenze era e resta l’opera più necessaria, giustificata ed urgente nel panorama aeroportuale nazionale (e non solo) ed è vergognoso che ancora non ci sia, come oggi doveva e poteva essere; il nuovo iter prosegue, pur nella complicatezza del percorso che è stato reimboccato; l’obiettivo può essere raggiunto se c’è la volontà vera di raggiungerlo da parte di enti e istituzioni al governo (in Toscana e a Roma), non con dichiarazioni d’intenti, troppo spesso condite da contraddizioni di ogni tipo, ma supportandolo concretamente e contrastando (non più assecondando) tutto ciò che viene inventato per proseguire all’infinito nel gioco dell’oca.