12/7/2020 – Dopo tanta attesa e aspettativa per il piano di rilancio del paese tramite sblocco di opere e  infrastrutture strategiche con strumenti più o meno straordinari, necessario già prima della tempesta Covid e ancor più dopo, la settimana che si è chiusa ci ha portato l’atto del Governo che dovrebbe attuare tutto ciò. Atto in cui avrebbe dovuto stare a pieno titolo la nuova pista di Firenze, che invece ci fa capolino in modo molto molto timido, senza commissario, senza particolari “urgenze” sentite dal Governo: confermata sì in fondo a un elenco di opere prioritarie ricomprese nel piano “Italia Veloce”, ma come opera molto poco accelerata e di nuovo indicata come soggetta a un’incomprensibile esigenza di “review”, come peraltro figurava negli atti programmatici sulle infrastrutture (allegati al DEF) già da svariati governi fa, questa volta arricchita dal riferimento ai ricorsi (scellerati) che ne hanno bloccato l’iter («Verifica delle strategie di sviluppo dello scalo alla luce della proposizione dell’istanza di compatibilità ambientale in esito alle risultanze del precedente ricorso» recita l’unico riferimento alla nuova pista del “Vespucci” nell’atto governativo finora reso noto).

Che dire? Bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno? Nell’incertezza e ambiguità della citazione fiorentina, ognuno l’ha ovviamente interpretata a proprio piacimento, esultando per il congelamento sine die dell’opera o per il passo decisivo verso la conferma (prima o poi) della sua realizzazione. È ovvio che tra stare e non stare nell’elenco delle opere prioritarie, è meglio starci, ma al momento pare un po’ pochino per poter esultare (risparmiatecelo) o anche per sorridere, visti gli innumerevoli atti assurdi che si sono susseguiti e quanto fatto accadere finora attorno alla vicenda dello scalo dell’area fiorentina e i suoi progetti. Troppo poco anche per vedere un bicchiere mezzo pieno, anche perché i bicchieri mezzi pieni servono a poco o nulla se l’altra metà non si riempie mai o il bicchiere ogni volta viene rovesciato quando sta per colmarsi.

Gli ultimi sviluppi politico-burocratico-giudiziari della questione aeroportuale fiorentina sono stati follia allo stato puro, che resterà nella storia della Toscana moderna e del sistema aeroportuale italiano con tutti i suoi protagonisti. Resterà l’uso politico della giustizia (questa volta giustizia amministrativa) per fermare di nuovo un progetto come il masterplan del “Vespucci” con la nuova pista 12/30 valido sotto ogni punto di vista e che non sarebbe stato possibile attaccare con nessun argomento reale (tecnico, ambientale, urbanistico, economico, ecc.). D’altra parte lo ricordano in continuazione gli stessi esponenti politici (sindaci della piana) responsabili degli assurdi ricorsi al TAR, quando sostengono che “è mancata la politica”.

Appunto, uso della giustizia (amministrativa) per regolare questioni politiche, che avrebbero dovuto essere risolte nelle proprie segreterie di partito (come accadeva una volta), non compromettendo pesantemente cittadini, territori, interesse generale e creando danni e costi inutili alla comunità. Il tutto macchiando di nuovo la questione aeroporto fiorentino di un qualcosa che mai si era visto nella storia aeroportuale italiana e probabilmente, al di là di Firenze, non si vedrà mai, con l’affossamento di una procedura che aveva percorso tutto il suo iter (affossamento, per la cronaca, sancito formalmente lo scorso 16 giugno con atto finale del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che ha decretato la “cessazione degli effetti” del Decreto Direttoriale dello stesso MIT del 15 aprile 2019 che aveva accertato il perfezionamento del procedimento d’Intesa Stato – Regione Toscana, relativo al Masterplan dell’Aeroporto “Amerigo Vespucci” di Firenze).

Proprio la straordinarietà di quanto fatto accadere su un’opera strategica qual’è la nuova pista di Firenze, con le sue molteplici valenze, l’interesse pubblico e i benefici prevalenti, avrebbe giustificato (giustificherebbe) un atto straordinario del Governo per ripristinare logica e buon senso, ripartendo da quanto (anche troppo) era stato già fatto e su cui si era chiusa la Conferenza dei Servizi, peraltro anche a difesa degli organi dello Stato che sono stati i primi e principali bersagli colpiti dalle sentenze anti-masterplan di Firenze (con tre ministeri, l’ENAC, le decine di tecnici che avevano lavorato per anni a progetti, valutazioni e procedure e anche l’Avvocatura Generale dello Stato che aveva ribadito la validità di quanto fatto). Per ora invece appare tutto molto debole, con interrogativi che restano su quanto accaduto e su quanto (e quando) potrà accadere. Ne poniamo due per provare comunque a guardare più avanti che indietro.

Nei commenti che hanno accompagnato la presentazione dell’atto governativo per il rilancio del paese si accenna a una procedura semplificata per le nuove VIA, che interesserebbe quindi anche il caso Firenze per quello che purtroppo dovrà essere rifatto. Al di là del ribrezzo che si prova al solo pensiero che nel 2020 possa essere ritenuto necessario anche un solo nuovo studio sulla questione aeroportuale fiorentina e la nuova pista, una semplificazione (nel senso di chiarificazione) delle VIA c’era già stata nel 2017 (con il D.Lgs.104), seguita anche nella chiusura della procedura VIA del “Vespucci”, producendo ulteriori documenti e approfondimenti posti agli atti, ma era stata anche quella impallinata dal fuoco alla cieca dei “contro”. Di che semplificazione di VIA si parla ora? Si potrà ritenere burocraticamente valido il più possibile di quanto già fatto (che nel merito tecnico e progettuale valido lo è sempre stato)?

Ma aspettando di leggere qualcosa di concreto in merito, va detto soprattutto che la vicenda fiorentina, perché un iter possa ripartire, non richiede tanto una VIA semplificata ma una VIA “scudata”: un percorso certo che sia bonificato da mine e guastatori pronti a riaprire il fuoco o gestita da qualcuno che possa rimandare gentilmente al mittente ogni ulteriore follia anti-aeroporto. Altrimenti si può esser certi di rivedere esattamente lo stesso copione, con le stesse osservazioni, le stesse contestazioni, le stesse controdeduzioni e spiegazioni ignorate, gli stessi ricorsi al TAR, che peraltro i soliti “contro” hanno già preannunciato come pronti a partire per colpire qualunque cosa sia riavviato o ripresentato, nella solita guerra ideologica e a prescindere verso l’aeroporto dell’area fiorentina.

L’altro punto riguarda la fantomatica “review” con cui è bollata la nuova pista del “Vespucci” anche nel piano “Italia Veloce”. Che roba è? Che significa? Cosa vorrebbero rivedere e chi lo vorrebbe? Il masterplan del “Vespucci” è approvato tecnicamente dall’ente nazionale responsabile di tale validazione dal novembre 2014 (!); non è da rivedere l’assetto di pista, raccordi, piazzali, terminal che è quello ottimale per far funzionare lo scalo esistente, migliorandone al contempo nettamente la compatibilità ambientale; non è rivedibile la giacitura della pista, al fianco dell’autostrada A11, che è quella che si sà da sempre unica soluzione valida e fattibile per risolvere le criticità dello scalo (funzionali e ambientali) e, per stare all’ultima fase di questa vicenda decennale, è stata indicata come tale e spiegata negli incontri tra enti aeronautici e enti locali fin dalla metà degli anni 2000, quando fu abbandonato il precedente masterplan e relativa VIA (anche se in molti hanno fatto finta di non saperlo); non è rivedibile la lunghezza di 2.400 metri, necessaria per garantirne la funzionalità in base alla tipologia di traffico da gestire, all’uso monodirezionale che la caratterizza, alla migliore gestione dell’attività aerea anche in termini di contenimento delle emissioni, a meno che qualcuno non voglia tornare ai metodi della “pista politica” che ha caratterizzato lo scalo fiorentino per tanti anni, con le dimensioni mozzate decise nelle segreterie di partito per mantenere per lo scalo a un livello di criticità utile a controllarne (frenarne) l’attività. Peraltro – lo ricordiamo – quando ENAC venne per la prima volta in Toscana a confermare pubblicamente la validità della nuova pista 12/30 (in Regione, il 27/6/2012) evidenziò come «difficilmente, nel nostro lavoro ci capita, come in questo caso, una soluzione che ha tutti gli aspetti positivi»).

Non è rivedibile il ruolo dello scalo di Firenze nel sistema aeroportuale toscano che si persegue con l’attuazione del masterplan e la nuova pista, che è quello da sempre riconosciuto all’esistente aeroporto “Vespucci” ma non attuabile compiutamente per le criticità della pista attuale, e che peraltro è un minimo indispensabile rispetto a quella che è la domanda reale dell’area fiorentina e la dotazione aeroportuale di tutte le altre principali regioni italiane. Immaginiamo non si voglia rivedere l’insieme di opere previste dal masterplan per il territorio, a meno che non si intenda eliminare quelle che i comuni della piana pare non vogliano, come il sistema di parchi per Sesto Fiorentino ignorato e respinto dal relativo sindaco (ma non dai cittadini informati correttamente).

Oltretutto è anche bene ricordare che entro le stesse usuali procedure approvative dei masterplan e relative VIA sono già normalmente previsti strumenti e iter per gestire nella fase attuativa modifiche ai progetti che nel tempo si rendessero necessari per mutati scenari ed esigenze, evenienza che si presenta spesso dato il lungo arco di tempo coperto da un masterplan aeroportuale (solitamente una quindicina di anni) e nel quale si articola la realizzazione delle opere, che non può essere quindi definita fin dall’inizio con progetti esecutivi (non avrebbe proprio senso). Spesso in tale arco di tempo si rendono necessari aggiornamenti dei piani, che vengono sottoposti a “verifica di assoggettabilità a VIA” per valutare se l’entità delle modifiche necessita di una nuova VIA o può essere gestita in modo più semplice e veloce (tra gli ultimi casi ci sono, ad esempio, gli aggiornamenti dei masterplan degli scali di Pisa e Bologna).

Chiudendo qui queste riflessioni, a luglio 2020 abbiamo la citazione della nuova pista di Firenze nel piano “Italia veloce” ma ancora non abbiamo capito come e quando riparte l’iter, tra Toscana e Roma. Come sempre, l’unica certezza in questa vicenda è cosa si deve fare per arrivare a soluzione, ossia la validità della nuova pista 12/30 da realizzare (fattibile, sostenibile, necessaria) e del contorno di opere per il territorio e l’ambiente che era ed è delineato nel masterplan da attuare. Aspettiamo di vedere un po’ più di “entusiasmo” e impegno nel sostenerla da parte di Governi e istituzioni responsabili, con meno “review” e più volontà.