31/10/2022 – A otto anni dalla presentazione del masterplan 2014-2029 del “Vespucci” (Palazzo Vecchio, 6 novembre 2014), con la scaletta di date e scadenze che avrebbero portato all’inizio della VIA nel marzo 2015 ed avrebbero dovuto portare alla nuova pista 12/30 entro tre anni, e dall’appello fatto allora dalle autorità dell’aviazione nazionale alla Toscana per la collaborazione di enti e istituzioni per poter centrare l’obiettivo, la questione aeroportuale fiorentina riparte ora sostanzialmente dallo stesso punto.
Riparte dalla “proposta di revisione del piano di sviluppo aeroportuale al 2035”, con la nuova pista 11/29 ufficializzata in questi giorni con la pubblicazione del relativo materiale, che dovrebbe portare all’inizio della VIA verso marzo 2023 (sul masterplan che sarà definitivamente definito dopo i 45 giorni di dibattito pubblico più redazioni di relative risultanze e relazioni), con la scaletta di date e scadenze che potrebbero portare alla nuova pista nel 2026 e con l’auspicio di una piena collaborazione di enti, istituzioni e di tutti gli attori in campo per poter centrare l’obiettivo.
Che dire a commento dell’apertura formale di questo ennesimo capitolo maturato con le involuzioni degli ultimi anni? Nulla. Nulla di diverso e di più si può dire per commentare il punto cui è stata riportata la vicenda, rispetto quanto si è già espresso su questo blog e sul notiziario “Aeroporto” negli ultimi anni mentre si vedeva scivolare sempre più indietro una questione che era stata risolta, con una nuova pista valida, fattibile, sostenibile (come sarà ricordata nelle future storie che saranno scritte) che in questo momento doveva essere in funzione e che invece è stata stoppata, assecondando di fatto (di nuovo) chi ha remato contro l’idea di un aeroporto funzionante (o troppo funzionante) nell’area fiorentina, con tutto il teatrino (politico e non) che è andato in scena.
Tornati quindi al punto di partenza, si riparte adesso con una nuova immane mole di materiale (565 i documenti al momento pubblicati), destinata a lievitare con l’avanzare del rifacimento delle procedure e, soprattutto, con l’avvio della VIA-VAS e relativi studi specifici). Materiale che non può che replicare in gran parte quanto già delineato nelle migliaia di documenti annessi all’iter del precedente masterplan, per un progetto in alcuni aspetti forzatamente rivisitato (nel senso che non ce ne sarebbe stato proprio bisogno, al di là degli aggiustamenti e aggiornamenti necessari in ogni progetto di questo tipo), ma che non può che confermare l’impostazione generale per l’assetto necessario a far funzionare normalmente e con drastica riduzione degli impatti lo scalo esistente nella piana (come noto da mezzo secolo).
Si riparte dalla proposta di nuova pista 11/29, una delle varie versioni valutate e studiate nel tempo nel pacchetto delle cosiddette “piste parallele” (come sono definite le piste con tracciato che corre al fianco dell’autostrada A11). Una nuova pista, come preannunciata, un po’ più corta (2.200 metri), un po’ più inclinata verso l’A11 e più vicina ad essa, un po’ arretrata (190 metri) verso l’attuale pista (verso l’area di Castello e Firenze), un po’ più incastra tra vincoli e ostacoli (nei documenti viene definita “rigidamente incastonata”, fino al massimo consentito per garantire comunque i miglioramenti operativi e ambientali attesi), un po’ ridimensionata per categoria (Airport Reference Code associato all’infrastruttura di volo) da 4D, come prevedeva la 12/30, a 4C previsto ora, rispetto alla categoria 3C della pista attuale.
Varia un po’ la previsione delle infrastrutture aeroportuali, con un alleggerimento delle nuove realizzazioni, soprattutto nell’area ovest (lato aviazione generale, aeroclub, hangar, torre di controllo, radar e servizi), e la cancellazione dell’ampliamento del piazzale per l’aviazione generale (che era atteso e previsto da tanti anni, anche prima del precedente masterplan). Si ridimensiona la previsione delle aree a parcheggio, anche in virtù dell’elevato utilizzo dell’accessibilità su ferro allo scalo (tram) già in atto e che si incrementerà, e non compare più il collegamento con l’area di sosta oltre l’A11 del Palagio degli Spini (che dovrebbe comunque essere realizzato nell’ambito del progetto di Autostrade per il nodo Peretola). Non c’è più la nuova struttura alberghiera (che era prevista vicino via Luder), mentre si pensa ad un maggiore mantenimento e riutilizzo di edificati esistenti.
Prevista una piazzola per la movimentazione degli eVTOL, i nuovi velivoli elettrici a decollo verticale per tragitti a corto-medio raggio, che si dovrebbero sperimentare nei prossimi anni. Si mantiene come sedime aeroportuale la parte nord dell’area dell’attuale pista (che sarà dismessa, come previsto), per realizzare un parco fotovoltaico per alimentare l’aeroporto e cedere una larga quota di energia al territorio e per collocare in tale zona un piccolo polo logistico (in sostituzione dell’area merci che era prevista nell’area ovest).
La nuova aerostazione, confermata nella collocazione già prevista (l’unica possibile per realizzare una struttura adeguata), assume l’avveniristica conformazione disegnata dall’architetto Rafael Viñoly, con la copertura verde in filari di vigne, che caratterizzerà l’intero aeroporto e quella che è (e sarà) la principale porta d’ingresso internazionale dell’area fiorentina, e si conferma come polo intermodale, inglobando il passaggio in superficie della tranvia nel suo futuro percorso verso Sesto Fiorentino.
Si conferma il quadro di opere preliminari sul territorio necessarie alla realizzazione della nuova pista, con la novità, già resa nota, del sottoattraversamento della pista per l’asse viario Sesto-Osmannoro dopo un primo tratto confermato in deviazione lungo il nuovo sedime. Una soluzione (al di là del giudizio di opportunità del sottopasso anziché dell’aggiramento completo del sedime) adesso obbligata, in quanto lo schiacciamento della nuova pista verso l’autostrada non rende più disponibile lo spazio per il passaggio in superficie della strada.
Confermata naturalmente la deviazione del Fosso Reale, con un nuovo tracciato di lunghezza inferiore (di circa 1.100 metri), proporzionalmente alla diminuzione della lunghezza della pista e del suo arretramento verso Firenze, e il pacchetto di interventi su tutto il sistema della acque (alte e basse), anch’essi adeguati alla nuova configurazione del sedime aeroportuale e che innalzeranno la sicurezza idraulica dell’area, come già era previsto nel precedente masterplan.
Confermate le opere ambientali a compensazione delle aree naturali interferite (in modo leggermente diverso rispetto alla situazione precedente), anche in questo caso con un quadro adeguato al nuovo assetto di sedime a alla minore occupazione di territorio per la riduzione e arretramento della pista. Le nuove aree naturali previste sono adesso tre (Il Piano a Signa, Mollaia e Santa Croce a Sesto Fiorentino), con conferma di un bilancio positivo, con incremento quantitativo e qualitativo per le stesse aree naturali, come già era previsto nel precedente masterplan. Non ci sono più i due parchi che erano previsti nel territorio di Sesto Fiorentino, per i quali d’altra parte il comune sestese non ha mai dimostrato alcun interesse (Parco periurbano e Parco ecologico-ricreativo, quest’ultimo sostituito dal parco fotovoltaico). Confermata la realizzazione della duna antirumore tra l’aeroporto e il Polo Universitario di Sesto Fiorentino, un po’ modificata nella conformazione.
Confermati naturalmente i grandi benefici ambientali in termini di abbattimento dell’impatto acustico sugli abitati derivanti dal diverso orientamento della pista che già caratterizzavano il precedente masterplan, col sostanziale annullamento di popolazione interessata a livelli di rumore superiore ai 60 decibel. Con la leggera variazione di orientamento della pista varia leggermente anche la linea di sorvolo sul territorio in atterraggio e quindi il passaggio sul primo nucleo abitato sorvolato di Campi Bisenzio (sempre a quote elevate e senza replicare in alcun modo l’attuale situazione di sorvoli delle aree di Peretola, come già era per la pista 12/30) e di Prato (sempre senza alcun reale impatto date le alte quote di sorvolo a tale distanza dalla pista, come già era per la 12/30). Prevista anche una variazione della procedura di decollo, adesso indicata con un primo tratto di salita in asse con il tracciato dell’autostrada A11, confermando il sorvolo di aree abitate a notevoli altezze e senza impatti. Sempre nessun sorvolo degli abitati di Sesto Fiorentino, eliminando quelli attuali (com’era per la pista 12/30) e nessun impatto, com’è sempre stato, anche per altri comuni della piana più lontani o “fuori rotte”, come Calenzano, Poggio a Caiano o Carmignano.
Dal punto di vista ambientale, confermata l’entità non significativa del contributo dell’aeroporto in termini di emissioni, come già era per il precedente masterplan (in linea con lo scenario di qualunque area che ospita infrastrutture aeroportuali, anche di grandi dimensioni, entro le quali i contributi derivanti dall’attività aeroportuale risultano sempre poco significativi e minimali rispetto al complesso di emissioni prodotte da altre attività e fonti presenti). Con la minore estensione del sedime, per la minore lunghezza di pista ed il suo arretramento sul sedime attuale, diminuisce naturalmente il consumo di nuovo suolo (di circa 45 ettari).
Confermata la validità dell’orientamento della pista “parallela” 11/29 (com’era per la 12/30) rispetto all’incidenza dei venti (in coda e al traverso) e di altri fenomeni meteorologici, garantendo con il nuovo tracciato il netto innalzamento operativo rispetto alla situazione dell’attuale pista ed i relativi continui dirottamenti e criticità per la regolarità dei voli.
Confermata la tipologia di aerei di riferimento dello scalo, in particolare i velivoli ecologici di nuovissima generazione (famiglie Airbus A320neo, A220, Boeing 737 MAX, Embraer E-Jet E2) che costituiranno sostanzialmente la totalità delle flotte dei vettori del “Vespucci” quando la nuova pista sarà in funzione e che sulla nuova pista potranno essere accolti tutti e valorizzati nelle capacità di carico e di distanze raggiungibili (più o meno com’era per la pista 12/30); confermato il ruolo dello scalo entro il sistema aeroportuale toscano e nazionale e la tipologia di traffico che si continuerà a gestire in termini di voli e range di destinazioni previste, con prospettiva di crescita del traffico naturalmente adesso scalata in avanti nel tempo (rispetto al precedente masterplan) e stimata in 5,8 milioni di passeggeri al 2035 (rispetto ai 4,5 milioni del precedente piano con orizzonte al 2029).
440 milioni di euro è l’investimento complessivo indicato (con la conferma dei 150 milioni già previsti di finanziamento pubblico ed il resto coperto da Toscana Aeroporti), con il nuovo terminal che si conferma come maggiore impegno (166 milioni) e con la nuova pista che vede calare l’importo necessario da circa 70 a 50 milioni. Un investimento che si conferma importante, ma dai grandi noti benefici in termini di ricadute per il territorio e la regione (occupazione, competitività, attrattiva) ed in linea o anche inferiore ad altre opere aeroportuali realizzate, previste o in corso (basti pensare ai 475 milioni per il solo raccordo ferroviario di 8 km per l’aeroporto di Venezia), per non parlare degli importi enormemente superiori per opere ferroviarie, autostradali e di altro tipo, anche nell’area fiorentina e in Toscana.
Questo a grandi linee è il quadro della proposta di revisione “un po’ alla meno” del masterplan che si spera riprenda adesso davvero il percorso, estrapolato da una prima lettura dei documenti principali resi noti e che verrà maggiormente definito e dettagliato nel corso delle procedure. Un quadro sempre molto positivo (rispetto alla situazione in essere) per risoluzione di criticità e per prospettive per l’area metropolitana fiorentina e la Toscana, se non fosse che tra il dire e il fare o al di la del dire di voler fare, in questa vicenda, c’è tutto quello che ben sappiamo.
Oggi come otto anni fa (e come nel secolo scorso) il punto non è certo una revisione di progetto, un dibattito pubblico o le risultanze di reiterate valutazioni ambientali, tecniche, urbanistiche o di qualunque altro tipo, ma sempre e solo la volontà delle istituzioni e della politica di risolvere questa vicenda, ossia di far prevalere l’interesse pubblico generale e non piegarsi ai teatrini campanilistici e variamente interessati ed a chi in dieci anni di procedure svolte ha ignorato qualunque documento ufficiale e risultanze di procedure per alimentare e cavalcare tutto il peggio possibile per la sua battaglia “contro” a prescindere e che di certo ora non farà diversamente, come qualcuno ha già annunciato. Quindi, ovviamente e come sempre, la nuova pista, adesso nuova pista “parallela” 11/29, si può fare se esiste la volontà vera di farla…
P.S. Nella mole di documentazioni pubblicate ci sono anche parti che ripropongono la storia dell’evoluzione della questione aeroportuale, del rapporto tra Firenze e Pisa, dei ruoli dei due scali, valutazioni e confronti tra diverse ipotesi di interventi per la pista del “Vespucci” (allungamento dell’attuale, pista obliqua) che portano alla scelta della pista “parallela”, diverse ipotesi di soluzioni e collocazioni del terminal, ecc. ecc. elaborati in funzione della riapertura del “dibattito” (!!) che sta per partire. Temi e analisi di cui si è scritto, parlato, dibattuto infinite volte fino allo sfinimento di chiunque e di cui quindi volutamente qui non riportiamo nulla.
Con la pista attuale in decollo virano subito a destra. Con la nuova pista vireranno (subito?) a sinistra.
Presumibilmente in che zona verrà attraversata la Pistoiese? San Donnino? San Piero a Ponti? Gorinello? O più a nord dell’Indicatore?
Le aree che cita non saranno sorvolate in alcun modo, né in atterraggio né in decollo. Come era per il precedente masterplan, la linea di volo attraversa l’autostrada A11 nel punto del casello di Peretola e per i decolli prevede di proseguire in asse con l’autostrada, adesso fino alla zona del casello di Prato Est, raggiunta a quote elevate, e da lì virare a sinistra.
Accontentare tutti per non accontentare nessuno.
Il precedente progetto era e resta il migliore possibile.
Visto che i comitati del no saranno sempre contrari a prescindere, quest ennesimo tentativo è solo un contentino per tenere a bada i pisani. A me fa rabbia che si è dovuto inclinare il progetto e togliere 200 metri per rassicurare chi non dovrebbe manco ficcare il naso nelle faccende di firenze. Fa rabbia anche perchè con il progetto originario avremmo potuto vedere anche la famiglia degl A321 a firenze, aprendo a collegamenti inediti e a compagnie nazionali che li utlizzano. Cosa che con 2200 metri non vedremo se non saltuariamente. Operatività azzoppata. Questa soluzione per quanto lodevole nel tentativo di mitigare e trovare una via di mezzo, è un tentativo molto politico e poco tecnico
Concordiamo perfettamente, come scritto in tutti i precedenti commenti di fronte alle notizie della modifica di progetto che stava maturando. Pur facendo un netto passo in avanti con questa pista 11/29 rispetto alla situazione attuale, aeronauticamente parlando (ma non solo) la pista 12/30 che era stata approvata era preferibile (e non per nulla in passato scelta rispetto alle altre “parallele”). Riguardo comunque all’operatività dei velivoli di riferimento, nei documenti vengono illustrate le verifiche fatte direttamente assieme ai costruttori (Airbus, Boeing) per le famiglie A320neo e B737MAX, con esiti positivi per gli obiettivi del piano, ma non c’è dubbio che una pista di maggiore respiro (un po’ più lunga, come era prevista) sarebbe stata meglio. E concordiamo che fa una grande rabbia vedere di nuovo un progetto tecnico di riassetto aeroportuale “inquinato” da ragioni politiche, e perdere tanto tempo per rifare un progetto che sarà comunque contestato dai soliti “contro” a prescindere.
La “famiglia” Airbus 320 comprende i modelli dall’A319 a l’A321
Sì, la famiglia A320neo, comprende i tre modelli A319neo, A320neo e A321neo. Nelle valutazioni di Toscana Aeroporti con il costruttore riportate nella documentazione pubblicata è stato considerato l’A320neo, che sarà il principale aereo di riferimento per lo scalo con la pista 11/29 di 2.200 metri prevista (come per la 12/30 di 2.400 metri era l’A320 classico). Nel fleet mix di progetto l’A320neo è considerato come aereo più utilizzato, con una piccola quota di A321neo e A319neo (assieme a quote consistenti di velivoli Embraer E-Jet E2, seconda tipologia di aerei più impiegata, e Boeing 737 MAX 8).
Buonasera,
Vorrei per favore un chiarimento.. se non sbaglio il precedente masterplan, per la pista 12/30, prevedeva comunque per una percentuale attorno al 10-12% il possibile utilizzo della pista anche in direzione est, sia per atterraggi che decolli, in particolari condizioni di vento. Questo è confermato anche per questo progetto? Mi parrebbe un deciso peggioramento rispetto
all’orientamento precedente. Grazie
No, sia per la pista 12/30 che era prevista, sia per la 11/29 proposta ora l’utilizzo è monodirezionale, senza voli da/per direzione est (tranne che per casi eccezionali di emergenza). L’incidenza di venti in coda che possano impedire la direttrice di atterraggio o decollo prevista (da/per direzione ovest) viene valutata sempre non rilevante nell’operatività del nuovo assetto di pista.
Grazie. Sono sempre un po’ confuso sul tema perché anche con la pista 12/30 mi risultavano previsti, nel masterplan, una certa percentuale di decolli/atterraggi in direzione est, tanto che si parlava di pista “prevalentemente unidirezionale”. Ma magari mi confondo con qualche altro documento, ce ne sono stati talmente tanti. Grazie di nuovo
Sarei curioso di sapere cosa intendete per “emergenza”…se l’aereo deve scaricare carburante per un atterraggio di emergenza che preclude la possibilità di atterrare da ovest lo farà sul centro di Firenze?
In caso di avarie varie o per mancanza carburante – che dovessero precludere la possibilità di atterraggio da ovest – dovremmo correre il rischio di vederlo precipitare su Firenze?
In pratica avremmo un aereo – IN EMERGENZA – che sorvola una delle zone più popolose di Firenze…fate voi….
Ma soprattutto, visto che in Italia l'”emergenza” ha la tendenza a divenire normalità, quali casi saranno delineati e quali vincoli ci saranno per definire “l’emergenza”?
Si parla tanto di Green Deal ma aumentare il numero e le dimensioni degli aeroplani su Firenze non potrà che peggiorare una situazione già difficile in termini di inquinamento (dire che “tanto ci sono già altre fonti di inquinamento” mi pare l’equivalente, come si dice, di “fare spallucce”). Perdonatemi, ma a me sembra soltanto l’ennesima modalità per fare affluire altre centinaia di milioni di euro nel Comune – e ripeto nel COMUNE – di Firenze (Scuola Sottufficiali CC – TAV – Tramvia – Stadio…., ecc.). Come diceva qualcuno “a pensare male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca…
Innanzi tutto gli aerei che operano su Firenze, adesso e con la nuova pista (la tipologia di velivoli non cambia), non hanno il dispositivo di scarico del carburante in quanto di dimensioni contenute, per rotte medio-brevi, e con peso del carburante limitato quindi non incidente sulle prestazioni del velivolo per un eventuale rientro sullo scalo (a differenza dei velivoli di grandi dimensioni per il lungo raggio, dotati di tale dispositivo, che qui non opereranno). Dove poi tale azione (fuel dumping) è messa in atto, con casistica peraltro rara, avviene ovviamente su aree non abitate o, se possibile, sul mare, per preparare un riatterraggio.
Riguardo la nuova pista del “Vespucci”, l’eventualità di sorvolo della città di Firenze, come é stato spiegato tante volte, riguarda essenzialmente un’eventuale riattaccata in atterraggio, che però grazie all’operatività della nuova pista rispetto ai venti avrà una potenziale casistica poco significativa, a differenza dell’attuale situazione che vede invece tale manovra purtroppo molto frequente (per i noti problemi di vento e altri fenomeni meteo incidenti sulla pista esistente), con gli aerei che oggi sorvolano continuamente una larga parte della città di Firenze in risalita e virata. Comunque ciò non significa creare pericoli, ma sicuramente disagi e disservizi, e anche per questo è necessaria la nuova pista.
Riguardo la sua affermazione sugli aerei, come già scritto sopra, non cambia la tipologia, quindi la dimensione (i velivoli di riferimento saranno sempre le “famiglie” Airbus A320, A220, Boeing 737 ed Embraer E-Jet), mentre sarà finalmente possibile accogliere anche su Firenze questi aerei nelle nuove versioni a basso impatto, che oggi non tutti usano perché limitati dalle penalizzazioni della pista attuale. Sull’inquinamento si conferma che il contributo imputabile all’aeroporto nel contesto dell’area che ospita lo scalo è e resterà poco significativo in rapporto all’impatto di altre fonti ben più inquinanti, quali il traffico viario, riscaldamenti o industrie (come é per qualunque contesto che ospita aeroporti, anche di grandi dimensioni). Dire ciò non è “fare spallucce” ma raccontare la realtà e comprendere su quali fonti emissive si dovrebbe incidere volendo ridurre davvero l’inquinamento della piana (basti pensare ai grandi attrattori di traffico quali i grandi centri commerciali) e non demonizzare demagogicamente il traffico aereo e un servizio pubblico necessario qual é un aeroporto.
Riguardo infine le battute sui milioni per il Comune di Firenze pare inutile replicare: ci sono biblioteche di dati, report, pubblicazioni, ecc. ecc. che attestano i benefici indotti ovunque dalla presenza di un aeroporto funzionale per un territorio, nel nostro caso l’intero territorio metropolitano (compresi i comuni della piana) e regionale.
Ok, se a “Color che Puoton” il Masterplan va bene – SE – (mi aspetto di tutto) – allora avanti immediatamente con la fase realizzativa, altrimenti si rischia di arrivare ad un soffio dal traguardo e (ri)veder cambiare il vento. Non credete?
Sì, come scritto a conclusione del pezzo, preso atto di questa nuova versione di masterplan “un po’ alla meno”, anche questa volta si arriverà a qualcosa solo se ci sarà la volontà vera di arrivarci, senza invenzioni di altri boicottaggi e insabbiamenti, e quanto sia la volontà di arrivare in fondo si misurerà dalla rapidità (o meno) con cui si concretizzerà qualcosa… al di là di riaperture di dibattiti e discussioni…
Buonasera, non sono un po’ troppo lunghi i tempi previsti?
Purtroppo i tempi sono quelli derivanti dal punto cui è stata riportata la vicenda, con la scelta di modificare un progetto di pista che nessuno aveva bocciato e la necessità di rifare tutte le valutazioni e procedure già fatte, prima di poter avviare concretamente i cantieri che comportano comunque 2-3 anni di lavori. In questo scenario in realtà la prospettiva di avere la nuova pista nel 2026 è molto ottimistica, perché basato sulla previsione di avviare davvero i lavori a inizio 2024 svolgendo tutte le procedure entro il 2023, tempistica probabilmente già minata dai tempi più lunghi del dibattito pubblico preliminare all’avvio vero delle procedure rispetto a quanto era stato annunciato.
Ma figuriamoci se i “contro” non riusciranno ad ottenere altri pretesti per rallentare l’iter, fintanto che il vento non si diriga direttamente verso i loro interessi. Sottolineo loro, e non della comunità, perché tutto razionalmente porta(porterebbe) a considerare l’opera necessaria ed in ritardo.
Anche oggi il Comune di Sesto (Fiorentino?) si segnala per la sua spiccata avversione all’aeroporto di Firenze (e di Sesto, Scandicci, Prato, Campi Bisenzio, Calenzano, Pistoia, Valdarno, Arezzo…devo continuare?).
Il Consiglio Comunale continua nella sua opera di contrasto ad ogni possibile piano di sviluppo; ad oggi ha detto no a qualsiasi tipo di proposta, mi viene il dubbio che costoro non desiderino altro che la proposta di … chiusura dello scalo! Cosa che non avverrà mai.
Piuttosto che perseverare nella loro opera di distruzione, se pensano veramente che, con la presente/futuribile situazione infrastrutturale toscana, PSA possa essere il solo e l’unico aeroporto per i toscani (dimenticando BLQ), perché non si adoperano tanto per migliorare quest’ultimo?
Credo che questa sia una situazione paradossale, tutta toscana, diametralmente opposta alle logiche di qualsiasi altra regione: si è distruttivi piuttosto che costruttivi.
Mi cascano le braccia… non ho più parole. Non riferibili, almeno.
Concordiamo pienamente sul fatto che non ci sono più (ormai da tanto tempo) parole riferibili per definire chi continua ad opporsi ciecamente al progetto di adeguamento dell’aeroporto fiorentino infischiandosene di qualunque cosa possa essere proposta e non meraviglia quindi la conferma della posizione incommentabile dell’amministrazione di Sesto Fiorentino e delle altre solite (per fortuna poche) amministrazioni della piana che già hanno riannunciato la loro battaglia insensata. Il problema però non è tanto in queste posizioni “contro” precostituite e radicate, ma in chi (tra politici e istituzioni) gli dà spago considerandole più della larga maggioranza di cittadini, imprenditori, lavoratori, operatori, ecc. ecc. che sono ovviamente favorevoli al progetto aeroportuale, per la sua valenza strategica e per i netti miglioramenti che porta nella compatibilità ambientale dello scalo (anche per Sesto Fiorentino, come ben noto tra i principali beneficiari della nuova pista per l’eliminazione totale degli attuali sorvoli sul proprio abitato). E non c’è dubbio che un simile atteggiamento contro qualunque progetto sta anche nella strategia storica di costringere lo scalo a rimanere con le sue attuali criticità per poter continuare ad alimentare le disfunzioni e le contestazioni ed arrivare (nella speranza di qualcuno) a un drastico ridimensionamento dell’aeroporto dell’area fiorentina (e quindi della capacità aeroportuale toscana). Ma il problema, ribadiamo, sta in chi asseconda questa roba invece di lavorare per l’interesse pubblico generale realizzando i progetti.
I politici continueranno sempre a fare quello che hanno sempre fatto se essi continuano ad essere premiati alle elezioni con la loro rielezione.
Alla fine il popolo ha i leaders che si merita. Sono decenni e decenni che i toscani si lamentano ma alla fine votano sempre per gli stessi partiti quindi hanno poco di che lamentarsi.
A. Einstein diceva che la definizione di follia è fare la stessa cosa tutte le volte e aspettarsi un risultato diverso.
L’unica possibilità reale di vedere un giorno finalmente le ruspe scavare è la speranza che questo nuovo masterplan presentato da TA sia davvero a prova di TAR e CDS e che non lasci nemmeno un piccolo cavillo a cui possano aggrapparsi. Le tenteranno tutte, arriveranno fino a Strasburgo ma questo masterplan deve essere il più possibile inattaccabile. Le lacune di quello precedente non devono ripetersi altrimenti non c’è verso
Il masterplan precedente aveva seguito tutte le ordinarie procedure di ogni altro masterplan aeroportuale italiano attuato, in attuazione, approvato (anche in contemporanea a quello fiorentino) o in approvazione, ed aveva avuto l’approvazione finale in Conferenza dei Servizi e successivo decreto positivo del Ministero delle Infrastrutture (nonostante in quel momento fosse in carica un ministro 5 Stelle espressamente anti-aeroporto di Firenze) sulla base di documentazioni ben più approfondite e dettagliate di gran parte degli altri masterplan. La bocciatura a colpi di “giustizia” amministrativa resta (e resterà) un caso unico nella storia aeroportuale italiana e, va sempre ricordato, non ha riguardato in alcun modo il merito del progetto e delle annesse valutazioni (che erano e restano del tutto valide) ma aspetti procedurali, peraltro con argomentazioni delle sentenze a dir poco discutibili. E in procedure lunghe e complesse come queste è facile trovare qualche cavillo su cui far leva per inceppare l’ingranaggio, se uno lavora espressamente per questo obiettivo da “guastatore”. Come andrà questa volta, a fronte della scontata solita opposizione precostituita e variamente interessata a fermare il progetto, dipenderà dalla volontà vera di politica e istituzioni di arrivare in fondo nell’interesse pubblico generale.
Sono d’accordo, la bocciatura ha toccato la procedura e non il contenuto ma evidentemente questi aspetti procedurali hanno fatto la differenza. Di fronte a progetti di tale complessità, non voglio pensare ad una magistratura negativamente troppo pignola e guastafeste come se lei stessa abbia un interesse nascosto nel bloccare ogni oltre logica lo sviluppo di peretola.
E’ sulla volontà di politica ed istituzioni che la situazione è tragicamente segnata; non credo più ad un raggiungimento dell’interesse comune quando ci sono forze di opposizione allo sviluppo così forti e potenti, a maggior ragione quando le divisioni politiche più gravi avvengono all’interno dello stesso colore politico che governa da una vita il capoluogo e la sua area metropolitana al seguito.
Nell’ennesima presa di posizione di Comuni ed associazioni contrari, il quadro è fin troppo chiaro: chi è ideologicmente contro resterà tale fino alla fine e foraggiati dagli interessi edilizi andranno sempre per vie legali. I dibattiti e gli incontri seppur fatti in buonafede avvengono senza coloro che dovebbero ricredersi pertanto confermano che solo una sentenza giudiziaria definitivamente positiva potrà mettere a tacere tutti. Tutto ciò è e sarà inevitabile. Il mio commento su questa nuova presentazione del masterplan volgeva ad una speranza in tal senso.
In realtà al caso Firenze sono stati applicati giudizi su aspetti delle ordinarie procedure piuttosto discutibili e anche contrastanti con l’unico altro caso similare che ha riguardato contemporaneamente il masterplan di Salerno, ma con esito opposto, fermato inizialmente da ricorsi (promossi curiosamente dallo stesso studio legale pratese che ha colpito a Firenze), ma poi riabilitato dal Consiglio di Stato che in quel caso ha smontato le considerazioni del TAR e annullato le relative sentenze permettendo l’avvio del progetto di potenziamento della pista. Anche perché a Salerno, dopo lo stop del TAR, c’è stata una vera e propria mobilitazione a difesa dello sviluppo dello scalo da parte di istituzioni e società civile, anche con eco nazionale per denunciare l’assurdità di una bocciatura del tribunale amministrativo quando tutti gli enti tecnici e tutti i livelli politici-istituzionali preposti avevano approvato il progetto. Comunque ormai su quel che è successo negli scorsi anni attorno a questa vicenda meglio stendere un velo pietoso. Come andrà a finire adesso qui si vedrà, e condividiamo la speranza che stavolta la vicenda evolva positivamente. Ma un eventuale (probabile) nuovo uso della “giustizia” amministrativa avrà di nuovo un esito imprevedibile, al di là del merito di ciò che viene giudicato, se non c’è la volontà vera da parte di politica e istituzioni (oltre che della società civile) di supportare l’opera, senza più assecondare chi è contro a prescindere, disinteressato a qualunque progetto o dibattito e mosso da altre motivazioni che (siamo perfettamente d’accordo) non cambierà mai posizione. A Salerno la volontà c’è stata e hanno il masterplan in attuazione, come peraltro ogni altro aeroporto che ha concluso positivamente l’iter previsto di VIA e Conferenza dei servizi. Qui finora no…