9/12/2022 – SAS Scandinavian Airlines lancia per il 2023 la nuova rotta tra Oslo e Firenze, da oggi disponibile sul sistema di prenotazione del vettore. Il collegamento stagionale sarà operativo dal 2 luglio alla fine di ottobre, con tre frequenze settimanali (lunedì, mercoledì e domenica), programmato con Airbus A319 che coprirà la tratta in poco più di tre ore.
La rotta da Oslo rientra nel piano di potenziamento dei voli sull’Italia (saranno aperte anche le destinazioni di Catania e Venezia, oltre alla Bergen-Milano) e per Firenze si aggiunge alla conferma di quella da Copenaghen, già operata nelle scorse stagioni estive e che riprenderà dal 30 marzo, inizialmente con tre frequenze settimanali (lunedì, giovedì, domenica) che diverranno cinque dal 6 luglio al 13 agosto (giornaliero escluso sabato).
Ma il volo di SAS da e per Copenaghen non veniva effettuato con A320 Neo? A me pareva di ricordare così.
Sì, il volo da Copenaghen è stato passato da A319 a A320neo. Quello da Oslo al momento sul sito SAS è programmato con A319.
Quindi potrebbe anche darsi di vedere A320 Neo su questo volo come per il Firenze-Copenaghen di SAS?
Immaginiamo di si, dato che già lo usano sulla rotta da Copenaghen.
Quello che non capisco è come mai Vueling quando ha mancanza di A319 non provi ad usare gli A320 Neo su Firenze. Ovviamente con capienza limitata. Iberia già qualche volo se non erro l’ha fatto con A320 Neo su FLR.
Anche perché Vueling su San Sebastian (che è similare come pista a Peretola se non erro) vola con gli A320 Neo.
Risulta che Vueling abbia valutato l’uso dell’A320neo su Firenze tramite la propria struttura tecnica (senza effettuare qui voli di prova) ma per ora proseguono con gli A319, così come a San Sebastian, che ha una pista molto simile al “Vespucci” e dove è stato testato il 320neo, in quel caso anche con voli prova e utilizzandolo più volte, ma anche lì le operazioni risultano programmate prevalentemente con A319 (anche Iberia su San Sebastian prosegue con lo stesso modello). Ogni compagnia fa proprie valutazioni e decide anche in base a proprie esigenze, sia tecniche che commerciali e di disponibilità di velivoli dai vari aeroporti. Su Firenze per ora il 320neo, oltre a SAS, è stato usato alcune volte da Iberia, da Air Malta per alcuni charter e in versione corporate (ACJ) dal Governo del Baharain. È probabile che finché i vettori mantengono in flotta gli A319 qui proseguiranno ad usarli, poi però la questione del cambio macchina si porrà per tutti (allo stato dei fatti, probabilmente prima che sia disponibile la nuova pista).
Infatti, concordo con quanto detto da lei. Mi viene da pensare ad esempio come mai Air France non abbia ancora testato gli A220/300 sul Vespucci, dato che andranno a rimpiazzare gli A318/319. Abbiamo notizie a riguardo?
Al momento ci risulta che l’A220 nella versione 300 non possa essere usato sulla pista attuale, per le solite eccessive limitazioni. Ad esempio Air Baltic, che ha tale velivolo e da anni aveva espresso interesse ad aprire sul “Vespucci” il volo da Riga, per ora qui non opera, così come ITA Airways, che ha messo in servizio gli A220-300 ma qui per ora prosegue con gli A319 (e probabilmente ci verrà con gli A220-100 quando entreranno in flotta). Riguardo Air France, attendiamo di vedere quale soluzione adotterà per la sostituzione degli A318/A319 su Firenze, che per il vettore francese è una delle principali destinazioni europee.
La vostra risposta nel chiarimento sull’utilizzo del A319 piuttosto che degli airbus più moderni, mi spinge a chiedervi un parere uscendo dal topic: col tempo che passa, giustamente, gli A319 sono vecchi ed obsoleti e devono essere gradualmente sostituiti tanto che Airbus ha comprato la ex serie bombarier riconvertendoli nella serie 220 (che già atterra con Swiss a firenze ma col più piccolo, il 100). Alcune compagnie come Air france, iberia e pure ITA in futuro baseranno i collegamenti a medio-corto raggio con i 220-300 che a firenze non possono operare regolarmente con l’attuale pista. Quindi, secondo voi c’è un rischio concreto nel medio lungo periodo che senza una decisione positiva sulla nuova pista di peretola, alcune compagnie di bandiera possano ridurre o addirittura abbandonare firenze??
Senza nuova pista il rischio per l’operatività dei voli c’è sicuramente, via via che i vettori rinnoveranno le flotte con i nuovi velivoli scegliendo i modelli a maggiore capienza che sulla pista attuale hanno maggiori problemi, com’è il caso dell’A220-300. D’altra parte la “respinta” per i limiti della pista esistente di compagnie aeree che vorrebbero servire l’area fiorentina è una costante nella storia del “Vespucci”. Firenze per i vettori è una delle destinazioni italiane più importanti, dopo Roma e Milano e al pari di Venezia, e sono disposti a gestire limitazioni e problematiche operative della pista attuale pur di offrire il servizio, però fino a un certo punto. La graduale uscita di scena degli A319 sarà quindi certamente un problema, che dovrebbe far capire a istituzioni responsabili l’urgenza (anche per questa ragione) di arrivare alla realizzazione della nuova pista.
Però a me pare strano che un aereo molto più “pesante” come A320 Neo o lo stesso B 737 800 riescano a operare in qualche modo sul Vespucci. Mentre A220/300 che sul peso si attesta più o meno con A319, non riesca ad avere operatibilità
L’operatività di un velivolo su un aeroporto, anche con pesi o capacità similari, può dipendere da vari fattori, dalle prestazioni in base alle motorizzazioni, all’aerodinamica, alla velocità di avvicinamento alla pista (e gli spazi di riattaccata), dall’impegno ed i costi necessari per studiare o adeguare l’operatività su scali particolari, o anche da altri aspetti, quale la compatibilità con la categoria antincendio dello scalo. Ad esempio a Firenze, per le caratteristiche della pista, non hanno mai operato in voli di linea gli aerei di quella che era la famiglia “Canadair CRJ” (poi Bombardier e ora Mitsubishi), velivoli regionali (50-100 posti) ma con prestazioni poco adatte a piste corte e penalizzate, così come la famiglia Embraer ERJ. Inoltre a Firenze nell’attuale configurazione, oltre al problema pista e all’eventuale accettazione delle limitazioni di carico e delle potenziali disfunzioni operative, c’è anche quello dei piazzali aeromobili insufficienti, con problemi di spazi in particolare per i velivoli di maggiore lunghezza (l’A220-300 è circa 5 metri più lungo dell’A319 e circa 4 metri in più dell’A220-100), e attualmente già si presentano difficoltà nella sosta di A320neo, E195 o B737-800 per scarsità di stand adeguati (oltre a restrizioni imposte sul piazzale ovest alla sosta dei velivoli di aviazione generale di maggiori dimensioni).