Nell’attesa che il provvedimento finale sulla VIA del masterplan del “Vespucci” di Firenze sia completato, firmato (dai ministri dell’Ambiente e dei Beni Culturali) e ufficialmente reso noto nel contenuto delle prescrizioni che accompagnano il parere positivo e nei richiedenti tali prescrizioni (tra i due ministeri e la Regione Toscana), l’anticipazione pubblicata nei giorni scorsi sul Corriere Fiorentino ha suscitato commenti un po’ curiosi.

Curiosi per il tono di sorpresa e il taglio piuttosto negativo con cui sono state commentate le indiscrezioni sulle prescrizioni che in realtà, se fossero quelle riportate, non introdurrebbero sostanzialmente nulla che non fosse gia stato previsto, conteggiato e dettagliato nell’ambito dello stesso masterplan e nei documenti della VIA. Se il quadro delle prescrizioni fosse quello raccontato nell’anticipazione stampa, se ne può meravigliare chi non ha letto la documentazione del masterplan e della VIA, chi conosce poco il progetto della pista e ciò che lo accompagna fin dalla sua prima elaborazione, chi non ricorda il quadro di opere accessorie già spiegato da Toscana Aeroporti anche nelle presentazioni pubbliche e riportato più volte da gran parte degli organi di informazione.

Per esprimere un parere compiuto e consapevole sul decreto VIA occorre naturalmente sempre attendere che l’atto sia emanato e di poterlo leggere per appurare come sono poste le varie questioni, ma alcune precisazioni su quanto è stato fatto emergere nei giorni scorsi sono opportune visto che, al solito, c’è chi si è subito lanciato in interpretazioni poco consapevoli delle anticipazioni di stampa per ipotizzare scenari da rinuncia al progetto mentre, come detto, più o meno nulla di ciò che è stato per ora riportato può giustificare una rinuncia.

Era già prevista la rilocalizzazione delle aree naturali interferite (porzioni del sito Natura 2000 “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese”), con la creazione delle quattro nuove aree nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa, compresa quella aggiunta con le integrazioni al progetto già introdotte un anno fa. Erano già delineate le modalità per la tutela delle specie faunistiche “disturbate”, il loro trasferimento e ambientamento nei nuovi (e migliori) habitat ricreati. Il tutto basato sugli studi e la collaborazione dei soggetti storici che curano le stesse aree naturalistiche della piana. Era già prevista la creazione di nuove aree boscate, sia da parte di Toscana Aeroporti, sia dalla Regione Toscana, compresa la rilocalizzazione di parte del bosco previsto in compensazione al termovalorizzatore nella porzione interferita dalla nuova pista (quest’ultimo intervento previsto da quando tale porzione di bosco era stata progettata proprio nell’area destinata alla nuova pista…).

Erano già previste le opere di adeguamento del sistema idraulico (reticoli delle acque basse e delle acque alte), integrate con le opere simili connesse ad altri interventi dell’area ma finora non realizzati (sistemazioni idrauliche per l’area di Castello, il polo universitario, l’autostrada A11). Erano già previste le opere connesse all’adeguamento di un tratto del Fosso Reale, con la soluzione del nuovo passaggio sotto il tracciato dell’A11 e l’innalzamento della livelletta autostradale. Era prevista la realizzazione delle tre casse di espansione legate alla soluzione scelta per risistemare il Fosso Reale e innalzare la sicurezza idraulica generale di tutta l’area.

Era ovviamente previsto l’adeguamento delle strade interferite e la ricucitura del sistema viario e degli svincoli autostradali, compreso il miglioramento della viabilità di accesso dei mezzi di Quadrifoglio all’area di trattamento dei rifiuti di Case Passerini. Erano previste le opere di miglioramento delle attuali infrastrutture aeroportuali (terminal e piazzale ovest), che per la verità dovevano già essere state realizzate o avviate, integrate nell’assetto finale dello scalo delineato con il completamento del masterplan .

Era già previsto l’importo dell’investimento complessivo sul masterplan di circa 348 milioni, comprendente le opere aeroportuali (con il costo effettivo della pista e relativi raccordi e impianti che è sempre stato di circa 70 milioni) e i circa 29 milioni per le opere di compensazione ecologica, naturalistica e paesaggistica. Un investimento importante, ma in realtà di consistenza relativa se rapportata a altri costi infrastrutturali dell’area come i 327 milioni confermati nel recente Patto per Firenze per portare le tranvie al polo universitario di Sesto Fiorentino (161 milioni) e a Campi Bisenzio (166 milioni).

Erano già previsti i monitoraggi ambientali (rumore, aria, ecc.) da attuare ante-opera, in fase di cantiere e in fase di esercizio della nuova pista; era previsto, da quando lo aveva richiesto la Regione Toscana, l’Osservatorio Ambientale per seguire il progetto, soggetto che si aggiunge alla Commissione Aeroportuale già esistente a Firenze da tanti anni (istituita ai sensi del DM 31.10.1997) formata da enti aeroportuali e enti locali per il monitoraggio dell’attività dell’aeroporto. Era già prevista la dettagliata tempistica per la cantierizzazione di tutte le opere, costruita proprio sullo stato del territorio e delle realtà ambientali interessate, con la suddivisione temporale e logistica delle fasi realizzative e dei lotti di cantiere studiati per avanzare nell’opera come e quando possibile rispettando tutte le situazioni ambientali, territoriali e di operatività aeroportuale (con 17 mesi di lavori preventivati dai primi colpi di pala per le bonifiche da ordigni bellici e l’avvio degli interventi ambientali all’attivazione della nuova pista, per poi proseguire col resto delle opere del masterplan).

Questo in estrema sintesi il quadro delle opere e delle azioni già previste in accompagnamento al progetto della nuova pista. Opere accessorie in parte inevitabili, come richiede qualunque realizzazione che modifica territori o aree urbane; in parte dipendenti da scelte poco opportune fatte nel tempo attorno allo scalo fiorentino in aree da sempre note come necessarie per l’adeguamento strutturale, funzionale e ambientale dello scalo, alle quali oggi si deve porre rimedio; in parte un po’ bizzarre, quando ispirate da norme che sembrano interessarsi più a ranocchi e cespugli che agli esseri umani.

Oltre a tutto quanto già previsto non dovrebbero arrivare quindi altre particolari sorprese. Dalla lettura del decreto che chiuderà definitivamente la VIA vedremo comunque se ci sarà qualcosa di diverso, qualche “interferenza” di troppo o qualche altro ostacolo artificioso che dovesse interferire col percorso messo in conto.