24/4/2024 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2024).

In attesa di poter raccontare prima o poi anche a Firenze l’attuazione di un masterplan aeroportuale e veder realizzare le opere necessarie come in qualunque altro scalo del mondo, l’apertura di questo numero è dedicata al ventaglio di destinazioni dirette offerte dal “Vespucci” per il 2024 con l’operativo entrato in vigore il 31 marzo, da gestite ancora nel solito quadro di criticità e impatti del tutto inutili voluti da chi ha finora bloccato o frenato la naturale soluzione della nuova pista attesa da cittadini, operatori e lavoratori. 

Su Aeroporto 107 si ricorda quindi lo stato dell’iter in corso (ad oggi), con l’attesa per l’avvio della procedura VIA-VAS presso il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE), dopo la fase preliminare di VAS conclusa alla fine dello scorso dicembre con il parere emanato dalla sottocommissione VAS del MASE, piuttosto surreale per varie considerazioni proposte.

Tra queste il tema dell’over turism e del turismo di massa, che in realtà non ha niente a che vedere con il progetto della nuova pista del “Vespucci” e con il ruolo ed i numeri attuali e previsti dello scalo dell’area fiorentina. Sul notiziario si evidenzia quanto sia del tutto fuori luogo sollevare anche tale tema per contestare i progetti del “Vespucci” o mettere in discussione le prospettive di traffico (5,8 milioni di passeggeri al 2035 rispetto ai 3 attuali), come si sente ipotizzare anche nella campagna elettorale in corso da chi cerca improponibili accordicchi politici con i soliti soggetti anti-aeroporto.

Sul nuovo numero del notiziario si riportano poi alcune notizie e commenti su interventi o progetti inerenti l’attuale assetto dello scalo o infrastrutture esterne ma connesse al “Vespucci” (piazzali aeromobili, strutture radar, terminal, stazione “Guidoni”, uscita aeroporto).

Aeroporto 107 torna infine a ricordare l’infausta ricorrenza dell’atto con cui, esattamente 50 anni fa (9 aprile 1974), la Regione Toscana cancellò l’aeroporto di San Giorgio a Colonica dando il via alla “questione aeroportuale” fiorentina e toscana arrivata irrisolta fino ad oggi. Si ricorda tale atto riproponendo lo stesso testo pubblicato nel 2014 per i 40 anni (Aeroporto n. 67), da rileggere aggiornando di dieci anni i riferimenti temporali ma del tutto valido per le considerazioni proposte su una questione sempre in attesa di soluzione, oggi come dieci anni fa con l’attuazione del sistema ancora possibile realizzando i progetti attesi per gli scali esistenti di Firenze e Pisa.

“Aeroporto” n° 107 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

7/4/2024 – Come da tradizione, a Firenze ogni cosa che riguarda l’aeroporto è sempre accompagnata, anche istituzionalmente, da una buona dose di esternazioni discutibili o del tutto fuori luogo ed immancabilmente è accaduto con le disposizioni per limitare i voli fuori orario e bloccare quasi del tutto l’attività notturna (oltre le 00:15, salvo le deroghe d’obbligo), in preparazione dallo scorso anno ed introdotte dal 31/3.

Perché al di là dei voli di linea schedulati riportati quasi tutti entro le 23:00 (nell’orario marzo-ottobre 2023 erano nove quelli programmati in atterraggio tra le 23 e le 24, nell’attuale sono i tre indicati in deroga nel dispositivo), se da una parte lo stop ai voli più in ritardo porta un po’ di sollievo notturno (dalle 00:15 alle 6:00) ai cittadini attualmente sorvolati a ridosso della pista, dall’altra acuisce i disagi per i cittadini utenti (passeggeri) che si trovano in piena notte forzatamente dirottati in altri scali, in altre regioni (perché, è bene ricordarlo, anche l’aeroporto di Pisa ufficialmente chiude ai voli non in deroga alle 23), o prigionieri a terra nei luoghi di partenza.

E se per un aeroporto normale (correttamente infrastrutturato nella pista di volo, ossia per ogni altro aeroporto del mondo tranne – finora  – Firenze) i ritardi da situazioni inevitabili (meteo) sono limitati a casistiche fisiologiche ed occasionali, per il “Vespucci” è ben nota l’incidenza di queste situazioni ad ogni minimo fenomeno (vento, visibilità, pioggia) per la situazione della pista esistente e tutto quello che succede nelle (tante) giornate critiche, con le disfunzioni che si susseguono nelle ore ufficiali di apertura dello scalo e che inevitabilmente si trasformano in sforamenti notturni, soprattutto per gli aerei dedicati a Firenze che hanno operativi concatenati per tutto il giorno ed ancor più per quelli che devono rientrare al “Vespucci” per ripartire la mattina successiva. 

Al di là poi della ragione del ritardo, è più in generale l’immagine di Firenze, dell’area fiorentina e della regione che viene ancora più colpita, per la presentazione al mondo di città e territori con accessibilità sempre potenzialmente problematica. Ma soprattutto, il dover imporre nel 2024 un provvedimento limitativo come quello in oggetto è un’attestazione di sconfitta per le istituzioni (da Firenze al Governo passando dalla Regione), perché – come ben si sà – è conseguenza della mancata vera soluzione dei problemi dei sorvoli (notturni e diurni) che sta nella realizzazione della nuova pista, che oggi poteva e doveva essere in funzione (da tanto tempo, ma anche solo dall’attuazione del precedente masterplan) e che oggi è stata di nuovo imballata nelle procedure cervellotiche sul nuovo masterplan.

Limitazioni che peraltro, nello scenario fiorentino, poco rispondono alle linee guida  ICAO (organizzazione mondiale dell’aviazione) sulla gestione degli impatti dell’attività aeroportuale sui territori (“approccio bilanciato”) che suggeriscono una scaletta di azioni in cui i vincoli ai voli sono proprio l’estrema ratio, quando si è prima fatto di tutto per evitarli in altro modo e prima di tutto con l’adeguamento delle infrastrutture che consentano operatività regolari, con migliore gestione del traffico aereo e delle procedure di volo. Esattamente quello che si attende a Firenze da una vita con la nuova pista e che dovrebbe rappresentare (da tanto tempo) una priorità assoluta per chiunque governi (in Toscana e a Roma) ed abbia voce in capitolo su questa vicenda.

Quindi, preso atto del provvedimento sfornato, e contenti per quel po’ di sollievo notturno portato ai cittadini sorvolati, ci aspetteremmo meno toni trionfalistici fuori luogo (come quelli esternati dall’assessore all’ambiente del Comune di Firenze Andrea Giorgio nel comunicato stampa diffuso lo scorso venerdì) per un atto che comunque crea problemi, e vorremmo invece vedere (avremmo voluto vederlo da tempo) maggiore entusiasmo istituzionale nel difendere, sostenere e accelerare il masterplan e la nuova pista (alla quale l’assessore, nel suo lungo comunicato, non ha fatto alcun cenno). Ad esempio vigilando ed agendo per evitare che si continuino di nuovo a creare, anche (e soprattutto) dalla Toscana, inutili appesantimenti procedurali e lungaggini nell’iter in corso su un’opera (e una questione) già valutata in ogni modo possibile e immaginabile e che, quando realizzata, sarebbe – quella sì – risultato storico e motivo più che giustificato di entusiasmi ed orgoglio per qualunque amministratore vi avesse contribuito.

31/3/2024 – Entra in vigore oggi il nuovo orario 2024 dei voli del “Vespucci” valido fino al prossimo 26 ottobre. Le novità rispetto allo stesso periodo dello scorso anno sono i voli, preannunciati nei mesi scorsi, di Volotea per Praga (già avviato il 23 marzo) e di Eurowings per Dusseldorf (dal 30 aprile) ed il ritorno del volo da Londra Stansted di British Airways (dall’11 maggio), gestito da BA CityFlyer.

Il nuovo orario offre poi la consueta ripartenza dei voli sospesi nel periodo invernale: sono già ripresi in febbraio i voli di Volotea per Cagliari e Austrian Airlines per Vienna e in marzo quelli di Aegean Airlines per Atene, Volotea per Amburgo e Bari e Scandinavian Airlines per Copenaghen e Stoccolma. Riprendono i voli di British Airways per Londra Heathrow (31/3), Brussels Airlines per Bruxelles (31/3), Luxair per Lussemburgo (31/3), Scandinavian Airlines per Oslo (11/4), Volotea per Tolosa (4/4), Bordeaux, Lione (11/4), Nantes (18/4), Marsiglia (21/4) ed Olbia (1/6), Wideroe per Sandijeford/Torp (24/6) e Bergen (29/6).

Su alcune destinazioni già presenti sono state variate le frequenze o esteso il periodo di operatività, mentre non sono riattivati (rispetto allo scorso anno) i voli di Air Serbia per Belgrado, Swiss per Ginevra, Albawings per Tirana, Vueling per Bari, Copenaghen e Dusseldorf, oltre allo stop forzato del volo con l’isola d’Elba per il mancato rinnovo del bando per la continuità territoriale.

Nel complesso il nuovo operativo 2024 offre collegamenti per 39 destinazioni, gestite da 18 vettori.

Voli nazionali: Bari (Volotea), Cagliari (Volotea), Catania (Volotea e Vueling), Olbia (Volotea), Palermo (Volotea e Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amburgo (Volotea/Eurowings), Amsterdam (KLM e Vueling), Atene (Aegean Airlines), Barcellona (Vueling), Bergen (Wideroe), Bilbao (Volotea e Vueling), Bordeaux (Volotea), Bruxelles (Brussels Airlines), Copenaghen (SAS), Dusseldorf (Eurowings), Edimburgo (British Airways), Francoforte (Air Dolomiti), Las Palmas (Binter), Lione (Volotea), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Londra Heathrow (British Airways), Londra Stansted (British Airways), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia e Vueling), Marsiglia (Volotea), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea), Oslo (SAS), Parigi CDG(Air France), Parigi Orly (Vueling), Praga (Volotea), Sandjeford/Torp (Wideroe), Stoccolma (SAS), Tolosa (Volotea), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).

10/2/2024 – Al termine di una nuova settimana di caos e polemiche sul masterplan del “Vespucci”, secondo tradizione di questa vicenda, proviamo a fare qualche considerazione in merito al parere arrivato da Roma a chiusura della fase preliminare di VAS (Valutazione Ambientale Strategica), parere atteso ma formulato, presentato e interpretato in modo alquanto discutibile, tanto per rianimare il noto circo anti-aeroporto di Firenze.

A livello formale la questione è già stata chiarita da chi di dovere, con la nota di Toscana Aeroporti diffusa nei giorni scorsi che evidenzia i dati di fatto: non c’è stata – e non poteva esserci in questa fase – una valutazione ambientale del masterplan (tantomeno una bocciatura) per il semplice fatto che la vera e propria procedura valutativa (questa volta VIA-VAS integrata) non è ancora iniziata; la fase preliminare conclusa serviva proprio ad acquisire indicazioni sulle documentazioni da predisporre per la VIA-VAS; in fase di VIA-VAS, come da iter previsto, saranno dettagliati tutti gli approfondimenti necessari su tutti gli aspetti coinvolti (che quindi non potevano né dovevano stare nel materiale fin qui esaminato), come peraltro era anche spiegato nei documenti della fase appena conclusa.

Ricordato ciò, aggiungiamo qualche osservazione su quanto si è riletto e risentito in questi giorni (e si continuerà a sentire), cominciando dall’evidenziare quanto fosse scontato questo rinfocolarsi di caos e polemiche. Prevedibile e scontato dal momento in cui, prendendo la strada di un nuovo progetto, la questione è stata riportata più indietro della casella di partenza e di quanto era stato chiesto dalle fantomatiche sentenze sul precedente masterplan “colpito” nella procedura ma del tutto valido per progetti e valutazioni (aspetto da ricordare per sempre). Quando uscì tale decisione lo sconforto non era tanto e non solo per un progetto aeroportuale di nuovo “alla meno” (meno pista, meno piazzali, pista più riavvicinata ad ostacoli), certo di per sé discutibile e unico per autolesionismo nel panorama aeroportuale nazionale e non solo ma comunque per una pista sempre nettamente migliorativa rispetto all’attuale.

Lo sconforto era per ciò che avrebbe comportato in termini di procedure da ripetere, documentazioni da rifare, tempi dilatati, rianimazione dei meccanismi entro i quali era stato artificiosamente costruito lo stop procedurale al precedente masterplan, con tutto il cancan dei soliti soggetti in lotta continua contro l’aeroporto fiorentino a prescindere da qualunque cosa venisse presentata. Peraltro nel momento in cui si stava vivendo, negli anni scorsi, e si sta vivendo ora uno slancio nazionale per velocizzare le infrastrutture combattendo lungaggini procedurali ed eccessive burocrazie, sostenuto dagli ultimi quattro governi come ripresa e rilancio del paese nel post-Covid. E proprio quando molti aeroporti hanno realizzato o stanno realizzando sviluppi concreti delle infrastrutture di volo attesi da lungo tempo (anche molto meno necessari ed urgenti dell’intervento per il “Vespucci” di Firenze, ma arrivati in fondo).

E tra le ragioni di preoccupazione c’era anche il fatto che il tutto dovesse ripassare da nuovi soggetti valutatori, anche totalmente ignari della questione e delle precedenti procedure, come le nuove commissioni VIA-VAS (nello specifico da quella attuale, insediata nel 2020 dal governo “a 5 Stelle” del Conte II). Il tutto appesantito dal reinstradamento del masterplan del “Vespucci” in un iter (questa volta VIA-VAS integrata) mai adottato per altro scalo italiano (sempre soggetto all’ordinaria VIA), con conseguente ulteriore complicatezza procedurale e interpretativa, potenziale nuovo habitat per “guastatori” (o “ossificatori” come li definiva in passato il presidente di ENAC commentando le sconcertanti vicende fiorentine). Ma così è stato voluto e in questo scenario la vicenda procede negli iter per la riapprovazione finale.

Entrando nel merito del parere emanato il 29 dicembre dalla sottocommissione VAS del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) a chiusura della fase di scoping preliminare all’avvio della VIA-VAS, reso pubblico sul sito ministeriale il 29 gennaio, prima di tutto va chiarito qualche numero, visto che in tanti di nuovo hanno “dato i numeri”. Non esistono 164 pagine di osservazioni e prescrizioni, perché in quel documento, effettivamente di 164 pagine, circa 90 pagine ridescrivono passaggi e atti finora svolti in questa nuova procedura (con la lunga serie di “valutato”, “premesso”, “considerato”, ecc. tipici di questi atti, seguiti da citazioni di documenti e commenti); altre 50 pagine riportano i testi già noti dei 13 pareri dei soggetti che si sono pronunciati nella fase di scoping. Le “raccomandazioni e condizioni ambientali” indicate in questa fase consultiva sono in 18 pagine, articolate in 32 punti suddivisi in 7 tematiche. Punti che, peraltro, in larga parte originano dalla Toscana, nel senso che molti sono sollecitazioni contenute nei pareri mandati al ministero nella fase di scoping da soggetti toscani, in particolare ARPAT e NURV regionale.

Dei 32 punti suddetti, molti sono indicazioni formali e scontate, ossia richiami a passaggi e adempimenti ovvi e già previsti per il seguito della procedura. Altre sono richieste di ulteriori reiterazioni di studi, di nuovo conseguenza del percorso in cui è stato reinstradato il piano fiorentino, per quanto in certi casi con appesantimenti valutativi di nuovo piuttosto disarmanti, soprattutto agli occhi di chi ha seguito (davvero) da sempre questa questione e sa quanto è stato già prodotto su ogni aspetto, in particolare con la sterminata documentazione che portò all’approvazione definitiva del precedente masterplan in Conferenza dei Servizi nel febbraio 2019. Documentazione che però questa sottocommissione VAS – come loro stessi scrivono – non è tenuta a conoscere, quindi chiedono di ripresentare o rifare. A tutto questo naturalmente risponderà la nuova “biblioteca” di documenti che avvierà la VIA-VAS, predisposta dall’esercito di tecnici dei più disparati settori che di nuovo ha lavorato e sta lavorando al masterplan e studi annessi.

Tra i commenti proposti però si leggono alcune considerazioni ed opinioni alquanto bizzarre su aspetti di carattere generale che riportano (riporterebbero) di nuovo le discussioni agli albori della vicenda. Considerazioni forse giustificabili per chi non conosce proprio la vicenda, la situazione dello scalo fiorentino, la realtà aeroportuale toscana, le finalità dei progetti attesi, ma che nel 2024 è difficile anche tornare a commentare e che inevitabilmente hanno trovato più eco nelle reazioni politico-mediatiche di questi giorni.

Su tutte la contestazione al carattere di interesse pubblico del progetto nuova pista, che secondo questa sottocommissione ministeriale non sussisterebbe. Ossia, non sarebbe d’interesse pubblico un progetto atteso da oltre mezzo secolo che serve a far funzionare normalmente un’infrastruttura pubblica di proprietà statale (qual è un aeroporto), per dare normali e regolari servizi all’utenza ed una normale accessibilità aerea ad un territorio, per creare anche in Toscana un vero sistema aeroportuale (come in ogni importante regione), per sollevare da impatto acustico del tutto inutile una porzione di abitati e cittadini. Interessano poco acrobazie lessicali e interpretazioni normative per tentare di giustificare una simile posizione: è un’assurdità punto e basta.

Inascoltabile, nel 2024, è sentir di nuovo sollecitare da Roma, ma in questo caso anche dalla Toscana (ARPAT e NURV), altre valutazioni sull’opportunità di non far nulla (“opzione zero”): ossia tenere lo scalo fiorentino nell’attuale assetto di pista e quindi di criticità operative e ambientali, per di più rievocando (anche qui!) il fantomatico decreto VIA del 2003 non più valido né esistente, riferito ad un masterplan di un quarto di secolo fa che non è stato attuato e non esiste più, e che peraltro avrebbe portato ad un numero di voli superiore a quelli previsti dal nuovo masterplan con la nuova pista, tenendoli tutti sugli attuali abitati sorvolati a ridosso dello scalo. Decreto per il quale l’ente statale di competenza (ENAC) ha chiarito un’infinità di volte la non sussistenza a chi continua a evocarlo da anni come un disco incantato. Inutile aggiungere altro.

È inascoltabile, nel 2024, tornare a rimestare nel concetto di sistema aeroportuale per evocare di nuovo inesistenti soluzioni da cercare nell’uso degli scali di Pisa e Bologna ed in alternative ferroviarie che non hanno niente a che vedere con le criticità infrastrutturali ed operative da risolvere al “Vespucci”. Peraltro riversando traffico aggiuntivo su scali di altre città e regioni già con propri problemi di capacità e ambientali (per localizzazione rispetto ad abitati e/o aree naturali, dimensione e mole di  traffico già gestito), gravando sui sistemi di trasporto regionali e interregionali con il carico di milioni di persone da traferire via terra (bus, auto, treno) da e per l’area fiorentina e sull’ambiente con i carichi di emissioni conseguenti. Suggerimento, anche questo, irricevibile. E se proprio qualcuno vuole riragionare sui sistemi aeroportuali, magari dovrebbe spiegare per quale motivo al masterplan dello scalo di Firenze viene sempre chiesto di tener conto degli aeroporti di Pisa e Bologna, ma in nessuna valutazione dei masterplan di Pisa e Bologna è mai stato chiesto di tenere conto dell’aeroporto di Firenze e delle sue necessità. “Misteri” politico-valutativi…

È surreale sentir correlare la nuova pista del “Vespucci” alle preoccupazioni per i flussi turistici di massa che gravano su Firenze e alla necessità di relativi nuovi studi “aeroportuali” (questi ci mancavano nell’infinita produzione letteraria a tema). Per nessun aeroporto italiano è mai stata chiesta una simile valutazione nell’ambito di un masterplan, neppure per la città più delicata del mondo e più “stressata” dai turisti – Venezia – che continua a sviluppare con investimenti miliardari il proprio aeroporto, terzo scalo intercontinentale italiano (per dimensione di piste, ruolo e voli effettivi), con 11 milioni di passeggeri e prospettive a 20 milioni, con vista su piazza San Marco e sull’habitat naturalistico della laguna di Venezia. Non si è mai vista una simile richiesta valutativa e il progetto nuova pista di Firenze è proprio l’ultimo caso in cui dovrebbe essere applicata dato che, come spiegato tante volte, proprio nell’ottica di sistema aeroportuale la finalità della nuova pista è esattamente contrario all’incentivare traffico di massa, destinato invece a passare sempre da altri scali basi delle low cost più estreme stile Ryanair (come Pisa e Bologna) che puntano, appunto, a far massa. Dopodiché qualcuno – se vuole – potrà anche studiarci su, basta che non ritardi di un altro secondo l’iter del masterplan del “Vespucci”.

Appare poco opportuno il riferimento alla recente alluvione di Campi Bisenzio e nella piana per sollevare nuovi interrogativi sulla nuova pista, dal momento che già l’attuazione delle sistemazioni idrauliche previste nel precedente masterplan (ed allora già approvate da tutti gli enti competenti), se fossero state consentite e non bloccate con lo stop al piano aeroportuale, avrebbero innalzato considerevolmente la sicurezza dell’area (peraltro, quella della pista, non interessata dall’evento di novembre) e probabilmente le casse di espansione previste sul Fosso Reale avrebbero alleggerito la pressione delle acque sul tratto più a sud, proprio verso Campi Bisenzio. Magari si potrà adottare qualche ulteriore miglioria, ma certo non se ne può fare motivo per alimentare altre discussioni sul “Vespucci”.

È quantomeno bizzarro, infine, sentir contestare la legittimità di Toscana Aeroporti in alcune spiegazioni fornite in sede di Dibattito Pubblico sul nuovo masterplan. In pratica, prima si obbliga il proponente a fare (nel 2022-2023) una nuova fase di dibattito sulla questione infrastrutturale al mondo già più a lungo dibattuta, quindi il proponente fa un lavoro enorme per rispondere in tempi record a tutto e tutti su questioni già spiegate infinite volte, ed ora gli si dice che non aveva titolarità a farlo e servono risposte di altri… Meglio non dire altro.

Per chiudere qui questo faticosissimo commento (per chi deve scrivere e chi deve leggere sempre le stesse cose) non si può che evidenziare il solito scenario: la nuova pista dell’aeroporto di Firenze era e resta l’opera più necessaria, giustificata ed urgente nel panorama aeroportuale nazionale (e non solo) ed è vergognoso che ancora non ci sia, come oggi doveva e poteva essere; il nuovo iter prosegue, pur nella complicatezza del percorso che è stato reimboccato; l’obiettivo può essere raggiunto se c’è la volontà vera di raggiungerlo da parte di enti e istituzioni al governo (in Toscana e a Roma), non con dichiarazioni d’intenti, troppo spesso condite da contraddizioni di ogni tipo, ma supportandolo concretamente e contrastando (non più assecondando) tutto ciò che viene inventato per proseguire all’infinito nel gioco dell’oca.

5/2/2024 – Pubblichiamo di seguito la nota diffusa oggi da Toscana Aeroporti in merito alla questione del parere emanato dalla sottocommissione VAS del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) a conclusione della fase consultiva svolta alla fine dello scorso anno, preliminare alla vera e propria procedura di VIA-VAS sul nuovo masterplan del “Vespucci” ancora non avviata.

A seguito del parere della sottocommissione VAS della Commissione Tecnica per la Verifica dell’Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica in merito al progetto di potenziamento dell’Aeroporto di Firenze, Toscana Aeroporti tiene a precisare che il documento ricevuto non contiene alcuna valutazione finale sul nuovo Masterplan aeroportuale e rappresenta unicamente l’atto formale attraverso il quale il Ministero ha portato a conclusione la fase di scoping del procedimento integrato Via-Vas avviato da Enac.

Si tratta di una fase esclusivamente consultiva e non prescrittiva, all’interno della quale i Soggetti Competenti in materia Ambientale individuati dal Ministero sono stati chiamati a indicare a Enac quali approfondimenti tecnici sono necessari per poter successivamente presentare lo Studio Ambientale Integrato (SAI) e quindi avviare la procedura finalizzata all’espressione del giudizio di sostenibilità Via-Vas.
Solo in quella fase, infatti, saranno elaborate e formulate le valutazioni in merito alla sostenibilità ambientale del nuovo Masterplan 2035 e di tutte le opere in esso incluse. Il parere della Commissione, quindi, si limita a formulare raccomandazioni e suggerimenti ambientali alle quali Enac e Toscana Aeroporti si atterranno per consentire il corretto e informato completamento del procedimento ambientale Via-Vas, in piena coerenza con quanto previsto dalla normativa e dai regolamenti di settore.
Questa ultima fase si concluderà entro 3-4 mesi, al termine dei quali il Ministero dell’Ambiente, di concerto col Ministero della Cultura, esprimeranno il parere motivato di sostenibilità ambientale del piano e di compatibilità ambientale delle opere in esso incluse.

31/1/2024 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2024).

In attesa che il masterplan del “Vespucci” usca dal tunnel delle procedure fatte e rifatte, l’apertura di questo primo numero del nuovo anno è dedicata inevitabilmente al traguardo dei 3 milioni di passeggeri raggiunti nel 2023, picco massimo di traffico nella storia dello scalo.

Traguardo raggiunto in un anno di completa ripresa post-pandemia, con il maggior numero di sempre di vettori operanti e di destinazioni collegate con voli diretti, a conferma dell’interesse per lo scalo dell’area fiorentina da parte degli utenti e dei maggiori operatori nonostante le criticità che devono essere sopportate per arrivare ed operare nel nostro territorio finché non ci sarà la nuova pista.

Su Aeroporto 106 si torna a focalizzare l’attenzione proprio su uno degli aspetti più critici dello scalo, ben noto ma sempre troppo poco considerato nella sua gravità e molto poco sentito come urgenza da istituzioni e politica in una sorta di assuefazione generale: le disfunzioni operative nell’attuale assetto di pista esemplificate in una “tipica” giornata di vento in coda dello scorso dicembre, con i suoi effetti assurdi per passeggeri, vettori e operatori aeroportuali. Effetti che attestano ogni giorno di più la responsabilità, anche per questa situazione, di chi ha finora impedito la nuova pista a colpi di cavilli, e la pesantezza delle lungaggini da sopportare nel dover rifare tutto ciò che era stato già fatto.

Sul nuovo numero del notiziario si delineano quindi i passaggi procedurali sul nuovo masterplan attesi in questo 2024 per la vera e propria procedura integrata di VIA-VAS, che si spera sia avviata al più presto e svolta nel corso dell’anno (con la ripetizione di valutazioni, osservazioni, controdeduzioni, integrazioni, ecc.), per poi poter ripassare dalla Conferenza dei Servizi e tornare a intravedere passi concreti verso i cantieri.

Aeroporto 106 dedica infine un cenno ai 40 anni dalla nascita della prima società di gestione del “Vespucci”, la SAF Società Aeroporto Fiorentino, nel febbraio 1984, per ricordare come il primo atto nella neonata società era stato il rilancio dello “storico” progetto della nuova pista “parallela” all’autostrada A11 (pista 12/30), necessaria per tutte le stesse evidenti ragioni di oggi, ed allora promossa e sostenuta da una società a larga maggioranza pubblica, con i Comuni di Firenze e Prato assieme tra i maggiori azionisti.

“Aeroporto” n° 106 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

27/12/2023 – Il “Vespucci” di Firenze ha superato per la prima volta la soglia dei tre milioni di passeggeri, prestigioso obiettivo che era atteso per questi giorni di fine anno ed annunciato oggi da Toscana Aeroporti.

Lo scalo fiorentino arriva a questa nuova soglia in un anno contrassegnato dal pieno ritorno all’andamento del traffico pre-pandemia, con segni per nove mesi (da aprile a dicembre) in crescita rispetto ai dati del 2019, precedente picco massimo (circa 2,9 milioni) e dopo aver superato per la prima volta il milione di passeggeri nel 1997, i due milioni nel 2014 ed aver rimandato il superamento dei tre milioni che sarebbe stato nel 2020 senza il temporaneo stop generale al traffico aereo di quell’anno.

Il risultato è stato ottenuto grazie alla forte ripresa del traffico post-pandemia con il classico atteso “effetto rimbalzo” ed all’incremento di vettori e destinazioni maturato al “Vespucci” nel corso del 2023, testimonianza del grande interesse generale verso l’aeroporto a servizio dell’area fiorentina, nonostante tutte le criticità che continuano ad affliggere l’operatività dello scalo (anche in questi giorni) per tutte le note disfunzioni connesse all’attuale assetto dell’infrastruttura di volo (finché non sarà realizzata la nuova pista).

13/12/2023 – Dal possimo 18 maggio 2024 British Airways torna a servire la rotta stagionale tra Firenze e l’aeroporto di Londra Stansted, nell’ambito della ripresa delle attività del vettore sul terzo scalo (per traffico passeggeri) dell’area londinese gestita con gli Embraer E-Jet della BA Cityflyer.

Il volo sul “Vespucci”, che era stato operato la prima volta nel 2017 e riproposto nei due anni successivi per poi essere interrotto nel periodo della pandemia, è riprogrammato con lo stesso operativo di allora, connesso ai voli con il London City Airport del fine settimana: il sabato con rotazione London City-Firenze-Londra Stansted (partenza da Firenze alle 16.15 con arrivo a Stansted alle 17.30); la domenica con rotazione Londra Stansted-Firenze-London City (partenza da Stansted alle 7.55 con arrivo a Firenze alle 11.10).

La ripresa del collegamento da Londra Stansted si aggiunge ai voli operati tutto l’anno da British Airways con il London City Airport tramite BA Cityflyer, al volo con Londra Heathrow effettuato dal maggiore vettore inglese con i propri Airbus A320neo che riprenderà il 31 marzo 2024 ed ai voli offerti tutto l’anno da Vueling (dello stesso gruppo IAG) con Londra Gatwick.

1/12/2023 – Eurowings, vettore tedesco del gruppo Lufthansa, tornerà ad operare direttamente al “Vespucci” di Firenze dal prossimo 30 aprile 2024 ripristinando il collegamento da Dusseldorf.

Il volo, operato con Airbus A319, avrà tre frequenze settimanali: martedì, con partenza da Dusseldorf alle 7.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 8.45, ripartenza da Firenze alle 9.25 ed arrivo nella città tedesca alle 11.15; giovedì, con partenza da Dusseldorf alle 8.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 9.45, ripartenza da Firenze alle 10.25 ed arrivo nella città tedesca alle 12.15; sabato, con partenza da Dusseldorf alle 7.10 ed arrivo al “Vespucci” alle 8.55, ripartenza da Firenze alle 9.35 ed arrivo nella città tedesca alle 11.25.

Per Firenze si tratta del ritorno di una destinazione servita in passato da vari vettori e dalla stessa Eurowings tra il 2019 ed il 2020, con turboelica Dash 8-Q400 (interrotto con la sospensione dei voli nel periodo della pandemia e poi per l’uscita dalla flotta dei turboelica). Il vettore tedesco è già presente indirettamente sul “Vespucci” dallo scoso ottobre con la rotta da Amburgo gestita in collaborazione con Volotea ed operata dal vettore spagnolo (attiva fino al 7 gennaio, per poi riprendere a fine marzo).

28/11/2023 – L’Associazione VAS di Prato, nella sua ossessiva opposizione all’aeroporto di Firenze e alla nuova pista, ci ha tirato in ballo (a sproposito) accusandoci in un post sulla propria pagina Facebook di aver scritto il falso in merito alla questione Fosso Reale e nuova pista nel pezzo “Masterplan aeroportuale e sicurezza idraulica”. Replichiamo qui ribadendo la totale correttezza di quanto scritto (evidentemente letto male, non compreso o liberamente interpretato) e si precisa quanto segue ricordando il merito della questione, a fronte – al solito – di un minestrone confuso e caotico di citazioni e incartamenti tra iter e progetti vecchi e nuovi, pareri e approvazioni, ecc ecc.

1 – L’affermazione dell’Associazione VAS “Circa il Fosso Reale esondato, nel comunicato dell’Associazione Giannotti con tanto di mappa si leggeva che il percorso “sponsorizzato” era stato approvato: nulla di più falso” è, questa sì, totalmente falsa, nel senso che non si è scritto nulla di quanto affermato. Innanzi tutto nessuno “sponsorizza” percorsi di fossi (a che serve e che significa?). Ci sono soluzioni tecniche studiate, progettate e valutate dai tecnici preposti per il necessario adeguamento di un tratto del Fosso Reale, opera preliminare da sempre connessa al corretto adeguamento dell’esistente aeroporto di Firenze con la nuova pista, fin dalle prime proposte degli anni ’40 del secolo scorso, con diverse soluzioni via via prospettate, anche in base alle evoluzioni delle conoscenze tecnologiche nel corso dei decenni.

2 – L’approvazione ottenuta sul riassetto del sistema delle acque (compreso il Fosso Reale) cui si è fatto riferimento nel nostro commento (volendo leggerlo… e leggerlo correttamente), non riguarda naturalmente l’attuale procedura, tuttora appena alla fase preliminare di VAS e (purtroppo) ancora lontana dalle fasi approvative, ma è quella espressa da tutti gli enti competenti chiamati in causa (Ministero dell’Ambiente, Autorità distrettuale di bacino, Genio Civile della Regione, Consorzio di Bonifica) sulla soluzione maturata nel corso della procedura VIA sul precedente masterplan 2014-2029 e sancita con la conclusione della Conferenza dei servizi nel 2019. Soluzione approvata nell’ambito del complesso di opere previste sul sistema delle acque alte e basse, adeguate all’obiettivo di innalzare nettamente la sicurezza idraulica dell’area rispetto all’attuale situazione. Soluzione che prevedeva la deviazione di un tratto del Fosso Reale ad aggirare il nuovo sedime aeroportuale per riconnettersi all’esistente sottopasso dell’autostrada A11, preferita all’ipotesi inizialmente considerata di realizzare un nuovo sottopasso dell’A11 e scelta tra sei diverse soluzioni sottoposte a valutazione ad inizio della precedente procedura VIA nel 2015.

3 – Nella revisione del masterplan attuata con l’attuale piano al 2035 è stata confermata dai proponenti/progettisti la stessa tipologia di soluzione approvata per il precedente masterplan 2014-2029, oggetto allora anche di una specifica prescrizione già risolta e asseverata nell’ambito dell’Osservatorio ambientale, ossia la deviazione di un tratto del Fosso Reale con riconnessione all’esistente sottopasso dell’A11 (con due ipotesi, con e senza canale di derivazione). Soluzione ritenuta valida nella precedente versione e quindi ancor più valida oggi, essendo ulteriormente ottimizzata per l’accorciamento della nuova pista ed il suo arretramento verso Firenze e quindi con consistente riduzione del tratto di canale in deviazione e miglioramento dal punto di vista funzionale.

4 – Nell’ambito della fase di consultazione preliminare in corso sull’attuale masterplan al 2035 il Consorzio di Bonifica 3 Medio Valdarno, nel parere inviato il 9/10/2023 al Ministero dell’Ambiente, ha proposto di riconsiderare, nelle prossime fasi valutative e nell’ambito del SIA (Studio di Impatto Ambientale), la soluzione che prevede un nuovo sottopasso dell’autostrada A11, anziché la riconnessione all’esistente sottopasso che – come detto – era stata già approvata a conclusione dell’iter sul masterplan 2014-2029. Tale richiesta sarà quindi valutata da chi sta risvolgendo la procedura, com’è stato sempre fatto con tutte le osservazioni pervenute, e avrà risposta dai soggetti competenti nell’iter in corso.

5 – Precisato tutto ciò, dato che nel pezzo contro di noi viene ricordata la recente esondazione del Fosso Reale (peraltro dimenticando di specificare che è avvenuta a sud dell’A11 e non nell’area della nuova pista), si ribadisce come probabilmente almeno questo “contributo” all’alluvione nella zona di Campi Bisenzio, avrebbe potuto essere evitato o attenuato se le opere previste nell’ambito del masterplan aeroportuale fossero state realizzate (a cominciare dalle due casse di laminazione delle piene proprio sul Fosso Reale a nord dell’A11), alleggerendo la pressione su questo canale, come poteva già essere se non fossero state bloccate dall’assurda nota azione tramite ricorsi e sentenze.

16/11/2023 – Anche la drammatica alluvione che ha colpito la piana tra Firenze e Pistoia è diventata subito argomento per polemiche inutili e infondate sull’aeroporto, sul masterplan e sulla nuova pista, come d’altra parte non c’era dubbio che avvenisse, da parte dei soliti soggetti “contro”, viste le strumentalizzazioni (e veri e propri sciacallaggi) sempre in auge in questa vicenda, anche per eventi che nulla hanno a che fare con lo scalo fiorentino o avvenuti da tutt’altra parte. Ed anche in questa occasione il dato comune è la disinformazione e la non conoscenza (reale o recitata) dei luoghi, degli studi, dei progetti e relativi effetti.

Innanzi tutto, l’area interessata dall’ampliamento del sedime aeroportuale dove ricadrà parte della nuova pista, piccola porzione di territorio nel quadrante della piana al fianco nord dell’autostrada A11, non è stata interessata dall’alluvione, che ha colpito con rotture di argini ed esondazioni aree più a sud.

Quindi va ricordato come l’attuazione del masterplan aeroportuale comprenda anche (e prima di tutto, temporalmente parlando) importanti interventi sul sistema della acque (reticolo acque alte e acque basse) di questa porzione di piana, che in alcuni punti di interferenza verrà modificato ma nel complesso nettamente migliorato, con innalzamento consistente della sicurezza idraulica e protezione dal rischio alluvioni.

Nella stessa documentazione del masterplan (come noto a chi l’ha letta…) si evidenzia come “La contingente necessità di risoluzione tecnica di dette interferenze ha rappresentato, per il Piano di Sviluppo Aeroportuale (già a partire dal precedente masterplan 2014-2029), l’occasione per condurre specifici approfondimenti di carattere idrologico e idraulico su tutte le aree di intervento, studiandone nel dettaglio le attuali condizioni di fragilità idrogeologica e proponendo opere non solo adeguate rispetto alla necessità di realizzazione della pista di volo, ma anche idonee a garantire la messa in sicurezza idraulica di tutte le aree oggetto di trasformazione, introducendo con ciò importanti miglioramenti all’assetto idrogeologico della piana e alla sicurezza del territorio.”

Aspetti che sono sempre stati tra gli elementi di base più studiati e attenzionati nelle progettazioni effettuate fin dalle prime ipotesi di nuova pista e in tutto ciò che era stato (ed è) tradotto in progettazioni, in particolare per la modifica di un tratto del Fosso Reale, la sua risagomatura e rialzo degli argini anche in tratti oltre l’area direttamente interessata, la realizzazione (a nord dell’A11) di due casse d’espansione per la laminazione controllata delle portate di piena, del canale di derivazione, ma più in generale per la ristrutturazione e miglioramento di tutto il sistema di canali e vasche, anche in accordo e completamento di opere idrauliche afferenti ad altri progetti (Polo Universitario, Scuola Carabinieri), nonché per la nuova area naturale Il Piano nel comune di Signa con funzione anche di cassa di espansione per alleggerire eventuali piene del Bisenzio, in coerenza e integrazione con i diversi progetti di mitigazione del rischio idraulico del sistema Arno–Bisenzio.

Tutti interventi già progettati, dettagliati, valutati in relazione al precedente masterplan 2014-2029, “analizzati da tutte le autorità ambientali ed idrauliche competenti (Ministero dell’Ambiente, Autorità distrettuale di bacino, Genio Civile della Regione, Consorzio di Bonifica) e da tutte assentite ed approvate in Conferenza di Servizi, a valle di positive verifiche di ottemperanza sancite dal Ministero dell’Ambiente col supporto dell’Osservatorio Ambientale”, come ricordato anche nelle attuali documentazioni del masterplan in iter (e quindi noto a chi le ha lette…).

Interventi ed effetti che furono peraltro oggetto di presentazione pubblica in un evento, importante e molto partecipato, tenutosi nel maggio 2018 al Palaffari di Firenze con l’intervento dei tecnici specializzati che vi avevano lavorato per progettazioni e valutazioni, esperti delle Università di Padova, Pisa e Napoli, la partecipazione dell’ex-segretario generale dell’Autorità di Bacino del fiume Arno Giovanni Menduni, in quel periodo in forza alla struttura governativa di missione contro il dissesto idrogeologico Italia Sicura (e con riconoscimento anche del noto divulgatore scientifico, geologo e ricercatore del CNR Mario Tozzi, che raccontò il masterplan con la nuova pista di Firenze quale esempio di possibile corretta integrazione tra sviluppo e salvaguardia ambientale).

Tutti interventi che oggi sarebbero in gran parte attuati, se non fossero stati impediti dall’assurdo stop a colpi di cavilli provocato sulla procedura del suddetto masterplan, e che ora sono riproposti nel nuovo piano al 2035 (come prime opere da realizzare per la sua attuazione), con gli adeguamenti connessi alle modifiche apportate alla pista ed al minor territorio interessato dal sedime aeroportuale, ma – purtroppo – con tutte le lungaggini conseguenti al rifacimento in corso di tutte le procedure. Stop e lungaggini che hanno frenato (e frenano) l’attuazione di un progetto che era ed è proprio un esempio di sviluppo sostenibile per le attenzioni estreme e le risorse destinate al corretto inserimento nel territorio della piana.

10/11/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2023), numero in versione ridotta, come il precedente, in attesa di passi avanti concreti verso i cantieri oltre le procedure senza fine.

Aeroporto 105 è dedicato nella prima parte alla manifestazione per la nuova pista promossa lo scorso 14 ottobre dai cittadini di Peretola, Quaracchi e Brozzi in collaborazione con l’Associazione InPista, evento inedito in una questione di per sé sempre uguale a se stessa per discussioni, polemiche e procedure fatte e rifatte. Si ricorda la manifestazione, con una serie di immagini e un commento, perché ne rimanga testimonianza nel racconto di questa vicenda che va avanti da 27 anni sulle pagine del notiziario.

Un segnale forte mandato a politica e istituzioni dai cittadini sorvolati dalle attuali rotte a bassa quota, finora strumentalizzati e spesso presi in giro, per la prima volta scesi direttamente nelle strade del proprio quartiere per ribadire la richiesta di soluzione una volta per tutte delle loro criticità, semplicemente ottenibile facendo funzionare adeguatamente l’aeroporto con il nuovo assetto di pista atteso da una vita.

Sul resto del notiziario si riporta dello stato della procedura sul nuovo masterplan del “Vespucci”, attualmente soggetto ad una fase preliminare di quella che sarà nel 2024 la vera e propria procedura integrata VIA-VAS, secondo un iter complesso mai applicato ad altro masterplan aeroportuale (usualmente oggetto di ordinaria procedura VIA), con Firenze che rappresenta di nuovo in questo ambito un caso unico a livello nazionale per “particolarità” di trattamento.

 “Aeroporto” n° 105 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

2/11/2023 – Come già era accaduto per Venezia con il Governo Draghi e per Foggia con il Governo Conte, anche l’attuale Governo Meloni è intervenuto con proprio atto specifico per consentire l’attuazione di un intervento aeroportuale altrimenti bloccato o problematico. Questa volta il caso riguarda lo scalo di Milano Malpensa a fronte di un parere negativo espresso nell’ambito dell’ultimo decreto VIA sul masterplan.

Malpensa aveva da tempo in corso le procedure sul piano di sviluppo al 2035, contestato da alcuni comuni contermini e associazioni ambientaliste nella parte che prevede l’espansione dell’area cargo, un po’ per l’ampliamento del sedime in una porzione di territorio caratterizzato dalla brughiera entro l’area del parco del Ticino, un po’ per rivendicazioni sulla dislocazione di parte delle nuove strutture e relativi potenziali oneri. Dopo un periodo di sospensione e riformulazione di progetti e valutazioni, era stato raggiunto un accordo a livello regionale, tra gli enti locali, che confermava l’espansione dell’area cargo con una riduzione dell’estensione delle aree esterne al sedime.

Ma nel successivo decreto VIA, emanato nel giugno scorso, veniva dato l’ok al piano complessivo, indicando però come possibili per l’area cargo soluzioni scartate dai proponenti (SEA e ENAC) dopo ripetute valutazioni perché non rispondenti alle necessità e per problematiche nella gestione del relativo traffico e diverse da quanto scaturito dagli accordi a livello regionale. Soluzioni che di fatto impedivano gli sviluppi previsti per l’hub cargo.

Il Governo è quindi intervenuto con proprio atto che intende superare il “no” del decreto VIA su tale aspetto, chiedendo una nuova specifica fase valutativa per permettere la soluzione necessaria e funzionale. L’atto è stato inserito come emendamento al “Decreto Aria” dello scorso ottobre, in quanto la prevista espansione dell’attività cargo su Malpensa ha anche la funzione di permettere la movimentazione delle merci via aerea direttamente dall’area lombarda, eliminando un enorme flusso di traffico su tir per centinaia di chilometri verso i grandi hub aeroportuali europei, con evidente riduzione di emissioni inquinanti, ed anche per la strategicità del progetto, perché è in gioco il futuro del più importante hub merci italiano.

Il caso Venezia di qualche anno fa, invece, riguardava il progetto da 475 milioni del raccordo ferroviario di 8 km tra il terminal del “Marco Polo” e l’asse ferroviario Venezia-Trieste, che aveva avuto parere negativo dal CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) per l’impatto sul territorio, piuttosto consistente come per ogni opera ferroviaria, ma che il Governo (allora Governo Draghi) ha superato con propria decisione specifica in considerazione dell’importanza dell’opera e la strategicità del principale scalo veneziano, nominando anche un commissario per la rapida attuazione.

Ancora qualche anno prima, era stato il primo Governo Conte, con Ministro delle Infrastrutture Toninelli, ad emanare uno specifico dispositivo per consentire il finanziamento pubblico al potenziamento dell’aeroporto di Foggia, che per sue caratteristiche non avrebbe avuto titolo di avere, andato a buon fine con l’allungamento della pista a circa 2.000 m completato nel 2021 e l’attivazione di voli di linea dal quarto scalo commerciale pugliese.

Casi che dimostrano, ce ne fosse bisogno, di come i progetti si possano fare quando c’è la volontà di farli, e che se un’attenzione simile fosse stata sollecitata e adottata per il caso Firenze a fronte di stop procedurali a dir poco discutibili, magari oggi avremmo potuto avere la nuova pista in funzione e la questione aeroportuale fiorentina e toscana risolta…

29/10/2023 – È entrato in vigore oggi l’operativo invernale del “Vespucci”, valido fino alla prossima fine di marzo. Oltre ai voli già effettuati tutto l’anno, tra le destinazioni attivate nel corso del 2023 sono confermate senza interruzioni nel periodo invernale Catania e Palermo di Volotea, Tirana di Albawings e Bilbao di Vueling; proseguono fino all’inizio di gennaio, per poi riprendere a marzo, i voli per Amburgo, Bari, Bordeaux, Nantes e Tolosa di Volotea e per Atene di Aegean Airlines; il Bilbao di Volotea sarà operato tra fine dicembre e inizio gennaio; il Cagliari di Volotea sarà sospeso tra gennaio e febbraio. Sparisce il volo in continuità territoriale per l’Isola d’Elba di Silverair, per il mancato rinnovo del relativo bando.

Come in passato, sono stati sospesi o saranno sospesi ai primi di novembre (per riprendere nel 2024), oltre ai collegamenti strettamente estivi in parte già interrotti tra fine agosto e settembre, anche diversi voli per città europee (Belgrado, Bruxelles, Copenaghen, Dusseldorf, Edimburgo, Ginevra, Lione, Londra Heathrow, Lussemburgo, Marsiglia, Oslo, Stoccolma). Il volo per Vienna di Austrian Airlines sarà sospeso tra gennaio e febbraio.

Nel complesso l’operativo invernale 2023-2024 offre collegamenti per 25 destinazioni (in continuità o con temporanee sospensioni), gestiti da 14 vettori (non sono contati i voli che saranno interrotti ai primi di novembre).

Voli nazionali: Bari (Volotea, fino all’8/1/2024); Cagliari (Volotea, fino al 7/1 e dall’8/2 e dal 22/3); Catania (Volotea, Vueling), Palermo (Volotea), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amburgo (Volotea, fino al 7/1/2024 e dal 23/3), Amsterdam (KLM), Atene (Aegean Airlines, fino al 6/1 e dal 6/3), Barcellona (Vueling), Bilbao (Volotea, dal 20/12 al 6/1/2024, e Vueling), Bordeaux (Volotea, fino all’8/1), Francoforte (Air Dolomiti), Gran Canaria (Binter), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Madrid (Iberia e Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea, fino al 7/1), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Tirana (Albawings), Tolosa (Volotea, fino al 5/1), Vienna (Austrian Airlines, fino al 7/1 e dal 15/2), Zurigo (Swiss).

22/10/2023 – Con l’eliminazione, lo scorso 13 ottobre, del semaforo di viale Luder all’ingresso dell’autostrada A11 che serviva per permettere l’uscita in sicurezza dall’aeroporto verso la città, si è concretizzata la situazione alquanto problematica ma prevedibile per il traffico diretto dal “Vespucci” verso viale Guidoni e il ponte dell’Indiano. Situazione che avevamo evidenziato sul notiziario in anni passati (Aeroporto n. 90 del 2020), quando si delineava tale intervento per il semaforo e l’ingresso in A11 ma senza un’adeguata alternativa per l’uscita dall’aeroporto.

La nuova uscita dal “Vespucci” tramite il nuovo “braccetto” stradale che arriva dalla zona del parcheggio dello scalo correndo parallelamente alla tranvia avviene con un’immissione nel viale Luder che comporta, per dirigersi verso la città ed il ponte all’Indiano, lo spostamento da destra a sinistra in uno spazio di circa 200 metri intersecando in diagonale il flusso di traffico su tre corsie diretti verso l’autostrada o lo stesso svincolo per il ponte all’Indiano (situazione rappresentata nell’immagine sopra).

Una manovra fattibile (simile a quella necessaria per uscire dall’area di servizio presente sul viale), ma piuttosto delicata e soprattutto potenzialmente pericolosa  quando il traffico scorre, considerando i flussi quasi sempre intensi “lanciati” verso l’autostrada in velocità (ora a maggiore velocità non essendoci più il possibile stop del semaforo), le uscite praticamente in continuo dall’aeroporto ed un’immissione dal “braccetto” in viale Luder che deve avvenire quasi sempre a bassa velocità (o da fermo), con una manovra spesso fatta anche da mezzi pesanti (bus, pullman, camion, ecc.) in uscita dall’area dello scalo.

Quando viale Luder è invece bloccato da code per le difficoltà di accesso al ponte all’Indiano e l’incrocio con i flussi provenienti dall’A11, come spesso avviene (sempre nelle ore di punta), chi esce dall’aeroporto deve guadagnarsi spazio tra le auto più o meno ferme tagliando in diagonale la coda ed occupando, con l’inizio di tale manovra, l’unica corsia di viale Luder che di solito restava scorrevole per andare verso l’autostrada.

Entrati in viale Luder, inoltre, al momento mancano indicazioni ben leggibili sulla direttrice da prendere per la città (assenti sui cartelli principali e poco visibili sui piccoli cartelli a bordo strada), aumentando il potenziale disorientamento di chi sta effettuando la manovra di immissione dall’aeroporto e non sia già pratico di quel nodo annodato.

Risulta abbastanza singolare che questa situazione (al di là del problema cartelli facilmente risolvibile) non sia stata considerata nel valutare l’eliminazione del semaforo quale intervento anticipatorio del riassetto finale dell’intero nodo di Peretola, sulla carta da decenni e che a breve dovrebbe prendere avvio, ma che richiederà ancora diversi anni per essere concretizzato. Assetto finale per la verità anch’esso non proprio funzionale all’uscita dall’aeroporto, per il lungo percorso che sarà previsto nel nuovo sistema di svincoli per ritornare verso la città, con instradamento per tutti verso l’A11 e poi svolta a sinistra attorno all’area Palagio degli Spini e ritorno verso Firenze, ma quantomeno non più difficile e rischioso come adesso (immagine sotto, tratta da Aeroporto n. 73 del 2015).

Non c’è dubbio che il semaforo tolto fosse una situazione assurda (ed unica) in ottica di accesso autostradale, ma – come evidenziato – il fatto che ci fosse e che ci sia rimasto per tanti anni aveva una ben precisa funzione. Funzione necessaria in assenza di assetti validi alternativi che normalmente dovrebbero esserci in queste situazioni, con connessioni adeguate con l’area aeroportuale, quali sottopassi o sovrappassi viari per evitare incroci di flussi a raso (e, nel nostro caso, semafori inopportuni). Assetti qui mai realizzati nei decenni, in linea con le storiche “disattenzioni” verso lo scalo fiorentino negli assetti dell’area e nel tempo compromessi da tutto ciò che di altro è stato via via realizzato davanti al “Vespucci” (dal viadotto ferroviario degli anni ‘80 al recente tunnel tranviario).

Vediamo come evolverà questa situazione, che tra le varie questioni del “Vespucci” in attesa di soluzione può essere considerata minore (e non di competenza aeroportuale), ma intanto si è fatto un passettino indietro nella funzionalità (viaria) dello scalo. E Firenze è passata da essere l’unica città con semaforo (e “stop and go”) in ingresso autostrada, all’unica città con uscita da un aeroporto internazionale stile strada vicinale (e con brivido da “roulette russa”).

Da Aeroporto n. 73 (2015): connessione dell’area terminale dell’aeroporto con la viabilità locale in direzione Firenze: la breve linea continua gialla rappresenta l’attraversamento di via Luder regolato da semaforo attivo fino al 12 ottobre scorso e l’immissione nella viabilità verso Novoli; in tratteggio il percorso per dirigersi verso la città che ci sarà con il definitivo assetto del nodo viario di Peretola.

14/10/2023 – Nella storia infinita della questione aeroportuale fiorentina entra come vero e proprio evento inedito la manifestazione per la nuova pista del “Vespucci” promossa e partecipata dai cittadini di Peretola, Quaracchi e Brozzi, ossia dai veri cittadini sorvolati dalle attuali rotte a bassa quota, organizzata con la collaborazione dell’Associazione InPista. Di incontri, riunioni ed eventi vari per la nuova pista nel quartiere ce ne sono stati più volte, nel corso degli anni; manifestazioni per l’aeroporto e la nuova pista si sono già tenute, anche in anni recenti, ma in altri luoghi cittadini, promosse da altre associazioni o comitati, da categorie economiche, sindacati o esponenti politici.

L’evento di oggi è stata però la prima volta della scesa in piazza, nelle proprie strade e piazze, dei cittadini della zona più “inutilmente” impattata dagli attuali voli, ancora costretti ad essere vittime delle criticità più surreali e assurde prodotte da un’infrastruttura, perché criticità del tutto annullabili semplicemente facendo funzionare correttamente la stessa infrastruttura con il riorientamento della pista (con la nuova pista 11/29 prevista ora, così come avrebbe dovuto già essere con la 12/30 del precedente masterplan).

Nuova pista, quindi, che i cittadini ad oggi più direttamente interessati (impattati) continuano a chiedere, per risolvere definitivamente le proprie criticità senza trasferirle in alcuna altra area abitata (per lo spostamento dei sorvoli impattanti su aree libere della piana), ma anche per la consapevolezza della necessità di un’infrastruttura aeroportuale funzionale per la città e l’area metropolitana, con gli arcinoti benefici generali indotti in termini di sostegno alla competitività ed all’occupazione.

Un segnale chiaro e forte, anche per politica e istituzioni, nel momento in cui sono ripartite le esasperanti procedure sul masterplan che si è stati costretti a reimbastire per tutte le assurde vicende degli scorsi anni e con esse, ovviamente, sono ripartite (non si sono mai sopite) le solite opposizioni insensate dei soliti soggetti “contro”, zoccolo duro del “no a prescindere” dichiaratamente disinteressati a qualunque progetto, procedura, spiegazione, dibattito o altro ed ai quali i veri cittadini sorvolati (e non solo), anche senza gridare o bloccare strade e autostrade, dicono fermamente “Basta NO!” e “SI alla nuova pista!”.

5/10/2023  – Volotea e Toscana Aeroporti hanno annunciato oggi la nuova rotta tra Firenze e Praga che sarà operativa dal prossimo 22 marzo 2024, con due frequanze settimanali (lunedì e venerdì), operata con Airbus A319.

Il collegamento con la capitale ceca amplia l’offerta del vettore spagnolo dal “Vespucci”, divenuta base operativa dallo scorso aprile, con cinque rotte nazionali (Bari, Cagliari, Catania, Olbia e Palermo) e sei internazionali (Bilbao, Bordeaux, Lione, Marsiglia, Nantes e Tolosa) attivate tra aprile e maggio, cui si aggiunge dal prossimo 10 ottobre quella per Amburgo operata in collaborazione con la tedesca Eurowings.

Nel complesso, per il 2024, Volotea offrirà dallo scalo fiorentino sulle 13 destinazioni totali servite oltre 2.600 voli per 413.000 posti (+30% sul 2023), confermando anche le ricadute per il nostro territorio in termini di posti di lavoro generati con la propria attività (30 diretti più 170 indiretti).

1/10/2023 – In una questione aeroportuale che resta caso unico al mondo per ciò che viene fatto accadere ed in cui è umanamente impossibile dire o scrivere qualcosa di nuovo rispetto quanto già detto e scritto per decine di anni, riproponiamo qui sotto un estratto dal notiziario “Aeroporto” n.83 in cui nel 2018 si evidenziava l’insensatezza degli atteggiamenti ideologici o variamente interessati a impedire l’esistenza di uno scalo funzionale nell’area fiorentina, con e senza nuova pista, allora come oggi (e come dagli anni ’70 del secolo scorso). Un pezzo che non può che essere dedicato al caravanserraglio no-aeroporto (e no a tutto) chiamato a raccolta dai soliti soggetti contro i progetti del “Vespucci” che ieri ha marciato dalle Piagge a Peretola, in un’ennesima sagra delle assurdità (disinformazioni, falsità, strabismi, doppiopesismi, provocazioni, ecc. ecc.), sotto le finestre dei cittadini-sorvolati veri che ovviamente chiedono la “semplice” soluzione dei problemi con la nuova pista, come in questo ambito di Toscana chiede da tanto tempo qualunque persona di buon senso che conosca minimamente situazione e progetti (che non strilla e difficilmente va in piazza ma è larga maggioranza).

lncoerenze, contraddizioni, doppiopesismi

Il perdurare dei “no a prescindere” da ogni studio e iter svolto danno il non-senso delle resistenze che permangono contro l’aeroporto dell’area fiorentina.

Le contestazioni al progetto nuova pista e all’aeroporto dell’area fiorentina non risultano sballate “solo” per la lontananza dalla realtà delle argomentazioni usate e la mancanza di conoscenza (che ormai è mancanza di volontà di conoscenza) di studi e progetti del masterplan del “Vespucci”, ma anche per le plateali incoerenze e contraddizioni che continuano a caratterizzare in ogni occasione tali posizioni. Ognuno naturalmente è libero di pensare e dire ciò che vuole per sostenere proprie ragioni personali, anche se per la verità esponenti di istituzioni dovrebbero avere senso di responsabilità e rappresentare gli interessi generali di tutti i cittadini e dei propri territori, non agire da supporter di piccoli gruppi riuniti in variegate forme di comitati contro. Ma in ogni caso poi ognuno dovrebbe essere coerente con se stesso e le posizioni che sostiene.

“De-aeroportizzazione”? Chi è contro la nuova pista di Firenze per ragioni ambientali, non può poi rilanciare il mantenimento dell’attuale scalo, magari con l’allungamento della pista esistente (come viene proposto da varie anime anti-nuova pista e da qualche sindaco della piana). Dovrebbe avere il coraggio di chiedere apertamente la chiusura del “Vespucci”. Ma chi per ragioni ambientali sostiene a Firenze il no alla nuova pista e la chiusura di quella attuale, non può allo stesso tempo sponsorizzare lo sviluppo di tutto il traffico aereo toscano sullo scalo di Pisa, che (oltre ad altreproprie criticità) presenta più o meno tutti gli aspetti ambientali e territoriali usati (quasi sempre a sproposito) per alimentare le polemiche su Firenze, alcuni ancora più accentuati (vicinanza al centro, prossimità di piste e piazzali agli abitati, voli regolari sulla città, aree di rischio estese su aree cittadine, coesistenza territoriale con parco, aree protette e aree agricole, delicati equilibri idrogeologici). Dovrebbe fare il passo conseguente e avere il coraggio di chiedere lostop allo sviluppo anche dello scalo pisano, un suo ridimensionamento e, a questo punto, una “de-aeroportizzazione” della Toscana.

Ma chi, per proprie sensibilità, convinzioni ideologiche, posizioni partitiche, è contro gli aeroporti e il trasporto aereo adducendo ragioni ambientali e di salute, non lo può essere solo in Toscana e men che meno solo a Firenze. Deve avere una posizione coerente valida per tutti: per tutti gli aeroporti vicini alle aree urbane fisicamente o con i voli o con altre particolari situazioni ambientali (da Napoli a Bologna, da Torino a Venezia, da Genova a Ciampino, ecc.) e per tutti gli scali che con i voli prima o dopo passano su qualcosa e qualcuno, cioè per tutti gli aeroporti. In sostanza, dovrebbe avere il coraggio di chiedere una sorta di “de-aeroportizzazione” nazionale. Ma chi adduce ragioni ambientali e di salute per la propria contrarietà ad aeroporti e aerei, come può non essere contro anche a ferrovie, strade e autostrade che interessano i propri comuni, che rispetto agli aeroporti consumano e trasformano in modo ben maggiore il territorio (aree urbane comprese), impattano aria e salute ben più degli aeroporti (traffico viario), disturbano acusticamente molto di più (anche le ferrovie) lungo tutti i percorsi e gli abitati attraversati, oltre ad avere costi enormemente superiori alle infrastrutture aeroportuali? Un quesito, questo, che ha naturalmente valenza generale oltre il nostro ambito, ma che tocca anch’esso un aspetto da sempre tra le storture della contestazione all’aeroporto dell’area fiorentina, con la balzana tesi (tutt’oggi viva) che sia preferibile rinunciare all’adeguamento del “Vespucci” e alla realizzazione di una pista migliore per traferire via terra milioni di persone verso aeroporti di altre città o regioni.

Contestazioni a soggetto. Non è però “solo” il merito delle soluzioni e dei pareri profusi nelle contestazioni a palesareincoerenze e doppiopesismi, ma anche i metodi e le procedure prese di mira, di nuovo in contraddizione con se stessi. Se gli enti nazionali competenti del settore aviazione (ENAC, ENAV), da sempre istituzionalmente responsabili della validazione tecnica di progetti e procedure di volo e di ogni aspetto connesso (dimensionamento delle infrastrutture, utilizzo delle piste, disegno delle rotte, valutazione dei rischi, bird strike, ecc.) sono ritenuti da contestatori e ricorrenti per niente competenti e responsabili, non possono essere tali solo e soltanto per l’aeroporto di Firenze. Se per tutti gli altri cento aeroporti italiani grandi e piccoli, compresi gli altri sette aeroporti toscani, norme, metodi, regole, valutazioni sono sempre state quelle dettate dagli enti dell’aviazione nazionale (in base a norme internazionali), è bizzarro pretendere per Firenze e solo per Firenze interpretazioni ad hoc elaborate in qualche circolo della piana fiorentina. Se si contesta la metodologia e il contenuto del masterplan del “Vespucci” di Firenze perché ritenuto carente e nonappropriato alla procedura di VIA (altro tema gettonato nella battaglia di questi anni), come si possono ritenere validi gli stessi metodi e contenuti usualmente adottati per gli iter approvativi di tutti gli altri masterplan aeroportuali, svolti o in corso che siano? Coerentemente, dovrebbe esserne chiesto l’annullamento, con un conseguente stop all’intero sistema aeroportuale nazionale, compreso naturalmente per la Toscana l’aeroporto di Pisa che ha appena avuto la definitiva approvazione dell’aggiornamento del proprio masterplan e, per stare in zona, quello di Bologna, anch’esso di recente approvazione e con aggiornamento in iter.

Oltre gli orticelli. Si potrebbe proseguire a lungo nella disamina di strabismi e doppiopesismi, entrando nel merito di ogni singolo aspetto oggetto di contestazione. Ma ovviamente tutte queste incoerenze e contraddizioni sono direttaconseguenza dei “no a prescindere” che animano l’opposizione all’aeroporto dell’area fiorentina, tra disinformazione reale, “disattenzione” per ciò che avviene nel mondo al di là dei propri confini e cultura da fakenews utili per l’obbiettivo di impallinare i progetti del “Vespucci”. Allora, più di ogni altra cosa, occorrerebbe osservare la normale realtà oltre il proprio orticello ed applicare valutazioni da ottica comparativa, per rivedere tanti luoghi comuni e falsi miti e resettare le posizioni da lotta continua nei confronti dello scalo dell’area fiorentina.

(da “Aeroporto” n. 83,  Aprile – Giugno 2018).

5/9/2023 – Con la pubblicazione della documentazione sul sito del Ministero dell’Ambiente, l’avvio del periodo di consultazione (30 giorni) e dell’istruttoria tecnica della CTVIA (Commissione tecnica VIA-VAS) è ripartito di fatto oggi l’iter ambientale sul masterplan del “Vespucci”, ora “Aeroporto di Firenze. Project review del Piano di Sviluppo Aeroportuale al 2035”.

Sull’apposito sito ministeriale sono disponibili i 71 documenti nuovamente elaborati e sottoposti a consultazione per questa prima fase preliminare di VAS (Valutazione Ambientale Strategica), cui poi seguirà la fase di valutazione integrata VIA-VAS, accompagnata dalla pubblicazione dell’ulteriore e più consistente documentazione.

Il nuovo piano del “Vespucci” aveva intanto ottenuto lo scorso maggio l’approvazione tecnica di ENAC (non ne era stata data finora comunicazione ufficiale) e quindi, successivamente a tale passaggio, l’ente dell’aviazione ha proceduto con l’avvio del percorso valutativo presso il Ministero dell’Ambiente. Nel caso dello scalo fiorentino, un percorso di VIA-VAS integrata del tutto inedita per un masterplan aeroportuale, usualmente sempre soggetto all’ordinaria VIA, confermando ancora una volta, anche in questa fase, l’assoluta unicità delle procedure applicate per Firenze (per valutazioni tecniche, ambientali e territoriali – è bene ripeterlo sempre – ampiamente già svolte positivamente sotto ogni aspetto nei dieci anni della precedente procedura sul precedente masterplan approvato e accantonato).

14/8/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2023), numero in versione ridotta, di sole quattro pagine, data l’assenza di notizie sulla procedura del nuovo masterplan che ad oggi permane anche in quest’estate.

In attesa quindi che riprenda davvero e si risvolga l’iter approvativo e autorizzativo (ENAC, ministeri, Regione, enti locali) che era stato svolto e concluso per il precedente piano e da ripetere per il nuovo masterplan al 2035, in quest’estate restano i soliti picchi di polemiche che periodicamente vengono reiterate dal solito circo anti-aeroporto sulla nuova pista e sull’aeroporto di Firenze ed i silenzi delle istituzioni che auspicano la nuova pista ma non sembrano proprio smaniare per arrivare all’obiettivo, assopite sulle lungaggini del percorso su cui è stata reinstradata la vicenda.

Nel mezzo restano i cittadini, in tutte le vesti (utenti, passeggeri, residenti, sorvolati veri, lavoratori aeroportuali e non), che per ora devono tenersi disfunzioni operative e inutili impatti della pista attuale, vittime di chi irresponsabilmente ha finora fermato, ostacolato o ritardato la realizzazione della nuova pista e dei giochi politici e d’interessi vari che continuano ad essere fatti sulle loro teste.

 “Aeroporto” n° 104 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

18/2/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2023).

Aeroporto 103 è forzatamente un altro numero senza notizie concrete sui progetti del “Vespucci”, sempre in attesa che ripartano e si riconcludano le procedure di nuovo da fare sul masterplan (oggi masterplan al 2035), con l’approvazione tecnica di ENAC, la VIA, i passaggi in giunte e consigli comunali e regionali, la conformità urbanistica in Conferenza dei Servizi, l’intesa Stato-Regione, ecc. (procedure svolte e completate tra il 2014 e il 2019 per il precedente masterplan).

In attesa quindi di poter ritornare ad avere, anche a Firenze, una prospettiva concreta di realizzazione della nuova pista e delle altre opere attese (2024?), il nuovo numero del notiziario fa una panoramica sui progetti più recenti attuati, in attuazione o prossimi all’avvio nel resto del sistema aeroportuale italiano, un po’ in tutte le regioni, da nord a sud, su tutte le tipologie di aeroporti, dai grandi hub agli scali regionali e turistici, fino agli idroscali e spazioporti.

Progetti ovunque attuati a fronte del supporto locale di politica e istituzioni, consapevoli dell’importanza delle infrastrutture aeroportuali e delle connessioni aeree per i propri territori, al di là di immancabili polemiche e comitati contro che però altrove non terrorizzano e condizionano tanto decisori e amministratori.

Progetti aeroportuali ovunque supportati in modo bipartisan, anche da quelle forze politiche che su Firenze tengono monoliticamente o con fazioni territoriali e campanilistiche posizioni ideologicamente anti-aeroporto, anche quando si tratta di sviluppare il terzo o quarto scalo di una regione, anche per scali più vicini di Firenze e Pisa ed a fronte delle stesse tematiche ambientali (o anche più problematiche) altrove trattate in modo opposto alle strumentalizzazioni e distorsioni applicate per Firenze.

Una disparità di atteggiamento che continua a caratterizzare in tema aeroportuale l’unicità di tanta politica toscana, in maggioranza e opposizione, con spettacoli disarmanti ad ogni tornata elettorale, basati ancora su paure e condizionamenti insensati e sulla più totale disinformazione per la questione (situazione dello scalo fiorentino, contenuti ed effetti della nuova pista, significato del sistema aeroportuale Firenze-Pisa).

Il nuovo numero del notiziario è disponibile sul sito dell’Associazione  (www.associazione-aeroporto-firenze.it) o scaricabile direttamente cliccando qui. 

In attesa dell’ufficializzazione del progetto nella forma definitiva, con la ripetizione delle procedure approvative e autorizzative, riportiamo di seguito il link all’articolo che ha illustrato a livello nazionale la situazione dello scalo e le prospettive con la nuova pista, il nuovo terminal e le altre opere previste: Firenze: nuovo masterplan al 2035.

26/3/2023 – Entra in vigore oggi il nuovo operativo estivo 2023 del “Vespucci”, valido fino al prossimo 28 ottobre. Diverse sono le novità rispetto allo scorso anno: quelle annunciate nei mesi scorsi, già riportate in precedenti post anche su questo blog, e qualcosa in più.

Apre la nuova base di Volotea, con 11 destinazioni (5 nazionali, 6 internazionali) avviate tra aprile e giugno, più il volo da Amburgo effettuato in collaborazione con Eurowings dal 10 ottobre; arriva Air Serbia da Belgrado (dal 20/5); partono i collegamenti da Londra Heathrow di British Airways (dal 16/4), da Oslo (dal 2/7) e Stoccolma (dal 13/8) di SAS, daSandjeford/Torp di Wideroe (dal 25/6) e per Dusseldorf di Vueling (dal 16/6). Tornano i voli da Tirana di Albawings (dal 28/3) e di Vueling per Bilbao (dal 26/3) e Bari (dal 18/6); riprendono (tra marzo e giugno) vari voli a carattere stagionale (Atene, Bergen, Bruxelles, Copenaghen, Edimburgo, Lussemburgo). Intanto, da inizio marzo, è ripreso il volo Austrian Airlines da Vienna.

Con il nuovo operativo si incrementano i voli operati con i nuovi aerei “ecologici” (Airbus A320neo con British Airways, ITA Airways, SAS; Embraer E-Jet E2 con Binter, KLM, Helvetic per Swiss, Wideroe, oltre all’Airbus A220-100 impiegato da Swiss), anche se l’aereo di riferimento più impiegato, con la pista attuale, resta per ora l’A319, seguito dagli Embraer E-Jet classici.

Nel complesso il nuovo operativo 2023 offre collegamenti per 41 destinazioni, gestite da 20 vettori.

Voli nazionali: Bari (Volotea e Vueling), Cagliari (Volotea), Catania (Volotea e Vueling),  Elba (Silverair), Olbia (Volotea), Palermo (Volotea e Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amburgo (Volotea/Eurowings), Amsterdam (KLM e Vueling), Atene (Aegean Airlines),  Barcellona (Vueling), Belgrado (Air Serbia), Bergen (Wideroe), Bilbao (Volotea e Vueling), Bordeaux (Volotea), Bruxelles (Brussels Airlines), Copenaghen (SAS e Vueling), Dusseldorf (Vueling),  Edimburgo (British Airways), Francoforte (Air Dolomiti), Ginevra (Swiss),  Las Palmas (Binter), Lione (Volotea), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Londra Heathrow (British Airways), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia e Vueling), Marsiglia (Volotea), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea), Oslo (SAS), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Sandjeford/Torp (Wideroe), Stoccolma (SAS),  Tirana(Albawings), Tolosa (Volotea), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).

15/3/2023 – Toscana Aeroporti ha annunciato oggi l’apertura della rotta diretta tra Firenze e Stoccolma programmata da Scandinavian Airlines dal prossimo 13 agosto fino alla fine di ottobre. Il collegamento, effettuato con Airbus A320neo, sarà operato con due frequenze settimanali, il venerdi, con partenza da Stoccolma alle 6.55 ed arrivo al “Vespucci” alle 10.05, ripartenza da Firenze alle 10.35 ed arrivo nella capitale svedese (aeroporto Arlanda) alle 14.00; la domenica con partenza da Stoccolma alle 15.55 ed arrivo al “Vespucci” alle 19.00, ripartenza da Firenze alle 19.50 ed arrivo nella capitale svedese alle 22.50.

La nuova rotta amplia l’offerta stagionale su Firenze del maggiore vettore scandinavo, che aveva già in programma la ripresa del collegamento da Copenaghen dal 30 marzo e l’apertura della nuova rotta da Oslo dal 2 luglio.

15/2/2023 – Volotea ha annunciato oggi il lancio, dal prossimo 10 ottobre, del nuovo volo tra Firenze ed Amburgo, nell’ambito di un accordo di collaborazione sottoscritto con il vettore tedesco Eurowings (gruppo Lufthansa) per lo sviluppo dei collegamenti tra la Germania e varie città europee.

Con la nuova rotta per Amburgo salgono a 12 (5 nazionali, 7 internazionali) le destinazioni che saranno servite nel 2023 da Volotea dal “Vespucci” di Firenze, dal prossimo aprile settima base operativa in Italia del vettore spagnolo, con un Airbus A319 dedicato ed un’offerta di 2.000 voli e 325.000 posti. Il collegamento avrà due frequenze settimanali, nelle giornate di martedì e sabato.

10/2/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2023).

Entrati in un ennesimo anno che passerà tra riavvio e rifacimento di procedure, dopo il Dibattito Pubblico svolto sulla proposta di nuovo masterplan e (di nuovo) sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, il notiziario ricorda la realtà dello scalo, tra la rapida ripresa del traffico ai livelli pre pandemia ed i problemi operativi e di impatti sui cittadini destinati per ora a permanere per gli stop e i ritardi posti all’attuazione dei progetti di adeguameno infrastruturale (pista, piazzali, terminal). Realtà che evidenzia ogni giorno di più la gravità degli inviluppi subiti negli anni scorsi e la necessità ed urgenza di risvolgere rapidamente gli iter del masterplan e arrivare questa volta davvero alla fase dei cantieri.

Nell’attesa di sviluppi positivi concreti sul fronte aeroporto (2024?), in apertura del notiziario si ricorda il riconoscimento storico del mondo dell’aviazione per Firenze, con il primo appuntamento per le celebrazioni del centenario dell’Aeronautica Militare italiana (1923-2023) programmato nel Salone dei Cinquecento in Palazzo Vecchio il 15 febbraio.

 “Aeroporto” n° 102 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

29/12/2022 – Oggi British Airways ha annunciato l’attivazione dal prossimo 16 aprile del volo giornaliero da Londra Heathrow a Firenze che sarà operato con frequenza giornaliera con Airbus A320neo. Il volo partirà dal Terminal 5 dell’aeroporto londinese alle 7.50 per arrivare al “Vespucci” alle 11.00; la partenza da Firenze sarà alle 11.50 con arrivo nella capitale inglese alle 13.05. Il nuovo servizio del vettore britannico si aggiunge a quello già in essere tra il London City Airport e Firenze. Il nuovo volo da Heathrow, spiega il vettore, non è solo utile per i turisti inglesi che vogliono visitare la Toscana e quelli toscani che vogliono raggiungere Londra, ma offre anche la possibilità di ottime coincidenze nell’hub inglese per destinazioni a lungo raggio, a cominciare da New York, Boston e Chicago. Firenze sarà l’undicesima destinazione che British Airways aggiunge alla sua rete di destinazioni italiane. I voli sono già in vendita sul sito del vettore. 

15/12/2022 – Aeroitalia e Toscana Aeroporti hanno annunciato l’operativo della nuova base che il vettore intende sviluppare a Firenze nel 2023, con 11 nuove rotte da oggi disponibili sui sistemi di prenotazione, in aggiunta alle quattro già operative (Trapani) o prossime all’avvio in dicembre (Bucarest, Catania, Londra Heathrow), per un totale di 15 destinazioni.

Le nuove rotte, che saranno avviate con il prossimo orario stagionale tra marzo e giugno, riguardano cinque destinazioni nazionali e sei internazionali: Bari (dal 26/3, con voli lunedì, mercoledì, venerdì e domenica), Cagliari (dal 27/3, lunedì, mercoledì, venerdì), Olbia (dal 28/3, martedì, giovedì, sabato), Lamezia Terme (dal 28/3, martedì, giovedì e sabato), Reggio Calabria (dal 3/6, martedì e sabato), Praga (dal 27/3, lunedì, mercoledì e venerdì), Malta (dal 28/3, martedì e sabato), Tel Aviv (dal 6/4 giovedì e domenica), Ibiza (dal 2/5, martedì e sabato), Corfù (dal 4/6, mercoledì e domenica), Creta (dal 13/6, martedì e sabato).

I collegamenti saranno operati con i due aerei previsti da Aerotalia per la base di Firenze, che dovrebbero essere un Boeing 737-700 nei propri colori e un ATR72 della rumena Air Connect che vola per il nuovo vettore italiano, anche se i voli in partenza entro dicembre al momento sono programmati anche con Boeing 737-800.

9/12/2022 – SAS Scandinavian Airlines lancia per il 2023 la nuova rotta tra Oslo e Firenze, da oggi disponibile sul sistema di prenotazione del vettore. Il collegamento stagionale sarà operativo dal 2 luglio alla fine di ottobre, con tre frequenze settimanali (lunedì, mercoledì e domenica), programmato con Airbus A319 che coprirà la tratta in poco più di tre ore.

La rotta da Oslo rientra nel piano di potenziamento dei voli sull’Italia (saranno aperte anche le destinazioni di Catania e Venezia, oltre alla Bergen-Milano) e per Firenze si aggiunge alla conferma di quella da Copenaghen, già operata nelle scorse stagioni estive e che riprenderà dal 30 marzo, inizialmente con tre frequenze settimanali (lunedì, giovedì, domenica) che diverranno cinque dal 6 luglio al 13 agosto (giornaliero escluso sabato).

2/12/2022 – Air Serbia ha annunciato l’apertura nel 2023 della nuova rotta diretta tra Belgrado e Firenze, già inserita nei programmi di espansione del vettore nel 2020 ma poi non avviata per la crisi pandemica. Il collegamento, che partirà il prossimo 20 maggio, avrà due frequenze settimanali (martedì e sabato) e sarà operato con Airbus A319 che coprirà la tratta in circa un’ora e mezzo di volo.

Il nuovo collegamento con il capoluogo toscano rientra nel piano di ulteriore sviluppo che il vettore serbo ha programmato per il prossimo anno sull’Italia, con nuovi voli anche per Catania, Napoli e Palermo, in aggiunta a quelli già operati su Bari, Bologna, Milano, Roma, Trieste e Venezia.

1/12/2022 – È Olbia l’undicesima destinazione che Volotea opererà dal “Vespucci” di Firenze nel 2023 e che completa il quadro della rete sviluppata dal vettore spagnolo con l’attivazione della base fiorentina.

Il collegamento con Olbia, ufficializzato oggi, partirà il 27 maggio ed avrà cinque frequenze settimanali (martedì, mercoledì, giovedì, sabato, domenica), con partenza da Firenze alle 6.30 ed arrivo in Sardegna alle 7.40; ripartenza da Olbia alle 8.15 ed arrivo a Firenze alle 9.25.

Volotea offrirà quindi da Firenze cinque destinazioni nazionali (Bari, Cagliari, Catania, Olbia, Palermo) e sei internazionali (Bilbao, Bordeaux, Lione, Marsiglia, Nantes, Tolosa), tutte operate con Airbus A319.

24/11/2020 – Volotea ha reso note oggi altre due delle nuove destinazioni previste dal “Vespucci” dalla prossima primavera, con l’inaugurazione della base fiorentina annunciata lo scorso 3 novembre: dal 7 aprile partirà il collegamento con Marsiglia, operato con due frequenze settimanali (lunedì e venerdì) e dall’8 aprile il volo con Lione, sempre con due frequenze settimanali (martedì e sabato).

Le due nuove rotte si aggiungono alle otto gia programmate, quattro nazionali (Bari, Cagliari, Catania, Palermo) e quattro internazionali (Bilbao, Bordeaux, Nantes, Tolosa), mentre l’ultima delle undici destinazioni previste con l’apertura della base sarà annunciata nelle prossime settimane.

22/11/2020 – Inizia a definirsi l’operativo di Aeroitalia su Firenze, nuovo vettore nazionale attivo dallo scorso maggio, che dopo l’annuncio della nuova rotta da Trapani (dal prossimo 1 dicembre), nelle scorse settimane aveva manifestato l’intenzione di aprire una base sul “Vespucci” dal prossimo dicembre.

Da oggi sono disponibili sul sito del vettore le prime nuove destinazioni, che saranno aperte il prossimo mese: Bucarest, dal 19 dicembre, con tre frequenze settimanali (lunedì, mercoledì e venerdì), con partenza da Firenze alle 6.00 ed arrivo in Romania alle 8.55, ripartenza da Bucarest alle 9.45 e arrivo al “Vespucci” alle 10.40; Catania, dal 20 dicembre, giornaliero, con partenza da Firenze alle 17.30 ed arrivo in Sicilia alle 18.55, ripartenza da Catania alle 19.45 ed arrivo al “Vespucci” alle  21.10; Londra Heathrow, dal 26 dicembre, con cinque frequenze settimanali (lunedì, mercoledì, giovedì, venerdì e domenica), con partenza da Firenze alle 11.30 ed arrivo nella capitale inglese alle 12.35, ripartenza da Londra alle 13.25 ed arrivo al “Vespucci” alle  16.30. I voli saranno operati con il Boeing 737-700 che Aeroitalia baserà sullo scalo fiorentino, assieme ad un ATR72 della Air Connect che dovrebbe volare su altre destinazioni di breve raggio non ancora annunciate (lo stesso modello opererà la tratta da Trapani).

Con l’operativo ufficializzato oggi da Aeroitalia il “Vespucci” vede ripristinata la rotta con la capitale rumena, sospesa nei mesi scorsi da BlueAir per i problemi del vettore, rafforzati i collegamenti tra Firenze e la Sicilia che erano stati ridotti con l’orario invernale e riproposta le rotta sul maggior aeroporto londinese operata negli anni passati per brevi periodi da Vueling.

18/11/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2022).

“Aeroporto” n°101 è interamente dedicato alla proposta del nuovo piano di sviluppo dell’aeroporto di Firenze al 2035 con la nuova pista 11/29 di 2.200 metri rielaborato da Toscana Aeroporti dopo gli inviluppi e le assurde vicende degli ultimi anni che hanno portato all’archiviazione del precedente piano con la pista 12/30 di 2.400 metri e riportato più indietro del punto di partenza una questione che era stata risolta ed avviata verso la fase realizzativa.

Continua quindi così il racconto delle vicende aeroportuali fiorentine e toscane che va avanti da 26 anni sulle pagine del notiziario “Aeroporto”, con una rapida carrellata sui contenuti della nuova proposta di piano per il “Vespucci” ufficializzata alla fine di ottobre con la pubblicazione dei primi 565 documenti. Proposta che apporta alcune modifiche alla precedente versione ma che per tipologia di assetto non può che confermare quanto già previsto, noto e necessario per risolvere le criticità dell’attuale pista ed avere uno scalo più adeguato, una normale operatività e la soluzione delle attuali criticità ambientali.

Una revisione di piano “un po’ alla meno” ma in grado comunque di migliorare nettamente la situazione dello scalo esistente ed assicurare le prospettive di crescita programmate per il “Vespucci” entro il sistema aeroportuale toscano e nazionale e quindi sempre utile e condivisibile, se accompagnato (questa volta) dalla volontà vera di raggiungere l’obiettivo arrivando rapidamente alla fase realizzativa, oltre le dichiarazioni d’intenti ed il rifacimento di dibattiti e procedure.

 “Aeroporto” n°101 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

3/11/2022 – Toscana Aeroporti e Volotea hanno annunciato oggi l’apertura di una base del vettore spagnolo al “Vespucci” di Firenze e il crescente impegno per la Toscana, in un incontro con i media tenutosi oggi in Palazzo Vecchio. Dal prossimo aprile 2023 sarà basato sullo scalo fiorentino un Airbus A319 e saranno aperte nove nuove rotte per Bari, Cagliari, Catania, Palermo, Bilbao, Tolosa e altre tre che saranno annunciate nelle prossime settimane, in aggiunta al volo da Bordeaux operato nel 2022 e al collegamento da Nantes già programmato per il prossimo anno. L’operazione porterà alla creazione di 30 nuovi posti di lavoro (tra piloti e cabin crew) ed a un’offerta dal “Vespucci” di 305.000 posti.

Per Volotea, che aveva prospettato il progetto ufficializzato oggi lo scorso febbraio in occasione della presentazione della rotta da Bordeaux, la base di Firenze sarà la settima in Italia (dopo Cagliari, Olbia, Napoli, Palermo, Venezia, Verona) e la 19ª in Europa.

Per il “Vespucci” e l’area fiorentina questo sviluppo di Volotea rappresenta un’importante atteso ripristino di un’offerta più adeguata nei collegamenti nazionali (isole e sud Italia) e un significativo ampliamento delle destinazioni dirette per città europee. L’impegno di Volotea riguarda comunque l’intero sistema toscano, con l’attività presente anche sul “Galilei” di Pisa, dal quale sono confermate le rotte da Nantes e Olbia.

31/10/2022 – A otto anni dalla presentazione del masterplan 2014-2029 del “Vespucci” (Palazzo Vecchio, 6 novembre 2014), con la scaletta di date e scadenze che avrebbero portato all’inizio della VIA nel marzo 2015 ed avrebbero dovuto portare alla nuova pista 12/30 entro tre anni, e dall’appello fatto allora dalle autorità dell’aviazione nazionale alla Toscana per la collaborazione di enti e istituzioni per poter centrare l’obiettivo, la questione aeroportuale fiorentina riparte ora sostanzialmente dallo stesso punto.

Riparte dalla “proposta di revisione del piano di sviluppo aeroportuale al 2035”, con la nuova pista 11/29 ufficializzata in questi giorni con la pubblicazione del relativo materiale, che dovrebbe portare all’inizio della VIA verso marzo 2023 (sul masterplan che sarà definitivamente definito dopo i 45 giorni di dibattito pubblico più redazioni di relative risultanze e relazioni), con la scaletta di date e scadenze che potrebbero portare alla nuova pista nel 2026 e con l’auspicio di una piena collaborazione di enti, istituzioni e di tutti gli attori in campo per poter centrare l’obiettivo.

Che dire a commento dell’apertura formale di questo ennesimo capitolo maturato con le involuzioni degli ultimi anni? Nulla. Nulla di diverso e di più si può dire per commentare il punto cui è stata riportata la vicenda, rispetto quanto si è già espresso su questo blog e sul notiziario “Aeroporto” negli ultimi anni mentre si vedeva scivolare sempre più indietro una questione che era stata risolta, con una nuova pista valida, fattibile, sostenibile (come sarà ricordata nelle future storie che saranno scritte) che in questo momento doveva essere in funzione e che invece è stata stoppata, assecondando di fatto (di nuovo) chi ha remato contro l’idea di un aeroporto funzionante (o troppo funzionante) nell’area fiorentina, con tutto il teatrino (politico e non) che è andato in scena.

Tornati quindi al punto di partenza, si riparte adesso con una nuova immane mole di materiale (565 i documenti al momento pubblicati), destinata a lievitare con l’avanzare del rifacimento delle procedure e, soprattutto, con l’avvio della VIA-VAS e relativi studi specifici). Materiale che non può che replicare in gran parte quanto già delineato nelle migliaia di documenti annessi all’iter del precedente masterplan, per un progetto in alcuni aspetti forzatamente rivisitato (nel senso che non ce ne sarebbe stato proprio bisogno, al di là degli aggiustamenti e aggiornamenti necessari in ogni progetto di questo tipo), ma che non può che confermare l’impostazione generale per l’assetto necessario a far funzionare  normalmente e con drastica riduzione degli impatti lo scalo esistente nella piana (come noto da mezzo secolo).

Si riparte dalla proposta di nuova pista 11/29, una delle varie versioni valutate e studiate nel tempo nel pacchetto delle cosiddette “piste parallele” (come sono definite le piste con tracciato che corre al fianco dell’autostrada A11). Una nuova pista, come preannunciata, un po’ più corta (2.200 metri), un po’ più inclinata verso l’A11 e più vicina ad essa, un po’ arretrata (190 metri) verso l’attuale pista (verso l’area di Castello e Firenze), un po’ più incastra tra vincoli e ostacoli (nei documenti viene definita “rigidamente incastonata”, fino al massimo consentito per garantire comunque i miglioramenti operativi e ambientali attesi), un po’ ridimensionata per categoria (Airport Reference Code associato all’infrastruttura di volo) da 4D, come prevedeva la 12/30, a 4C previsto ora, rispetto alla categoria 3C della pista attuale.

Varia un po’ la previsione delle infrastrutture aeroportuali, con un alleggerimento delle nuove realizzazioni, soprattutto nell’area ovest (lato aviazione generale, aeroclub, hangar, torre di controllo, radar e servizi), e la cancellazione dell’ampliamento del piazzale per l’aviazione generale (che era atteso e previsto da tanti anni, anche prima del precedente masterplan). Si ridimensiona la previsione delle aree a parcheggio, anche in virtù dell’elevato utilizzo dell’accessibilità su ferro allo scalo (tram) già in atto e che si incrementerà, e non compare più il collegamento con l’area di sosta oltre l’A11 del Palagio degli Spini (che dovrebbe comunque essere realizzato nell’ambito del progetto di Autostrade per il nodo Peretola). Non c’è più la nuova struttura alberghiera (che era prevista vicino via Luder), mentre si pensa ad un maggiore mantenimento e riutilizzo di edificati esistenti.

Prevista una piazzola per la movimentazione degli eVTOL, i nuovi velivoli elettrici a decollo verticale per tragitti a corto-medio raggio, che si dovrebbero sperimentare nei prossimi anni. Si mantiene come sedime aeroportuale la parte nord dell’area dell’attuale pista (che sarà dismessa, come previsto), per realizzare un parco fotovoltaico per alimentare l’aeroporto e cedere una larga quota di energia al territorio e per collocare in tale zona un piccolo polo logistico (in sostituzione dell’area merci che era prevista nell’area ovest).

La nuova aerostazione, confermata nella collocazione già prevista (l’unica possibile per realizzare una struttura adeguata), assume l’avveniristica conformazione disegnata dall’architetto Rafael Viñoly, con la copertura verde in filari di vigne, che caratterizzerà l’intero aeroporto e quella che è (e sarà) la principale porta d’ingresso internazionale dell’area fiorentina, e si conferma come polo intermodale, inglobando il passaggio in superficie della tranvia nel suo futuro percorso verso Sesto Fiorentino.

Si conferma il quadro di opere preliminari sul territorio necessarie alla realizzazione della nuova pista, con la novità, già resa nota, del sottoattraversamento della pista per l’asse viario Sesto-Osmannoro dopo un primo tratto confermato in deviazione lungo il nuovo sedime. Una soluzione (al di là del giudizio di opportunità del sottopasso anziché dell’aggiramento completo del sedime) adesso obbligata, in quanto lo schiacciamento della nuova pista verso l’autostrada non rende più disponibile lo spazio per il passaggio in superficie della strada.

Confermata naturalmente la deviazione del Fosso Reale, con un nuovo tracciato di lunghezza inferiore (di circa 1.100 metri), proporzionalmente alla diminuzione della lunghezza della pista e del suo arretramento verso Firenze, e il pacchetto di interventi su tutto il sistema della acque (alte e basse), anch’essi adeguati alla nuova configurazione del sedime aeroportuale e che innalzeranno la sicurezza idraulica dell’area, come già era previsto nel precedente masterplan.

Confermate le opere ambientali a compensazione delle aree naturali interferite (in modo leggermente diverso rispetto alla situazione precedente), anche in questo caso con un quadro adeguato al nuovo assetto di sedime a alla minore occupazione di territorio per la riduzione e arretramento della pista. Le nuove aree naturali previste sono adesso tre (Il Piano a Signa, Mollaia e Santa Croce a Sesto Fiorentino), con conferma di un bilancio positivo, con incremento quantitativo e qualitativo per le stesse aree naturali, come già era previsto nel precedente masterplan. Non ci sono più i due parchi che erano previsti nel territorio di Sesto Fiorentino, per i quali d’altra parte il comune sestese non ha mai dimostrato alcun interesse (Parco periurbano e Parco ecologico-ricreativo, quest’ultimo sostituito dal parco fotovoltaico). Confermata la realizzazione della duna antirumore tra l’aeroporto e il Polo Universitario di Sesto Fiorentino, un po’ modificata nella conformazione.

Confermati naturalmente i grandi benefici ambientali in termini di abbattimento dell’impatto acustico sugli abitati derivanti dal diverso orientamento della pista che già caratterizzavano il precedente masterplan, col sostanziale annullamento di popolazione interessata a livelli di rumore superiore ai 60 decibel. Con la leggera variazione di orientamento della pista varia leggermente anche la linea di sorvolo sul territorio in atterraggio e quindi il passaggio sul primo nucleo abitato sorvolato di Campi Bisenzio (sempre a quote elevate e senza replicare in alcun modo l’attuale situazione di sorvoli delle aree di Peretola, come già era per la pista 12/30) e di Prato (sempre senza alcun reale impatto date le alte quote di sorvolo a tale distanza dalla pista, come già era per la 12/30). Prevista anche una variazione della procedura di decollo, adesso indicata con un primo tratto di salita in asse con il tracciato dell’autostrada A11, confermando il sorvolo di aree abitate a notevoli altezze e senza impatti. Sempre nessun sorvolo degli abitati di Sesto Fiorentino, eliminando quelli attuali (com’era per la pista 12/30) e nessun impatto, com’è sempre stato, anche per altri comuni della piana più lontani o “fuori rotte”, come Calenzano, Poggio a Caiano o Carmignano.

Dal punto di vista ambientale, confermata l’entità non significativa del contributo dell’aeroporto in termini di emissioni, come già era per il precedente masterplan (in linea con lo scenario di qualunque area che ospita infrastrutture aeroportuali, anche di grandi dimensioni, entro le quali i contributi derivanti dall’attività aeroportuale risultano sempre poco significativi e minimali rispetto al complesso di emissioni prodotte da altre attività e fonti presenti). Con la minore estensione del sedime, per la minore lunghezza di pista ed il suo arretramento sul sedime attuale, diminuisce naturalmente il consumo di nuovo suolo (di circa 45 ettari).

Confermata la validità dell’orientamento della pista “parallela” 11/29 (com’era per la 12/30) rispetto all’incidenza dei venti (in coda e al traverso) e di altri fenomeni meteorologici, garantendo con il nuovo tracciato il netto innalzamento operativo rispetto alla situazione dell’attuale pista ed i relativi continui dirottamenti e criticità per la regolarità dei voli.

Confermata la tipologia di aerei di riferimento dello scalo, in particolare i velivoli ecologici di nuovissima generazione (famiglie Airbus A320neo, A220, Boeing 737 MAX, Embraer E-Jet E2) che costituiranno sostanzialmente la totalità delle flotte dei vettori del “Vespucci” quando la nuova pista sarà in funzione e che sulla nuova pista potranno essere accolti tutti e valorizzati nelle capacità di carico e di distanze raggiungibili (più o meno com’era per la pista 12/30); confermato il ruolo dello scalo entro il sistema aeroportuale toscano e nazionale e la tipologia di traffico che si continuerà a gestire in termini di voli e range di destinazioni previste, con prospettiva di crescita del traffico naturalmente adesso scalata in avanti nel tempo (rispetto al precedente masterplan) e stimata in 5,8 milioni di passeggeri al 2035 (rispetto ai 4,5 milioni del precedente piano con orizzonte al 2029).

440 milioni di euro è l’investimento complessivo indicato (con la conferma dei 150 milioni già previsti di finanziamento pubblico ed il resto coperto da Toscana Aeroporti), con il nuovo terminal che si conferma come maggiore impegno (166 milioni) e con la nuova pista che vede calare l’importo necessario da circa 70 a 50 milioni. Un investimento che si conferma importante, ma dai grandi noti benefici in termini di ricadute per il territorio e la regione (occupazione, competitività, attrattiva) ed in linea o anche inferiore ad altre opere aeroportuali realizzate, previste o in corso (basti pensare ai 475 milioni per il solo raccordo ferroviario di 8 km per l’aeroporto di Venezia), per non parlare degli importi enormemente superiori per opere ferroviarie, autostradali e di altro tipo, anche nell’area fiorentina e in Toscana.

Questo a grandi linee è il quadro della proposta di revisione “un po’ alla meno” del masterplan che si spera riprenda adesso davvero il percorso, estrapolato da una prima lettura dei documenti principali resi noti e che verrà maggiormente definito e dettagliato nel corso delle procedure. Un quadro sempre molto positivo (rispetto alla situazione in essere) per risoluzione di criticità e per prospettive per l’area metropolitana fiorentina e la Toscana, se non fosse che tra il dire e il fare o al di la del dire di voler fare, in questa vicenda, c’è tutto quello che ben sappiamo.

Oggi come otto anni fa (e come nel secolo scorso) il punto non è certo una revisione di progetto, un dibattito pubblico o le risultanze di reiterate valutazioni ambientali, tecniche, urbanistiche o di qualunque altro tipo, ma sempre e solo la volontà delle istituzioni e della politica di risolvere questa vicenda, ossia di far prevalere l’interesse pubblico generale e non piegarsi ai teatrini campanilistici e variamente interessati ed a chi in dieci anni di procedure svolte ha ignorato qualunque documento ufficiale e risultanze di procedure per alimentare e cavalcare tutto il peggio possibile per la sua battaglia “contro” a prescindere e che di certo ora non farà diversamente, come qualcuno ha già annunciato. Quindi, ovviamente e come sempre, la nuova pista, adesso nuova pista “parallela” 11/29, si può fare se esiste la volontà vera di farla…

P.S. Nella mole di documentazioni pubblicate ci sono anche parti che ripropongono la storia dell’evoluzione della questione aeroportuale, del rapporto tra Firenze e Pisa, dei ruoli dei due scali, valutazioni e confronti tra diverse ipotesi di interventi per la pista del “Vespucci” (allungamento dell’attuale, pista obliqua) che portano alla scelta della pista “parallela”, diverse ipotesi di soluzioni e collocazioni del terminal, ecc. ecc. elaborati in funzione della riapertura del “dibattito” (!!) che sta per partire. Temi e analisi di cui si è scritto, parlato, dibattuto infinite volte fino allo sfinimento di chiunque e di cui quindi volutamente qui non riportiamo nulla.

31/10/2022 – È entrato in vigore ieri l’operativo invernale del “Vespucci”, valido fino alla prossima fine di marzo. Le novità rispetto allo stesso orario dello scorso anno sono il volo da Fiumicino di ITA Airways ripreso lo scorso giugno, il volo da Vienna che Austrian Airlines prosegue in questo inverno fino all’inizio di gennaio (per poi riprendere a inizio marzo), il collegamento di Binter da Gran Canaria, avviato lo scorso luglio, che prosegue tutto l’anno. A questi si aggiunge il nuovo volo da Trapani programmato da Aeroitalia dal 1° dicembre.

Come in passato, sono stati invece sospesi, per riprendere nel 2023 (oltre ai collegamenti strettamente estivi in parte già interrotti tra fine agosto e settembre), i voli di Brussels Airlines da Bruxelles, SAS da Copenaghen, Swiss da Ginevra. Interrotto anche il volo Albawings da Tirana. Volotea da Bordeaux prosegue fino al 4/11, quindi offre il volo tra metà dicembre e inizio gennaio, per poi riprendere a inizio aprile (assieme alla riapertura della rotta da Nantes); Luxair prosegue il volo da Lussemburgo fino all’11/11, per riprendere a fine marzo; Aegean prosegue il collegamento da Atene fino al 19/11, quindi offre il volo nel periodo delle feste natalizie, per poi riprendere a fine marzo. Non c’è più il volo da Bucarest di Blue Air, interrotto da inizio settembre per la crisi che ha colpito il vettore portando all’interruzione di tutta l’attività. Vueling conferma l’operativo ridotto invernale, particolarmente ridimensionato nelle frequenze per la Sicilia. In generale si conferma anche con il nuovo orario l’offerta scarsa dal “Vespucci” sul nazionale (isole e sud Italia).

Nel complesso l’operativo invernale 2022-2023 offre collegamenti per 18 destinazioni, gestite da 13 vettori (senza contare Aegean, Luxair e Volotea che interromperanno i voli nei prossimi giorni o opereranno nel periodo qualche saltuaria rotazione).

Voli nazionali: Catania (Vueling), Elba (Silver Air), Palermo (Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways), Trapani(Aeroitalia).

Voli internazionali: Amsterdam (KLM), Barcellona (Vueling), Francoforte (Air Dolomiti), Gran Canaria(Binter), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Madrid(Iberia, Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).

20/10/2022 – La nuova compagna italiana Aeroitalia, attiva da alcuni mesi, ha programmato dal prossimo 1° dicembre il nuovo collegamento tra Trapani e Firenze, operato con ATR 72-600 della rumena Air Connect, compagnia regionale anch’essa di recente costituzione. Lo scalo fiorentino era stato inserito nelle scorse settimane tra le destinazioni da servire nella rete regionale che Aeroitalia stava mettendo a punto, concretizzatasi per ora con questa prima rotta.

Il nuovo volo sarà effettuato con due frequenze settimanali, giovedì e domenica, con partenza dalla Sicilia alle 18.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 19.35; ripartenza da Firenze alle 20.15 ed arrivo a Trapani alle 21.50.

Per il “Vespucci” di Firenze il volo per il secondo scalo del sistema della Sicilia occidentale (Palermo-Trapani) rappresenta una destinazione inedita ed un rafforzamento dell’offerta verso la maggiore isola italiana, mentre per Aeritalia il “Vespucci” è uno scalo già familiare, impiegato più volte per voli charter nazionali e internazionali per le trasferte della Fiorentina, operati con Boeing 737-800 (che costituiscono l’assetto principale della flotta del vettore) e con Airbus A320 in noleggio. 

20/10/2022 – A pochi giorni dall’entrata in vigore dell’operativo invernale dei voli (30 ottobre) con la consueta riduzione di collegamenti, iniziano ad arrivare novità nelle rotte dal “Vespucci” per il prossimo anno.

Wideroe, vettore regionale norvegese sbarcato per la prima volta a Firenze lo scorso giugno con il volo estivo settimanale da Bergen, ha annunciato il lancio della nuova rotta da Torp/Sandefjord, che sarà operata dal 27 giugno al 13 agosto 2023 con tre frequenze settimanali: partenza dalla Norvegia alle 7.00 ed arrivo a Firenze alle 10.00 il martedi e giovedi; partenza alle 16.50 ed arrivo alle 19.50 la domenica. La ripartenza da Firenze è prevista alle 20.25 con arrivo in Norvegia alle 23.20. L’aeroporto di Torp/Sandefjord, nella contea di Vestfold e Telemark, nel sud della Norvegia, è anche uno degli scali secondari per l’area della capitale norvegese.

Sempre per la prossima estate Wideroe ha programmato la riproposta ed il potenziamento del collegamento da Bergen, dal 24 giungo al 13 agosto, che passerà da una a quattro frequenze settimanali (martedì, giovedì, sabato e domenica). Tutti i collegamenti sono operati con il nuovo ecologico Embraer E190 E2, già impiegato sul “Vespucci” la scorsa estate. La decisione di Wideroe di potenziare la presenza su Firenze è spinta dagli ottimi risultati ottenuti dal servizio offerto nel 2022.

Altra novità, annunciata oggi da Toscana Aeroporti, è il rafforzamento della presenza su Firenze di Volotea con la riapertura dal 13 aprile 2023 del collegamento da Nantes, in aggiunta alla rotta da Bordeaux riaperta all’inizio della scorsa estate ed operativa fino al prossimo 24 ottobre (con ripresa nel 2023). Il nuovo volo da Nantes sarà offerto con due frequenze settimanali (giovedì e domenica), con partenza dalla Francia alle 20.40 ed arrivo a Firenze alle 22.30, ripartenza da Firenze alle 21.15 ed arrivo a Nantes alle 23.15, operato con Airbus A319.