Le integrazioni allo Studio di Impatto Ambientale sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze presentate da Toscana Aeroporti al Ministero dell’Ambiente lo scorso 3 settembre, in risposta alle osservazioni avanzate nell’ambito della procedura VIA, ribadiscono lo scenario di fattibilità e sostenibilità ambientale delle opere previste sullo scalo e nel suo intorno per la realizzazione della nuova pista 12/30 e delle altre infrastrutture aeroportuali, delle opere preliminari, compensative e di mitigazione.
I nuovi documenti, altri 176 elaborati tra relazioni, schede e tavole (consultabili on-line dal 5 settembre sul sito del Ministero dell’Ambiente/sezione VIA), accolgono, chiariscono o respingono le tante osservazioni e contestazioni girate a ENAC e Toscana Aeroporti dal Ministero dell’Ambiente su sollecitazione di tutti gli enti e i soggetti toscani in qualche modo interessati o comunque inseritisi nella procedura VIA in corso. Osservazioni e contestazioni – va ricordato – in qualche caso pertinenti e comprensibili, in molti casi piuttosto inutili (perché inerenti questioni affrontate e spiegate nei documenti già agli atti), in altri casi del tutto fuori luogo, non pertinenti (con la procedura VIA o con il soggetto cui sono rivolte) o proprio sballate (come le contestazioni sulla strategicità dello scalo di Firenze o la richiesta, nel 2015, di studiare altre ipotesi per la risoluzione della questione aeroportuale fiorentina…).
Stando ai punti più concreti e pertinenti, l’aspetto più consistente rivisitato è quello dell’assetto idrogeologico e dell’inserimento dei progetti aeroportuali nel relativo scenario esistente nella piana e nella pianificazione di settore vigente a livello regionale, metropolitano e comunale. Gli interventi previsti sul sistema delle acque sono stati riverificati e ricalibrati sulla base di nuovi dati, come richiesto da vari soggetti, modificando alcune opere programmate nel masterplan. Il risultato finale resta quello di interventi validi e fattibili tecnicamente e in grado di creare un assetto che innalzerà la sicurezza idraulica generale dell’area, dando anche risposta a interventi esterni allo scalo, imputabili ad altre opere, finora rimasti sulla carta.
Nuove valutazioni e nuove documentazioni sono state presentate in merito alla questione rumore, ai livelli acustici previsti sul territorio sorvolato dalle nuove rotte e sul conto della popolazione interessata. Anche in questo caso non cambia lo scenario ben noto: il netto miglioramento ambientale che caratterizza da sempre il riorientamento della pista e le nuove traiettorie di atterraggio e decollo. Traiettorie che, come altrettanto ben noto, eliminano la situazione di criticità oggi presente nelle zone di Peretola, Quaracchi, Brozzi e in parte di Sesto Fiorentino trasferendola su aree della piana sostanzialmente vuote, lontane da zone abitate. I dati acustici e della popolazione interessata sono stati approfonditi e rielaborati in base a vari scenari, accogliendo anche sollecitazioni contenute in osservazioni e pareri sul SIA. Sono stati introdotti scenari che tengono conto del possibile incremento di popolazione insediata sul territorio al 2029. Sono state ipotizzate e verificate diverse traiettorie di salita dopo il decollo e particolari procedure di decollo in grado di innalzare maggiormente la quota dei velivoli dopo lo stacco dalla pista riducendo l’estensione delle impronte acustiche sul territorio. In tale ipotesi anche l’impronta dei 60 dB LVA, indicativa per la determinazione dell’intorno aeroportuale, anche nello scenario di massimo sviluppo del traffico al 2029, eviterebbe completamente tutti i nuclei abitati (anche Capalle), come già è previsto per l’impronta dei 65 dB LVA, limite di legge per la compatibilità con le aree residenziali. In sostanza si conferma come l’affinamento delle procedure nel corso della messa a punto del progetto aeroportuale e l’adozione di tecniche innovative possano migliorare gli scenari già positivi delineati finora.
Simulazione grafica della nuova pista inserita nel territorio vista da nord-ovest, sul lato della piana (a sinistra) e da sud-est, sul lato di Firenze (a destra). Il sedime del “Vespucci”, come di qualunque altro aeroporto, si configura per la maggior parte della sua estensione come un grande prato verde, soprattutto nella porzione che ospita la pista di volo.
In merito agli aspetti ambientali inerenti le emissioni atmosferiche sono state rielaborate varie stime e scenari di valutazione, in risposta alle sollecitazioni arrivate dalle osservazioni, confermando il noto scenario di scarsa incidenza della presenza dello scalo e dell’attività aerea nel quadro generale dell’area e delle attività e infrastrutture presenti e previste. Confermata anche la non rilevanza degli effetti sulla salute (affrontati nell’ambito della VIS), aspetti direttamente connessi con i due potenziali impatti sulla popolazione (acustico e atmosferico) e quindi rassicurati dall’evoluzione positiva o di non incidenza conseguenti all’attuazione del masterplan aeroportuale.
Sul fronte delle compatibiltà urbanistiche, sono richiamati i pareri tecnici già espressi dai due enti nazionali responsabili dei progetti aeroportuali (ENAC) e delle procedure di volo (ENAV), che hanno accompagnato negli anni l’elaborazione del masterplan e la scelta della giacitura della nuova pista, approvandola in linea tecnica in merito al contesto nel quale si inserisce. Sono ricordate le compatibilità accertate per la questione ostacoli con vari progetti, quali il termovalorizzatore o la terza corsia A11; sono richiamati anche contatti avuti con l’ACF Fiorentina per le strutture ipotizzate nell’ambito del progetto stadio nell’area Mercafir. Sulla questione dei Piani di Rischio, documenti contenenti indicazioni e prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni in merito a vincoli alle destinazioni d’uso del territorio circostante lo scalo, si rimanda alla successiva verifica di conformità urbanistica presso il Ministero delle Infrastrutture, che sarà attivata dopo la conclusione della procedura VIA presso il Ministero dell’Ambiente. Viene intanto ribadito però come la competenza relativa alla sicurezza aeronautica, alle rotte, alle procedure di volo e agli ostacoli risulti attribuita ad ENAC ed ENAV che hanno già verificato il masterplan e ritenuto lo stesso approvabile in linea tecnica.
In merito alla questione dello scenario di compatibilità nell’uso del territorio va comunque ricordato (ndr) come il contesto entro cui ci si muove sia principalmente frutto di responsabilità degli enti locali decisori dell’assetto del territorio, che con le proprie scelte hanno creato e creano le condizioni o gli ostacoli per la compatibilità dei progetti infrastrutturali, dimostrando o meno la volontà di realizzarli; su questo aspetto quindi i chiarimenti dovrebbero venire più dai soggetti (enti locali) che hanno posto osservazioni in merito, piuttosto che essere chieste al proponente il progetto aeroportuale.
Nei 176 nuovi documenti sono affrontati e ribaditi molti altri aspetti, che ovviamente per ragioni di spazio non possiamo riportare, comunque tutti di conferma e supporto agli scenari già delineati nei documenti iniziali del SIA. Dal 4 settembre sono scattati i 60 giorni di tempo per la presentazione di eventuali nuove osservazioni (con scadenza 4 novembre), dopodiché il Ministero dell’Ambiente entro 90 giorni (febbraio 2016) dovrà esprimere un proprio parere definitivo. Questa nuova fase procedurale in corso rappresenta l’ennesima occasione per verificare le reali volontà di tutti i soggetti interessati o in qualche modo entrati nell’iter del masterplan di sostenere o meno la realizzazione della nuova pista del “Vespucci” di Firenze e quindi la soluzione del problema aeroportuale dell’area metropolitana fiorentina e la creazione di un vero sistema aeroportuale Toscano.
